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[hal-05105694] Participatory downscaling of global SSP–RCP scenarios to local fisheries social–ecological systems
Policymakers and managers need projections of the trajectories of change in human societies and natural ecosystems to plan actions to address the potential consequences of global change. There are many projections at the global scale, but these need to be downscaled to local marine social–ecological systems to plan targeted interventions. We aimed to provide policy-relevant projections of the consequences of climate change and socio-economic orientations for the fisheries of the French North Sea and the Mediterranean. Our approach consisted of a downscaling of global scenarios of IPCC Shared Socioeconomic Pathways (SSPs) and Representative Concentration Pathways (RCPs) for the 2100 horizon. We engaged with fisheries managers, policymakers, scientific experts, and NGOs, and co-constructed four contrasting scenarios through interdisciplinary participatory workshops. Our approach ensured strong anchoring in regional, national, and local contexts and provided references to fisheries scenarios. We then conducted a novel comparative analysis of SSP–RCP scenario narratives from different local marine social–ecological systems in the same country. Across all scenarios, 83% of the themes highlighted by the stakeholders were common between the two social–ecological systems. However, within the themes, at a more detailed level, only 30% of the narrative elements were mentioned in both systems, reflecting the specificity and richness of these downscaled scenarios and their relevance to local management. We also integrated disruptive changes and emotional aspects by conducting a novel standardized emotion analysis using an artificial intelligence language model. Overall, these downscaled scenarios identified pathways to be avoided, as well as potential actions for transformative change, mitigation, and adaptation to global change at the local scale. Our protocol allowed us to address some criticisms of SSP–RCP scenarios by helping to bridge science–policy gaps and to focus more on human–nature relationships.
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[hal-05097953] Modeling the transformation of France's postal exchange space (1632–1833) through multipolar anamorphoses
Multipolar anamorphoses constitute a classical way of representing major spatial changes due to innovations in transportation systems. They are, however, rarely used for historical periods due to the lack of precise sources concerning transport speed and infrastructures. Starting with a historical geographic information system (HGIS) model integrating post houses (or coaching inns) and roads in France for seven dates from 1632 to 1833, we modeled historical distances by taking into account a multigraph of pedestrian trajectories and postal roads, with edges weighted by the intensity of slopes and the evolving speed of horse travel. Indeed, due to major improvements in roads and stagecoach construction, average horse speed doubled between 1765 and 1780. The resulting anamorphosis maps show an increasingly distorted map of France, with a shrinking of space north of a Rennes-Geneva line associated with low relief, and a massive dilation of higher mountain ranges and fragmentation around a multiplication of speed archipelagos in southern France. We interpret this evolution as the replacement of France's pedestrian mobility regime by a new horse mobility regime. As the exchange of information through the postal service accompanied the exchange of goods and trade between merchants in different cities – which expanded greatly during the 18th century at a time of colonial maritime trade – this result suggests that a speed revolution took place in France one century before the invention of the railways.
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[tel-04877087] Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport?
Le MaaS (Mobility as a Service) ou Mobilité Servicielle consiste à rassembler au sein d’une même plateforme numérique l’ensemble des modes de déplacement disponibles sur un territoire, de planifier un trajet les utilisant et de le payer. L’enjeu de ce travail est d’interroger les modèles de gouvernance proposés dans la région Hauts-de-France qui pourraient permettre aux différents acteurs d’un secteur cloisonné de collaborer autour d’un même objet et ainsi de proposer une alternative à la voiture individuelle. Ces cloisonnements s’incarnent par des frontières que nous nommerons modales et spatiales que le MaaS ambitionne de dépasser. Nous nous intéresserons en particulier à trois échelles au sein de cette région, l’échelle métropolitaine avec la Métropole Européenne de Lille, le département avec le projet Oise Mobilité et l’échelle régionale avec l’initiative Pass Pass portée par Hauts-de-France Mobilités.
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[hal-04292473] Les ports secondaires rouliers et ferries en France
Cet article est une contribution aux travaux sur les pré- et post-acheminements maritimes et sur la place des ports secondaires dans l’organisation des échanges. Il développe un argumentaire fondé sur l’analyse des facteurs d‘évolution génériques et des facteurs régionalisés dans la compréhension des stratégies de transports. Il mobilise également l’étude des jeux d’acteurs pour éclairer les processus à l’œuvre sur les territoires. De visée empirique et qualitative, il est basé sur une série d’entretiens semi-directifs confortant l’état de l’art. Cet article analyse l’essor récent (2016-2023) des services de pré- et post-acheminements ferroviaires de remorques non-accompagnées de/vers les ports rouliers et ferries français des façades Manche / mer du Nord et Méditerranée. Il établit une liste commentée des facteurs facilitant, et des facteurs freinant la demande de transport maritime et ferroviaire de remorques non-accompagnées ; et en s’appuyant sur le cas de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (Brexit), il met en évidence l’importance des contextes régionaux dans la dynamique d’évolution de cette demande. Enfin, cet article dresse un état des lieux des services ferroviaires de remorques non-accompagnées, afin de mettre en exergue le jeu d’acteurs sous-jacent, qui montre à quel point le phénomène est porté par un petit nombre d’opérateurs maritimes, portuaires et ferroviaires qui adoptent une démarche autant coopérative que concurrentielle. Au fil de cette évolution, un nouveau paysage concurrentiel, basé sur l’émergence d’un petit nombre de ports rouliers et ferries secondaires, structurant l’offre ferroviaire et maritime, apparaît en France.
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[halshs-04613996] High-Speed Rail and Intermediary Metropolitan Areas: How an International Perspective Can Shed Light on the Particularities of the French Model
Through its role as a discriminating factor in city accessibility, high-speed rail forms a part of metropolization strategies, as shown by the anamorphoses produced by Strasbourg’s Image, City, Environment Laboratory (GIP-Reclus 2000). As faster speed imposes selectivity (Ollivro 2000), high-speed rail networks are designed primarily on a national or even international scale, to directly connect major hubs in an urban structure. Therefore, they are a key positioning strategy for intermediate cities trying to capture the network, in a logic that resembles “ransom economics”, identified by B. Lepetit (1986) in his analysis of eighteenth Century roads. In the analysis of networks (Curien and Dupuy 1997), this notion of capturing is characterized by three complementary yet distinct dimensions related to:Coalitions of local and/or regional authorities seek to weigh in on these different components through interactions with the railway operator and the State. Their aim is to influence where high-speed rail travels and the stops it makes. We can also refer to this as territorial appropriation, which intersects urban project development, a marker of the metropolitan ambition of these intermediate cities. These territories look to develop their spaces in a more or less synergistic relationship, through a process of congruity, with the arrival of high-speed rail.
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[hal-04400424] La croisière en Méditerranée : un levier de développement pour les ports mineurs ? Le cas des villes-ports espagnoles, françaises et monégasques
Depuis la fin des années 1960, la croisière est devenue le secteur à la croissance la plus rapide de l'industrie du tourisme. Avec 30,7 millions de passagers en 2019, la Méditerranée reste une des destinations les plus attrayantes ; et cela malgré les événements qui ont mis en crise ce secteur ces dernières années (naufrage du Costa Concordia en 2012 ; Covid-19 en 2020). Pourtant, des mouvements de contestation ont émergé animés par la prise de conscience des externalités négatives engendrées par la croisière, notamment en termes de pollution atmosphérique et de pression sur les milieux naturels. Cet article propose une réflexion sur la manière dont les politiques de certaines villes portuaires méditerranéennes espagnoles, françaises et monégasques ont évolué face à la croisière. Sa remise en question comme ressource touristique (surtout pour les grandes villes portuaires) nous fait ainsi prendre en compte le positionnement des ports mineurs et de leurs villes à l’égard de ce marché. A travers une analyse quantitative et qualitative, les résultats montrent qu’au sein de certaines grandes villes portuaires il y a une prise de distance vis-à-vis de la croisière alors que le positionnement des ports mineurs ou petits ports reste dans l’ensemble favorable à l’accueil des navires, notamment de petite taille, pour des raisons essentiellement économiques. Face à une diversité des réactions, les politiques publiques s’adaptent par le biais de la contractualisation environnementale. C’est ainsi que, selon la taille des villes-ports et l’intensité des flux de croisière et selon les approches mobilisées localement différentes postures urbano-portuaires se dégagent.
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[hal-04401166] The role of logistics in the functional transformation of the so-called maritime border between the British Isles and France in the context of Brexit
In the field of transport, the border is often perceived as an external, monolithic entity that has to be adapted to. Academic literature tends to focus on the conditions of border crossings rather than on the border itself. Conversely, Border Studies have struggled to incorporate the logistics issue into their work. This article therefore proposes a research approach to the link between logistics and borders, using the case of the post-Brexit Franco-British maritime border. It suggests a cross-over between Border Studies and transport geography through a bottom-up approach, based on the analysis of contemporary cross-Channel shipping lines. It examines not only the impact of border regimes on logistics activities but also the role of maritime services in the evolution of borders. This article concludes that the post-Brexit rebordering process is not a sufficient disincentive to change the pre-existing shipping lanes between Great Britain and the continent. On routes to/from Ireland, however, it does encourage shipping companies to propose alternatives to the solutions commonly used before Brexit, which saw lorries transiting via the Irish Sea, the English landbridge and the Strait of Dover. In addition to Brexit, we recognise that there are several factors disrupting cross-Channel trade in the current climate: the COVID-19 pandemic, the war in Ukraine, the social and economic crisis in the UK, etc.
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[hal-03798978] Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : Quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport ?
La Mobilité servicielle ou Mobility as a Service est un «phénomène récent » (Smith et al, 2018) et populaire dans la communauté scientifique et technique. Il désigne «l’intégration et l’accès à différents services de transport [...] dans une seule offre de mobilité numérique reposant sur une mobilité active et un système de transport public performant » (UITP, 2019). Bien que récent, cet instrument s’inscrit en France dans une démarche plus ancienne d’intégration des systèmes de transport, d’intermodalité et de décloisonnement des politiques de transport soutenue par des réformes portant sur l’organisation des institutions compétentes en matière de mobilité (Gallez et Menerault, 2005 ; Richer et al, 2011). Le MaaS s’inscrit aussi dans la dynamique du développement des outils numériques dans le secteur des transports. Le MaaS est ainsi un élément notable de la « smart mobility » (Marsden et Reardon, 2018). L’ensemble des acteurs qui gravitent autour du MaaS s’inscrivent dans un complexe de pouvoir (Vanier, 2005) des mobilités et peuvent présenter des intérêts divergents. Nous interrogeons la capacité de cet instrument à influencer ce complexe de pouvoir et son aptitude à permettre un dépassement des frontières modales et territoriales et à décloisonner les politiques de transport. Ce travail s’intéresse particulièrement aux Hauts-de-France qui présentent trois échelles de développement de MaaS avec une plateforme régionale, un système départemental dans l’Oise et un projet métropolitain centré sur Lille. La recherche s’appuie sur des entretiens semi-directifs avec les acteurs impliqués dans ces démarches, des observations participantes au sein du réseau métier du Cerema et une analyse des variables géographiques et institutionnelles des MaaS en France. Une véritable « voie à la française » (Ribeill, 1986) a été mise en évidence pour le MaaS qui influence sa conception par des acteurs principalement issus du secteur historique des transports et qui conduit à revenir sur les spécificités nationales de l’organisation des réseaux techniques caractérisées par G. Ribeill (1986).
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[hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment
In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.
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[hal-03635884] L’importation du MaaS (mobility as a service) en France : un nouvel instrument pour les politiques de transport ?
Cet article étudie le MaaS (Mobility as a Service) en France en tant qu’instrument des politiques de transport. Entre l’importation du concept né en Finlande et l’héritage de dispositifs préexistants en France, cet article tente de comprendre la nature et les enjeux d’une « voie à la française » pour le développement du MaaS. Bien qu’il bénéficie d’un appui des politiques publiques, la mobilité servicielle peine encore à trouver sa voie parmi les échelles des autorités organisatrices de transport. Ce travail s’interroge sur la reproduction des cloisonnements de l’action publique alors que le MaaS porte la promesse d’une mobilité multimodale, plus fluide et intuitive malgré la diversité des opérateurs.
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[hal-04099038] Evaluation of Low-Traffic Neighborhoods and Scale Effects: The Paris Case Study
This paper investigates the socio-economic impacts of the driving restriction zone policy for the Paris region, using the multi-agent transport simulation MATSim. Based on a previous work which has calibrated a first instantiation of the mobility model to the Paris region, we extend it by modeling and simulating two forms of intermodality: Park-and-Walk and Park-and-Ride. After re-calibrating the model, we evaluate two policy scenarios featuring different scales of the restriction zone, using indicators related to mobility, traffic emissions, and social cost. The analysis puts special attention on how modal shift and emissions vary across space, that is, inside and outside the policy zone. We find that the small-scale scenario with a restriction zone limited to the Paris center leads to very limited modal shift, whereas the larger-scale policy scenario encompassing the whole of Paris shifts significantly more trips (about 1.4% of total trips) from cars to public transport and other modes. In both scenarios, traffic emissions decline in the restriction zone and its near surroundings. Far from the restriction zone, however, emissions increase in the small-scale scenario but decrease in the large-scale scenario. These differences are caused by the traffic detour, modal shift, and rebound effects, the magnitudes of which vary depending on the scale of the restriction zone. The driving restrictions also cause the social cost to increase by around 10% in both scenarios. This ultimately implies a trade-off between reducing emissions and increasing user costs, with a substantially greater efficiency (larger reduction for similar cost) in the large-scale policy scenario.
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[hal-04055280] L'AMÉNAGEMENT DE LA VALLÉE DU RHIN SUPÉRIEUR UN EXEMPLE POUR LA VALLÉE DE LA SEINE ?
Par-delà les différences géographiques et urbanistiques, la Seine et le Rhin partagent une trajectoire d’aménagement assez similaire visant à en domestiquer le cours pour les rendre moins erratiques, moins dangereux et surtout plus navigables. Cette domestication est un processus d’artificialisation qui a véritablement commencé au XIXe siècle, à une époque où le transport fluvial était encore le seul moyen d’acheminer efficacement les marchandises que la Révolution industrielle commençait à produire en masse principalement dans les villes. Il s’est prolongé durant tout le XXe siècle avec le développement d’autres réseaux de transport et d’activités industrielles le long de leurs berges. Les deux fleuves sont des éléments puissants pour penser l’aménagement, qu’il soit urbain ou régional, assurant un décentrement et un apaisement des questions de polarité métropolitaine, en réancrant des questions urbaines dans les grands équilibres naturels, d’une nature non pas à aménager mais à ménager. Mais force est de constater qu’ils ont encore du mal à exister dans l’organisation politique des territoires qu’ils baignent lorsqu’ils sont en concurrence avec d’autres découpages politiques.
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[hal-04073979] Circulation, croisement et mutation des savoirs profanes et experts. L’exemple des impacts environnementaux des projets d’aménagement
Cette communication propose une analyse de la circulation et de la mutation des savoirs profanes et experts appliqués aux impacts environnementaux des infrastructures. Ce thème est abordé à travers quatre approches : - qu'est-ce qui circule (les profanes, les experts, les objets, les concepts, etc) ? - comment interpréter la circulation de ces savoirs (construction, traduction, accessibilité aux savoirs, confrontation/débat, hybridation, évolution) ? - quels peuvent être les usages et applications des savoirs liés aux infrastructures dans d'autres domaines (de l'aménagement notamment) ? - au final, comment définir un savoir : est-il normé ou flexible ou d'une autre nature ?
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[hal-04237127] Une approche systémique de la logistique pour une plus grande efficience des territoires
Face à la réduction des énergies fossiles et les exigences de la transition écologique, les enjeux énergétiques seront les « drivers » des futures solutions logistiques pour passer de la pompe à gasoil à la « pompe électrique ».Le développement des offres logistiques devra s’appuyer sur l’amélioration de la dimensions économique et sociale. Cela passe par la valorisation de nouveaux parcours professionnels, une maitrise du foncier, de ces priorités d’affectation, notamment multimodales, en particulier à proximité des grandes zones urbaines, comme des villes moyennes. Il faudra cibler une réduction des distances entre les lieux de production et de consommation, le développement du numérique pour les systèmes d’information et de pilotage des outils de stockage ainsi que de transport.
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[hal-05048941] Simulation-based impact assessment framework for driving restriction zone policies
Conventional methods for predicting emissions predominantly rely on site data-driven regression models, thus failing to evaluate mobility impacts of transport policies. This research demonstrates how agent-based simulation has been used to assess ex-ante impacts of one of these policies, driving restriction zone, enabling policymakers to evaluate and refine such interventions during the design phase. The proposed framework examines impacts on mobility and the environment at various aggregation levels. The case study assesses two policy scenarios with varying tolerance levels for road network access by unauthorized non-residents in residential areas; each one-fifth of non-local drivers is restricted every fifth weekday, based on license-plate digits. The findings reveal that both policies reduce car usage, albeit with a slight cost to traffic efficiency. Additionally, the policies contribute to a notable decrease in CO 2 emissions and local air pollutants across all agent groups, citywide, and more locally.
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[hal-04073503] Modelling Geohistorical Accessibility in the Long Run: the Growth of the Waterway's Network
Historical GIS are common tools used in social sciences. They allow to inventory spatial objects over time and to make space a real determinant in the analysis in the long run. Often the projects are focusing on the collect and we aim here to focus on data analysis. The succession of transportation networks is the way to revive economic geography through spatially linked population and occupational data. In the long run it consists of empirical analyses to assess the role of geohistorical accessibility in the local development. Our research project aims to offer a multimodal analysis since the 19th century to question the regional development in France face to the growth of transportation networks. Railways and roads are common studied networks, by using graph theory to identify structural properties of networks. In order to take into account more networks, which was carrying persons and goods, we have built an HGIS to retrace waterways since the late 18th century. In the beginning of the period, each watersheds is isolated until the digging of canals has built a connected network. We make the hypothesis the waterway’s network was not homogenous and it requires to add qualitative attributes translating the variety of gauges. This communication asks the contribution of network theory to better characterize the growth of waterways in France. Firstly, it will show the strategies of acquisition and structuration of the database. Then it will discuss the way to assess speed along the waterway’s network: sluices, direction, size, ports, …
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[hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700
This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.
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[hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps
This paper documents a large-scale crowdsourcing operation based on nineteenth-century French military maps using the Open Historical Map (OHM) interface. It explains how the project was conceived, and offers a template for future large-scale collaborative mapping projects.
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[hal-05069761] Postal horse relays and roads in France, from the 17th to the 19th centuries
The database presented here results from a collective work that involved researchers in geography, historical geography and geomatics over the last twenty years, focusing on one of the first rapid transportation and communication network created in France, the postal horse relay. The research's goals evolved through this period of time, as we will show in this paper, but were constantly based on the exploration of this database resulting from the digitalization of the relays in a geographical information system (GIS). It provides information allowing the modeling of the postal horse roads and their relays (where horses were changed) in a Historical GIS from 1632 to 1833, at seven different dates. Different datasets can be downloaded*: the location and the name of the postal relays and of the current commune** in which they are located in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from a 1632 historical map and from historical Post Books); the roads digitized in the GIS as the crow flies between two adjacent relays according to the historical sources, with different attributes (length in number of "posts", which was the historical count unit of the time, length in kilometers, estimation of the speed travel according to a model integrating the average slope and the evolution of horse speed during the two centuries); the population of the relays for 1600, 1700, 1750, 1780, 1809 and 1831 (when the information is available in historical sources); the historical boundaries of France in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from historical maps).*. [Online]. URL: https://doi.org/10.5281/zenodo.11196161**. The commune is the French name for the administrative level of municipalities.
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[hal-04892383] Les gratuités des transports collectifs : quels impacts sur les politiques de mobilité ?
La gratuité des transports urbains fait partie du paysage français. Elle concerne des réseaux de taille variée, selon des modalités de mise en œuvre différentes, au point où il semble plus pertinent de parler de gratuités des transports au pluriel. Ces gratuités alimentent de nombreux débats ayant trait à la soutenabilité financière de telles mesures et à leur potentielle incidence sur la capacité des autorités organisatrices des mobilités à poursuivre la mise en œuvre de politique des mobilités durables. L’instauration de la gratuité d’un réseau de transports publics semble être perçue comme un frein à la poursuite du développement d’un réseau de transports collectifs en raison d’une baisse des moyens financiers des autorités organisatrices des mobilités. Cet article propose une analyse des conséquences des mesures de gratuité sur les politiques publiques locales de mobilité. En s’appuyant sur trois exemples de réseaux urbains passés à la gratuité durant les quatre dernières années (Calais, Montpellier et Nantes), il souligne que les mesures de gratuité des transports trouvent leur place dans des contextes assez variables, même si des éléments communs ressortent, comme le caractère rapide et non anticipé de la mesure. Par ailleurs, il démontre que, si cette mesure ne rebat pas complètement les cartes des politiques de mobilité aux racines plus anciennes, elle conduit toutefois à certains ajustements des projets en cours et à une évolution du cadre dans lequel elles se déploient, en particulier sur les questions tarifaires.
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[hal-04198819] Circulation inter-files : acceptabilité sociale d’une mesure de sécurité routière
La circulation inter-files (CIF) est une pratique encadrée qui consiste à circuler entre deux files lorsque le trafic est congestionné ou ralenti (Sperley et Pietz, 2010). Bien qu’elle ne soit pas autorisée sur l’ensemble du territoire français, la pratique de l’inter-files est courante au sein des conducteurs de deux-roues motorisés (2RM). Une première expérience (2015-2018) a été menée dans onze départements autorisant l’inter-files sur les autoroutes et les voies rapides urbaines (Eyssartier et al., 2018). Une seconde expérimentation est menée depuis 2021 dans dix nouveaux départements, où cette pratique est désormais encadrée par huit conditions spécifiques. L’objectif de cet article est de présenter les résultats de cette seconde expérience en analysant l’acceptabilité sociale de cette politique de sécurité routière. Il s’agit également d’identifier les facteurs impactant l’attitude générale vis-à-vis de la mesure et l’intention comportementale du respect des règles encadrant l’inter-files en mobilisant la Théorie unifiée de l’acceptation et de l’utilisation de la technologie développée par Venkatesh et al. (2003). Des régressions ont été réalisées sur les variables « Attitude générale » à l’égard de la mesure pour les automobilistes et les motocyclistes et « Intention de respecter les règles » pour les motocyclistes. Dans l’ensemble, les résultats indiquent que les conducteurs ont une attitude générale favorable à l’égard de la CIF, et que cette attitude générale est plus positive pour les motocyclistes que pour les automobilistes. Aucune différence n’a été constatée entre les départements expérimentaux et les départements témoins. Les résultats précisent que le facteur de l’effort attendu et de l’efficacité en termes de partage de la route sont les plus pertinents pour expliquer l’intention de se conformer et l’attitude générale. Également, la définition de l’acceptabilité sociale et son impact sur l’intention de respecter les règles de sécurité routière sont questionnés.
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[hal-05012440] Analyse de cartographies des risques littoraux et recherche d’une optimisation par l’oculométrie
Dans un contexte de changement climatique, un des enjeux majeurs de la gestion des risques qui s’intensifient actuellement repose sur la communication. Quand le risque est spatialisé comme les risques littoraux, la communication passe essentiellement par la cartographie. Cependant, il a été constaté que les risques littoraux sont présentés de façon différente selon l’instance qui les produit et qu’il n’existe finalement pas de consensus sur la meilleure façon de faire. Cette absence d’homogénéité peut alors rendre difficile l'interprétation des cartes par toutes les parties prenantes. Aussi semblerait-il nécessaire d’établir des normes pour définir une charte cartographique optimale. L’objectif de l’étude présentée ici est double : chercher à définir des normes consensuelles mais qui soient en outre optimisées afin d’aboutir à un moyen de communication commun mais aussi le plus impactant possible. Mais comment définir ce que pourrait être une carte efficace et efficiente concernant la question des risques littoraux ? C’est ce à quoi cherche à répondre la méthodologie déployée ici, qui consiste à faire observer par des participants différentes cartes représentant les risques littoraux d’un territoire afin d’étudier leurs perceptions et leurs ressentis. Pour ce faire, cette étude combine des méthodes classiques comme des questionnaires portant sur les visionnages des cartes mais également des méthodes plus innovantes comme l’oculométrie. Le suivi oculaire permet en effet d’interroger l’attention visuelle des participants et d’obtenir où, quand, pendant combien de temps et dans quel ordre leur regard se pose sur la carte. Cette méthode permettra donc de savoir comment les participants observent et analysent une carte des risques et d’en déduire ensuite la charte graphique optimale.