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[hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps
This paper documents a large-scale crowdsourcing operation based on nineteenth-century French military maps using the Open Historical Map (OHM) interface. It explains how the project was conceived, and offers a template for future large-scale collaborative mapping projects.
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[hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700
This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.
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[hal-04073503] Modelling Geohistorical Accessibility in the Long Run: the Growth of the Waterway's Network
Historical GIS are common tools used in social sciences. They allow to inventory spatial objects over time and to make space a real determinant in the analysis in the long run. Often the projects are focusing on the collect and we aim here to focus on data analysis. The succession of transportation networks is the way to revive economic geography through spatially linked population and occupational data. In the long run it consists of empirical analyses to assess the role of geohistorical accessibility in the local development. Our research project aims to offer a multimodal analysis since the 19th century to question the regional development in France face to the growth of transportation networks. Railways and roads are common studied networks, by using graph theory to identify structural properties of networks. In order to take into account more networks, which was carrying persons and goods, we have built an HGIS to retrace waterways since the late 18th century. In the beginning of the period, each watersheds is isolated until the digging of canals has built a connected network. We make the hypothesis the waterway’s network was not homogenous and it requires to add qualitative attributes translating the variety of gauges. This communication asks the contribution of network theory to better characterize the growth of waterways in France. Firstly, it will show the strategies of acquisition and structuration of the database. Then it will discuss the way to assess speed along the waterway’s network: sluices, direction, size, ports, …
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[hal-04397403] Covoiturage : un levier de changement des pratiques ou un outil renforçant les déplacements automobiles ?
Ce chapitre discute de manière critique le rôle du covoiturage comme levier de changement des pratiques de mobilité locale. La réflexion croise une analyse des orientations des politiques publiques actuelles et des expérimentations en cours en région Ile-de-France, avec une évaluation des effets attendus en cas d’un développement plus ou moins massif du covoiturage, afin de discuter dans quelles conditions le covoiturage pourrait réellement représenter une solution de mobilité durable.
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[hal-05069761] Postal horse relays and roads in France, from the 17th to the 19th centuries
The database presented here results from a collective work that involved researchers in geography, historical geography and geomatics over the last twenty years, focusing on one of the first rapid transportation and communication network created in France, the postal horse relay. The research's goals evolved through this period of time, as we will show in this paper, but were constantly based on the exploration of this database resulting from the digitalization of the relays in a geographical information system (GIS). It provides information allowing the modeling of the postal horse roads and their relays (where horses were changed) in a Historical GIS from 1632 to 1833, at seven different dates. Different datasets can be downloaded*: the location and the name of the postal relays and of the current commune** in which they are located in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from a 1632 historical map and from historical Post Books); the roads digitized in the GIS as the crow flies between two adjacent relays according to the historical sources, with different attributes (length in number of "posts", which was the historical count unit of the time, length in kilometers, estimation of the speed travel according to a model integrating the average slope and the evolution of horse speed during the two centuries); the population of the relays for 1600, 1700, 1750, 1780, 1809 and 1831 (when the information is available in historical sources); the historical boundaries of France in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from historical maps).*. [Online]. URL: https://doi.org/10.5281/zenodo.11196161**. The commune is the French name for the administrative level of municipalities.
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[hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-05425963] Le report modal vers le fret ferroviaire analysé à l’aune des proximités, le cas du train des primeurs
Le train des primeurs est un service de fret ferroviaire frigorifique entre la plateforme Saint-Charles de Perpignan et le Marché de Rungis. Créé dans les années 1980, il a disparu récemment faute de repreneur. Objet médiatique, il peut être perçu comme un symbole des difficultés du fret ferroviaire. Plus précisément, l’objectif est d’analyser les systèmes d’acteurs qui sont intervenus lors des discussions pour le maintien de la ligne, qui ont conduit à une réouverture temporaire en octobre 2021. Il est d’une part supposé que le train des primeurs met en évidence les limites de la gouvernance du fret ferroviaire. D’autre part, nous supposons que les méthodes mixtes d’analyse de réseaux sociaux et de textométrie sont à même de saisir les proximités autour de cet objet médiatique. Le matériau principal utilisé repose sur la mise en place d’entretiens semi-directifs analysés grâce à une méthodologie mixte associant textométrie et analyse des réseaux sociaux. Le sujet précis du train des primeurs révèle plusieurs enseignements utiles pour la compréhension des difficultés du fret ferroviaire. Bien que la coalition d’acteurs décisionnaires ne soit pas apparue clairement, en raison notamment de l’absence de réponse d’acteurs tels que l’État (DGITM) et les transporteurs, l’analyse des discours souligne l’existence de registres de discours (politique, aménagement et technique), propres à chaque catégorie d’acteurs, qui proposent des trajectoires pour le fret ferroviaire bien distinctes. Ainsi, pour la sphère technique, le train ne peut être une solution efficace car trop contraignant et peu compétitif par rapport au transport routier, exception faite d’une possible solution de transport combiné nécessitant une intervention financière conséquente de l’État. L’analyse des discours a également mis en perspective le faible intérêt pour les questions opérationnelles des acteurs de l’action publique.
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[hal-05422123] Transit-Oriented Development in Greater Paris Region ? Opportunities and challenges with the Greater Paris Express
Transit-Oriented Development (TOD) is widely recognized and implemented in many Asian and American cities. However, this principle has proven challenging to be adopted in French cities, including within the densely populated Greater Paris Region (GPR). This study seeks to provide a high-resolution understanding of the barriers to apply TOD in the GPR — a principle that, in theory, offers mutual benefits for both transport operators and urban developers. This inquiry is particularly timely given the ongoing construction of 68 new train stations as part of the Greater Paris Express (GPE) project, alongside the development of 53 new districts managed by a publicprivate entity overseeing the railway expansion. We focus on three districts within the new GPE network, each located at the intersection of multiple railway lines. Our methodology combines fine-grained, district-level analysis with broader assessments of the new networked territory at a regional level. Targeted districts are projected to become high-density, mixed-use, and oriented towards active transportation modes. By integrating quantitative modeling with qualitative analysis, we aim to uncover the local challenges that may conflict with broader regional objectives. Our preliminary findings highlight that for a better GPR, while maintaining the GPE’s commitment to social equity, accessibility for all, affordable housing, and the preservation of existing communities, it is crucial not to foreclose opportunities for market-driven redevelopment. Even though available brownfield or underutilized sites are often small and dispersed, our wish is to envision transformation scenarios that maximize the value of new transport infrastructure and scarce urban land for the benefit of local communities.
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[halshs-05421226] Un film documentaire pour impliquer la masse critique d’habitants nécessaire à la mise en place de solutions de transport alternatives à la voiture solo ?
https://www.youtube.com/watch?v=zdpcolEMTXQ&list=PLAXB2OvMkSi2_wwz89ZDAasmJaW-bNOh3&index=14
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[hal-05422244] ILUTMs in France in progress
We examined various ILUTM models to understand why no specific one has standed out in the integrated planning of Greater Paris over the past two decades. Our analysis focused on dimensions such as input-output data, variable selection and software functionality, while also taking into account historical context and the requirements of major government projects. The purpose of this analysis is not to showcase ILUTM's failures in a complex region such as Paris, but rather to demonstrate that data-driven synthetic population may present new opportunities, especially by offering particular attributes and informations. For example, if learning methods avoid attempting to understand or replicate the motivations behind relocations, focusing only on presenting relocation phenomena, could we shift our attention to the environmental impacts of relocations and political interventions? Similarly, could we use diverse big data to illustrate travel patterns instead of relying on traditional transport economics to reproducing travel behaviour? This would allow us to present public policy decision-makers with insights into mass vehicle usage preferences and ecological health decision-making. We argue that the ILUTM family has the necessary softwares and simulators, yet no solution has emerged that would convince a metropolis like Paris to adopt it as its standard. Could future data-driven predictive tools help to bridge certain theoretical gaps in integrated ILUTM models? Could they, for example, address the spatial structural constraints faced by macro/micro-simulation models, challenge discontinuous available data, or take into account the disruptive trajectories of our territory?
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[halshs-05414968] Insertion urbaine des pôles d'échanges multimodaux (PEM) sur des petites lignes et modalités de gouvernance, projet ADEME/SNCF TELLI, rapport final
Ce livrable restitue le travail lié aux deux missions de stage (6 mois chacune) menées au sein de la tâche 1.2 du projet TELLI. Avant de présenter les deux mémoires de fin d’études de M2 comme résultats propres des missions – mémoires soutenus avec succès devant jurys et ponctuellement corrigés par la suite en fonction de ces derniers –, le préambule au livrable retrace les principaux moments de l’expérience globale, tels que le recrutement des candidats, le déroulement des missions, les choix méthodologiques adoptés pour l’analyse, les enseignements fournis par les mémoires et les différents apports de ces derniers, pour enfin proposer un tableau récapitulatif des résultats de terrain et des recommandations opérationnelles issues de ces derniers.
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[hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment
In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.
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[halshs-05414954] Relance de petites lignes ferroviaires en Europe : quels enseignements des expériences tchèques et allemandes pour une relance réussie en France ?
Les petites lignes ferroviaires font l’objet d’une attention nouvelle de la part des décideurs publics en République tchèque, en Allemagne comme en France. Elles s’inscrivent très bien dans les objectifs de décarbonation et de transition énergétique qui ont été décidés au niveau européen. La République tchèque a une longue tradition de petites lignes ferroviaires, quelle entend à présent consolider voire développer davantage. L’Allemagne, de son côté, après avoir fermé de nombreuses lignes de chemins de fer, a relancé la réactivation de très nombreuses petites lignes. Le Ministre fédéral allemand de l’économie Robert Habeck ne manque pas une occasion de participer à l’inauguration de petites lignes réactivées (cf. « Habeck besucht stillgelegte Bahnstrecke – Forschungsprojekt und Reaktivierung, Bahnblogstelle », mai 2024). Selon le lobby pro-ferroviaire Allianz Pro Schiene et le VDV, la réactivation possible en Allemagne de 238 lignes d’une longueur cumulée totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au réseau ferroviaire environ 291 communes, ce qui représente trois millions de citoyens allemands. A l’inverse, en France, les expériences récentes de lignes de desserte fine du territoire sont rares et nécessitent de revenir bien en arrière dans le temps pour évaluer la pertinence de telle ou telle relation. Néanmoins de nombreux projets sont à l’étude. Dans le cadre du projet de recherche sur le train léger innovant TELLI de l’ADEME – Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie – un tour d’horizon des réussites des « petites lignes » ferroviaires en Europe a été décidé (Allemagne, Autriche, Italie du Nord, République tchèque) : ces pays présentent en effet une riche expérience en la matière. Nos études nous ont mené en République tchèque et en Allemagne avec l’étude de deux petites lignes respectivement dans chacun des pays : la Bechyňka, première ligne électrifiée d’Autriche-Hongrie, ainsi que le réseau local des Šumavské lokálky en Bohême, puis la Schönbuchbahn et la Mainschleifenbahn à l’Ouest de l’Allemagne. Pour cette dernière petite ligne, la réactivation a été décidée par les élus de la région à l'unanimité en octobre 2024 avec une réouverture prévue en décembre 2028. Notre article présentera les premiers résultats des missions d’étude menées en 2024 dans ces deux pays. La méthodologie de recherche vise à analyser la situation locale sur place à travers les visites de lignes ainsi que, notamment, les rencontres d’acteurs clés à l’origine du développement de la ligne mais aussi de responsables du projet en cours pour les lignes en exploitation actuellement. Ces enquêtes « terrain » menées au plus près de notre objet d’étude sont complétées par une revue de la littérature, donnant par ailleurs lieu à la constitution d’une grille de lecture servant pour l’analyse. Notre contribution cherche à répondre aux interrogations suivantes : quel est le contexte politique, économique, social et environnemental qui existait avant la relance de la ligne ? Quels moyens les pouvoirs publics ou les acteurs privés ont-ils mis à disposition pour assurer le succès de cette relance ? Quel modèle économique et quelle rentabilité pour la ligne, quel niveau de subvention publique ? Quelle stratégie globale de mobilité (politique touristique, agencement des gares et pôles d’échanges multimodaux, réseaux de transport public de rabattement, coordination transport/urbanisme et planification de l’habitat, …). Quelle acceptabilité de la part de la population ? Nous tenterons enfin de réfléchir à des enseignements pour un transfert d’expériences vers la France.
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[halshs-05411562] Relance de petites lignes ferroviaires transfrontalières et coopération franco-allemande : la difficile réactivation de la ligne Colmar – Freiburg im Breisgau
La réactivation de petites lignes ferroviaires est un sujet d’actualité dans de nombreux pays d’Europe occidentale en Allemagne comme en France. Les Länder allemands ont très nettement pris les devants pour renforcer les alternatives modales entre les villes-centres et les villes moyennes en périphérie, ce qui accroit la décarbonation des mobilités péri-urbaines, accroît la sécurité et réduit surtout la congestion dans l’accès au centre-ville. La France avance plus lentement. Peu de contributions traitent des liaisons transfrontalières. Une ligne attire particulièrement l’attention car elle est emblématique de la coopération franco-allemande, par son histoire, sa localisation en Sud Alsace et son impact économique. L’article montre que de nombreux arguments d’ordre politique et géopolitique européen centrés sur la résilience de l’Union européenne face aux crises qui la menacent militent pour la reconstruction du pont entre Neuf-Brisach et Breisach et donc la réactivation de cette ligne.
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[halshs-05411506] Does the rise of open access competition in Europe create a need for a new regulatory authority ?
Could a European regulation of the new competitive services in rail transport, for instance for high speed train and in particular when an operator runs a service at a distance from its operational base, improve and sustain this development with the aim of offering diversified high-quality services at a lower cost for passengers ? Finding the right balance requires reflection on a need for an integrated European regulation agency so that all new entrants and historical operators can have a role to play in increasing the offer.
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[halshs-05411600] Cooperation, competition, "coopetition" in cross-border rail services: which model will prevail?
As demand for international rail journeys is growing, the need for adequate solutions regarding cross-border rail traffic is needed. The very national-centered rail systems still dictates the rules and makes operating conditions harder without any cooperation agreements. The purpose of the study is to analyze the effectiveness of cross-border rail operation models and management – alliance, cooperation, competition, “coopetition” - to provide the best alternative offer to aviation, precisely by learning from experiences from air management, services and operation.
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[hal-05340190] Erosion du littoral à Saint-Martin, Caraïbes, suite à l'ouragan Irma (2017) : indicateurs, quantification, processus
Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d'évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint, que la période contemporaine des évènements extrêmes. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l'érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies, provoquant des victimes et des destructions nombreuses (Jouannic et al., 2020 ; Pasquon et al., 2022 ; Gargani, 2022). A partir de l'analyse d'images satellites, de photos aériennes, d'une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l'érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d'érosion utilisés pour caractériser l'érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d'aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2022), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques (Pasquon et al., 2022b) que par des événements extrêmes.