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[hal-05422123] Transit-Oriented Development in Greater Paris Region ? Opportunities and challenges with the Greater Paris Express
Transit-Oriented Development (TOD) is widely recognized and implemented in many Asian and American cities. However, this principle has proven challenging to be adopted in French cities, including within the densely populated Greater Paris Region (GPR). This study seeks to provide a high-resolution understanding of the barriers to apply TOD in the GPR — a principle that, in theory, offers mutual benefits for both transport operators and urban developers. This inquiry is particularly timely given the ongoing construction of 68 new train stations as part of the Greater Paris Express (GPE) project, alongside the development of 53 new districts managed by a publicprivate entity overseeing the railway expansion. We focus on three districts within the new GPE network, each located at the intersection of multiple railway lines. Our methodology combines fine-grained, district-level analysis with broader assessments of the new networked territory at a regional level. Targeted districts are projected to become high-density, mixed-use, and oriented towards active transportation modes. By integrating quantitative modeling with qualitative analysis, we aim to uncover the local challenges that may conflict with broader regional objectives. Our preliminary findings highlight that for a better GPR, while maintaining the GPE’s commitment to social equity, accessibility for all, affordable housing, and the preservation of existing communities, it is crucial not to foreclose opportunities for market-driven redevelopment. Even though available brownfield or underutilized sites are often small and dispersed, our wish is to envision transformation scenarios that maximize the value of new transport infrastructure and scarce urban land for the benefit of local communities.
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[halshs-05421226] Un film documentaire pour impliquer la masse critique d’habitants nécessaire à la mise en place de solutions de transport alternatives à la voiture solo ?
https://www.youtube.com/watch?v=zdpcolEMTXQ&list=PLAXB2OvMkSi2_wwz89ZDAasmJaW-bNOh3&index=14
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[hal-05422244] ILUTMs in France in progress
We examined various ILUTM models to understand why no specific one has standed out in the integrated planning of Greater Paris over the past two decades. Our analysis focused on dimensions such as input-output data, variable selection and software functionality, while also taking into account historical context and the requirements of major government projects. The purpose of this analysis is not to showcase ILUTM's failures in a complex region such as Paris, but rather to demonstrate that data-driven synthetic population may present new opportunities, especially by offering particular attributes and informations. For example, if learning methods avoid attempting to understand or replicate the motivations behind relocations, focusing only on presenting relocation phenomena, could we shift our attention to the environmental impacts of relocations and political interventions? Similarly, could we use diverse big data to illustrate travel patterns instead of relying on traditional transport economics to reproducing travel behaviour? This would allow us to present public policy decision-makers with insights into mass vehicle usage preferences and ecological health decision-making. We argue that the ILUTM family has the necessary softwares and simulators, yet no solution has emerged that would convince a metropolis like Paris to adopt it as its standard. Could future data-driven predictive tools help to bridge certain theoretical gaps in integrated ILUTM models? Could they, for example, address the spatial structural constraints faced by macro/micro-simulation models, challenge discontinuous available data, or take into account the disruptive trajectories of our territory?
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[halshs-05414968] Insertion urbaine des pôles d'échanges multimodaux (PEM) sur des petites lignes et modalités de gouvernance, projet ADEME/SNCF TELLI, rapport final
Ce livrable restitue le travail lié aux deux missions de stage (6 mois chacune) menées au sein de la tâche 1.2 du projet TELLI. Avant de présenter les deux mémoires de fin d’études de M2 comme résultats propres des missions – mémoires soutenus avec succès devant jurys et ponctuellement corrigés par la suite en fonction de ces derniers –, le préambule au livrable retrace les principaux moments de l’expérience globale, tels que le recrutement des candidats, le déroulement des missions, les choix méthodologiques adoptés pour l’analyse, les enseignements fournis par les mémoires et les différents apports de ces derniers, pour enfin proposer un tableau récapitulatif des résultats de terrain et des recommandations opérationnelles issues de ces derniers.
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[hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment
In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.
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[halshs-05414954] Relance de petites lignes ferroviaires en Europe : quels enseignements des expériences tchèques et allemandes pour une relance réussie en France ?
Les petites lignes ferroviaires font l’objet d’une attention nouvelle de la part des décideurs publics en République tchèque, en Allemagne comme en France. Elles s’inscrivent très bien dans les objectifs de décarbonation et de transition énergétique qui ont été décidés au niveau européen. La République tchèque a une longue tradition de petites lignes ferroviaires, quelle entend à présent consolider voire développer davantage. L’Allemagne, de son côté, après avoir fermé de nombreuses lignes de chemins de fer, a relancé la réactivation de très nombreuses petites lignes. Le Ministre fédéral allemand de l’économie Robert Habeck ne manque pas une occasion de participer à l’inauguration de petites lignes réactivées (cf. « Habeck besucht stillgelegte Bahnstrecke – Forschungsprojekt und Reaktivierung, Bahnblogstelle », mai 2024). Selon le lobby pro-ferroviaire Allianz Pro Schiene et le VDV, la réactivation possible en Allemagne de 238 lignes d’une longueur cumulée totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au réseau ferroviaire environ 291 communes, ce qui représente trois millions de citoyens allemands. A l’inverse, en France, les expériences récentes de lignes de desserte fine du territoire sont rares et nécessitent de revenir bien en arrière dans le temps pour évaluer la pertinence de telle ou telle relation. Néanmoins de nombreux projets sont à l’étude. Dans le cadre du projet de recherche sur le train léger innovant TELLI de l’ADEME – Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie – un tour d’horizon des réussites des « petites lignes » ferroviaires en Europe a été décidé (Allemagne, Autriche, Italie du Nord, République tchèque) : ces pays présentent en effet une riche expérience en la matière. Nos études nous ont mené en République tchèque et en Allemagne avec l’étude de deux petites lignes respectivement dans chacun des pays : la Bechyňka, première ligne électrifiée d’Autriche-Hongrie, ainsi que le réseau local des Šumavské lokálky en Bohême, puis la Schönbuchbahn et la Mainschleifenbahn à l’Ouest de l’Allemagne. Pour cette dernière petite ligne, la réactivation a été décidée par les élus de la région à l'unanimité en octobre 2024 avec une réouverture prévue en décembre 2028. Notre article présentera les premiers résultats des missions d’étude menées en 2024 dans ces deux pays. La méthodologie de recherche vise à analyser la situation locale sur place à travers les visites de lignes ainsi que, notamment, les rencontres d’acteurs clés à l’origine du développement de la ligne mais aussi de responsables du projet en cours pour les lignes en exploitation actuellement. Ces enquêtes « terrain » menées au plus près de notre objet d’étude sont complétées par une revue de la littérature, donnant par ailleurs lieu à la constitution d’une grille de lecture servant pour l’analyse. Notre contribution cherche à répondre aux interrogations suivantes : quel est le contexte politique, économique, social et environnemental qui existait avant la relance de la ligne ? Quels moyens les pouvoirs publics ou les acteurs privés ont-ils mis à disposition pour assurer le succès de cette relance ? Quel modèle économique et quelle rentabilité pour la ligne, quel niveau de subvention publique ? Quelle stratégie globale de mobilité (politique touristique, agencement des gares et pôles d’échanges multimodaux, réseaux de transport public de rabattement, coordination transport/urbanisme et planification de l’habitat, …). Quelle acceptabilité de la part de la population ? Nous tenterons enfin de réfléchir à des enseignements pour un transfert d’expériences vers la France.
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[halshs-05411600] Cooperation, competition, "coopetition" in cross-border rail services: which model will prevail?
As demand for international rail journeys is growing, the need for adequate solutions regarding cross-border rail traffic is needed. The very national-centered rail systems still dictates the rules and makes operating conditions harder without any cooperation agreements. The purpose of the study is to analyze the effectiveness of cross-border rail operation models and management – alliance, cooperation, competition, “coopetition” - to provide the best alternative offer to aviation, precisely by learning from experiences from air management, services and operation.
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[halshs-05411562] Relance de petites lignes ferroviaires transfrontalières et coopération franco-allemande : la difficile réactivation de la ligne Colmar – Freiburg im Breisgau
La réactivation de petites lignes ferroviaires est un sujet d’actualité dans de nombreux pays d’Europe occidentale en Allemagne comme en France. Les Länder allemands ont très nettement pris les devants pour renforcer les alternatives modales entre les villes-centres et les villes moyennes en périphérie, ce qui accroit la décarbonation des mobilités péri-urbaines, accroît la sécurité et réduit surtout la congestion dans l’accès au centre-ville. La France avance plus lentement. Peu de contributions traitent des liaisons transfrontalières. Une ligne attire particulièrement l’attention car elle est emblématique de la coopération franco-allemande, par son histoire, sa localisation en Sud Alsace et son impact économique. L’article montre que de nombreux arguments d’ordre politique et géopolitique européen centrés sur la résilience de l’Union européenne face aux crises qui la menacent militent pour la reconstruction du pont entre Neuf-Brisach et Breisach et donc la réactivation de cette ligne.
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[halshs-05411506] Does the rise of open access competition in Europe create a need for a new regulatory authority ?
Could a European regulation of the new competitive services in rail transport, for instance for high speed train and in particular when an operator runs a service at a distance from its operational base, improve and sustain this development with the aim of offering diversified high-quality services at a lower cost for passengers ? Finding the right balance requires reflection on a need for an integrated European regulation agency so that all new entrants and historical operators can have a role to play in increasing the offer.
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[hal-05340190] Erosion du littoral à Saint-Martin, Caraïbes, suite à l'ouragan Irma (2017) : indicateurs, quantification, processus
Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d'évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint, que la période contemporaine des évènements extrêmes. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l'érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies, provoquant des victimes et des destructions nombreuses (Jouannic et al., 2020 ; Pasquon et al., 2022 ; Gargani, 2022). A partir de l'analyse d'images satellites, de photos aériennes, d'une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l'érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d'érosion utilisés pour caractériser l'érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d'aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2022), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques (Pasquon et al., 2022b) que par des événements extrêmes.
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[hal-05388141] Acceptability of public policies in mobility and road safety: a scoping review
Background: In order to encourage greater compliance with traffic rules, institutions resort in particular to strategies based on deterrence (Blumstein et al., 1978; Tittle, 1980; Zimring & Hawkins, 1973). Monitoring and sanctioning systems (e.g., cameras, speed cameras, roadside checks, etc.) are an example of the application of this type of strategy. While these methods of regulation appear to have some effectiveness (see in particular Blais & Carnis, 2015), they are designed to encourage compliance with the rule without necessarily implying agreement with it. Under these conditions, compliance would be conditioned by the perception of a certain probability of being controlled and sanctioned. It therefore seems preferable to mobilise levers that are likely to promote the internalisation of rule compliance. The concept of legitimacy is one such lever. The definitions associated with this concept imply that individuals voluntarily comply with rules when they perceive them, and the authorities and institutions that apply them, to be fair, moral, equitable, effective and consistent with their representations of reality and their system of values and beliefs (Kelman, 1961; Tyler, 1990; Yagil, 1998). Thus, Jackson et al. (2012) emphasise that individuals are intrinsically motivated to comply with rules when they perceive them and the authorities that impose them as legitimate. Research carried out in the French context suggests that legitimacy is an effective lever (Varet et al., 2021, 2024). It also suggests that similar concepts should be considered, in particular the concept of acceptability. Some authors tend to ascribe dimensions to acceptability that are similar to those that characterise perceived legitimacy (Jansson & Rezvani, 2018; Li & Zhao, 2019). It also seems that acceptability could have a complementary effect to that of legitimacy in terms of traffic rule compliance (Del Corso et al., 2014). However, there is a certain vagueness surrounding this concept, both in terms of its definition, which varies and is often absent, and in terms of its measurement. In order to clarify these aspects, a summary of the literature on acceptability in the field of mobility and road safety has been prepared. Methods: The methodology used to conduct this literature review was that of a scoping review (i.e., a methodology designed to identify and clarify the main definitions of a set of concepts, and to identify and delimit the main contributions and limitations of studies conducted in a given area; see Arksey & O'Malley, 2005; Munn et al., 2018). Several databases (e.g., psychinfo, sage, pubmed, TRID) were searched using a list of key words in French and English. This initial search yielded 34887 references. After several stages of sorting by different researchers (on the basis of titles and abstracts), duplicates and references considered irrelevant were removed, resulting in a final list of 102 references. These final references were systematically read with a view to answering the main questions on which the scope review was based (i.e., How is acceptability defined? What the models of acceptability exist? What is the focus of acceptability studies? What variables are associated with acceptability? How is acceptability evaluated? Is acceptability an effective lever?). These questions relate in particular to the definition and measurement of the concept of acceptability when applied in the field of public policies related to mobility or road safety. Results: A review of the information provided in the literature for each of the questions shows that there is considerable heterogeneity in the way that acceptability is understood. Only about a quarter of the articles provide a definition of acceptability. Overall, the definitions vary, with some defining acceptability as support or confusing it with acceptance, whether individual or public. However, almost half of the definitions propose to consider acceptability as an a priori attitude (whereas acceptance would be an a posteriori attitude). Almost no modelling is proposed for this concept, although a few references suggest that it is unidimensional (Cools et al., 2011). As a result, there is also considerable heterogeneity in the way acceptability is measured (1-item measures, measures that mix acceptability and various related factors such as perceived effectiveness, etc.). This lack of consensus is also reflected in the main factors associated with acceptability (effectiveness, social norms, equity, trust in institutions, etc.), which are sometimes considered as determinants and sometimes as dimensions of acceptability. However, at this level, perceived legitimacy seems to be a determinant of acceptability. Finally, the studies carried out, which are essentially correlational, do not allow us to say that acceptability is an effective lever for internalisation or compliance. Discussion and Conclusion: These findings require a synthesis in terms of definition, modelling and measurement, which will be presented and discussed. These elements will be based on one of the only notable trends in the literature on the acceptability of public policies in the fields of mobility and road safety: the assumption that acceptability is an attitude. The possible complementarity of this concept with that of legitimacy will also be discussed, with a view to exploring the relationship with road safety rules and acting on it to promote greater internalisation of and compliance with these rules.
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[hal-04864967] Divergences franco-allemandes sur une piste de danse commune : la quête compliquée d’un pas de deux franco-allemand
<div><p>Ces derniers mois, de vrais désaccords ont émergé au grand jour dans les relations franco-allemandes, comme jamais peut-être depuis le Traité de l'Élysée : le point culminant fut peut-être le mercredi 19 octobre 2022 : nous apprenions qu'un conseil des ministres franco-allemand était reporté à janvier 2023, ce qui a constitué un vrai malaise alors que nous fêtons cette année le 60 e anniversaire du traité de l'Élysée destiné à sceller la réconciliation entre la France et l'Allemagne. Il était explicitement notifié que des problèmes logistiques et des désaccords sur la déclaration commune franco-allemande, en particulier sur des questions de défense et d'énergie, expliquaient ce report. Ce coup de semonce a été ensuite suivi, durant tout ce premier semestre 2023, par toute une série de clashs -par exemple le refus, dans un premier temps et au niveau européen, du nucléaire, une spécificité française, comme source d'énergie susceptible de produire de l'hydrogène -ou d'annonces très centrées sur des logiques nationales, prises sans concertation avec le partenaire historique. Certaines annonces sont même allées jusqu'à remettre en cause une décision votée par le Parlement européen, suscitant la stupeur en France. Ceci est particulièrement vrai pour l'Allemagne qui, rappelons-le, est gouvernée par une coalition SPD-Vert-FDP aux multiples tiraillements : ainsi a-t-on pu in extremis remettre en selle la décision du Parlement européen d'interdire les moteurs à combustion en 2035, tout en accordant une exception pour les carburants synthétiques -une spécialité allemande -ne produisant pas de CO 2 , tout cela pour plaire au FDP dont les électeurs sont plutôt conducteurs de grosses cylindrées. Côté français, l'interminable débat et les tensions sur la réforme des retraites -rappelons-le : départ à la retraite à 64 ans en France contre 67 ans en Allemagne -, l'absence de cadrage budgétaire par rapport aux critères de Maastricht et la poursuite d'un endettement public préoccupant sont autant de facteurs d'incompréhension ou de mésentente en Allemagne alors que nous gérons, ou plutôt la BCE, une piste de danse commune : l'Euro.</p></div>
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[hal-04892390] Relance et succès de la petite ligne ferroviaire Merano - Malles au Tyrol du Sud (Italie) : quels enseignements pour la relance des petites lignes en France ?
Questionnement scientifique Les petites lignes ferroviaires font l’objet d’une attention nouvelle de la part des décideurs publics français, fort des objectifs de décarbonation et de transition énergétique qui ont été décidés au niveau international, européen et français. Néanmoins, au niveau français, les expériences de ligne de desserte fine du territoire sont rares et nécessitent de revenir bien en arrière dans le temps pour évaluer la pertinence de telle ou telle relation. Un tour d’horizon des réussites de « petites lignes » ferroviaires s’impose donc et sera opéré chez nos voisins européens (Allemagne, Suisse, Autriche, Italie du Nord, République tchèque) : ces pays présentent en effet une riche expérience en la matière. Notre première expertise nous a donc conduit dans le Land du Tyrol du Sud (Italie) pour étudier la relance de la petite ligne Merano – Malles en mai 2005. Cette ligne est incontestablement celle qui a le plus marqué les experts et décideurs ferroviaires : la 12ème édition du Grand prix des régions organisé en 2022 par le magazine des nouvelles mobilités Ville, Rail & Transports a ainsi consacré un grand prix européen à la ligne historique Merano – Malles (Province autonome de Bolzano (Italie) et ses 3 millions de voyageurs par an ! Méthodologie Notre intervention s’appuiera sur une mission d’étude sur place menée au début du mois de juillet 2023. Nous avons pu rencontrer les acteurs clés à l’origine du développement de la ligne mais aussi les responsables de l’exploitation actuelle. Notre série d’entretien s’est achevée par l’accueil au sein du Parlement régional du Tyrol du Sud avec une rencontre avec le ministre en charge des transports. Nous avons évidemment mené des visites « terrain » sur la ligne, dans les gares et avons pu être introduit au centre de gestion de l’exploitation à Merano. A cette mission au plus près de notre objet d’étude s’est ajoutée bien entendu une revue exhaustive de la littérature. A travers un regard pluridisciplinaire, employant ingénierie des transports, aménagement du territoire et urbanisme, économie, sociologie et sciences de l’environnement, une grille de lecture des terrains a aussi été établie pour être appliquée lors des entretiens et des visites, qui permettent par ailleurs d’affiner cette dernière en retour. Les profils disciplinaires parfaitement complémentaires des chercheurs impliqués viennent en faveur de cette démarche. Nouveauté, originalité La communication innove dans la mesure où de nombreuses questions se posent sur les perspectives de réussite en France d’une relance de petites lignes ferroviaires. L’exemple du redémarrage réussi de la ligne Merano Malles au Tyrol du Sud est intéressant à plus d’un titre : quel est le contexte politique, économique, social et environnemental qui existait avant la relance de la ligne ? Quels moyens le Land du Tyrol du Sud a-t-il mis à disposition pour assurer le succès de cette relance ? Quel système technique ferroviaire a été mis en œuvre ? Quelle tarification ? Quel environnement autour de la ligne (intermodalité, place de la voiture, politique touristique, pôles d’échanges et structures des gares, réseaux de transport public de rabattement,…). Enfin quelle acceptabilité et moyens de la favoriser de la part de la population et des touristes ? Quelles perspectives de développement, par exemple en lien avec l’électrification en cours de la ligne ?
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[hal-04267425] COVID-19 AND LONG-DISTANCE COACH SERVICES IN EUROPE: THE IMPACT OF CHANGING PASSENGER BEHAVIOR
The aim of this study is to present the consequences of the COVID-19 crisis in the long-distance coach market in Europe. Firstly, the literature review depicts the dynamic situation of European long-distance transport service providers. It is reiterated that the disruptions to long-distance coach transport triggered by the COVID-19 pandemic are multidimensional. Secondly, 10 econometric panel models, including one spatial and two dynamic panel models, were constructed for 505 or 495 regions (depending on the model) of 26 European countries. The analysis allowed us to draw conclusions about the impact of excess mortality, public sentiment, population density, and infrastructure quality on the number of long-distance FlixBus coach departures. Models indicate that increased anxiety associated with COVID-19 leads to a drop in the number of departures even when mortality anomaly is accounted for. Moreover, the number of departures changed more significantly in response to an increased infection rate in 2021 compared to 2020. This may indicate that long-distance coach companies were encouraged to implement new policies aiming at a lower frequency of trips, thereby increasing certainty that planned departures would not be canceled at the last minute. This can serve as an evidence of a shift in companies’ focus towards greater flexibility of their offers.
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[halshs-05400929] Pertinence et acceptabilité sociale de nouveaux services ferroviaires de voyageurs sur petites lignes - rapport de recherche intermédiaire
Dans le cadre de la relance des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), appelées aussi communément petites lignes ferroviaires et des programmes mis en place tels que celui portant sur le développement des « trains légers » (PIA4 et l’AMI « Digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire » ), ce rapport intermédiaire de recherche porte sur une première phase de travail sur la pertinence et l’acceptabilité sociale de nouveaux services ferroviaires sur ces lignes. Après avoir défini ces deux concepts centraux – la pertinence sociale comme adéquation d’un service aux besoins et projets de territoire, et l’acceptabilité sociale comme processus psycho-social influençant l’intention d’usage –, le rapport détaille la méthodologie originale adoptée pour ce travail combinant : - une typologie nationale des dynamiques territoriales au sein des corridors de petites lignes ferroviaires, construite par ACP et CAH à partir de variables démographiques, économiques, de mobilité, foncières et de gouvernance, aboutissant à quatre classes de territoires. Cette typologie constitue un outil d'aide aux choix de 4 terrains de recherche contrastés : étoile ferroviaire de Saint-Pol-sur-Ternoise, Reims–Épernay, Rennes–Châteaubriant et Saumur–La Roche-sur-Yon–Les Sables-d’Olonne ; - et un dispositif mixte de collecte de données associant entretiens semi-directifs avec les acteurs institutionnels, ateliers participatifs avec les habitants, et une enquête quantitative auprès des résidents des corridors pour mesurer leur intention d'usage de nouveaux services ferroviaires revitalisés. Les premiers résultats mettent en évidence la forte hétérogénéité des territoires desservis par les petites lignes ferroviaires (90 % ne sont pas « ruraux isolés ») qui invitent à adopter des stratégies différenciées de revitalisation afin d’adapter les futurs services ferroviaires aux spécificités locales (vulnérabilité sociale, vieillissement, attractivité résidentielle, périurbanisation). Ce travail intermédiaire constitue une base méthodologique robuste pour le rapport final attendu pour fin 2026, qui exploitera l’ensemble des données collectées afin d’éclairer les stratégies de redynamisation des petites lignes ferroviaires en France.
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[halshs-05322528] Mobilité des seniors de la Métropole Européenne de Lille - Résultats issus de l'enquête qualitative 2023 - Présentation thématique des témoignages.
Ce quatrième et dernier volet de l’enquête qualitative « panel senior » vient décrire l’évolution des pratiques de déplacement des ménages enquêtés annuellement depuis l’hiver 2019-2020. Dans une perspective compréhensive et qualitative, elle permet d’explorer les contraintes et enjeux qui pèsent sur les mobilités des seniors de la métropole lilloise au fur et à mesure de leur avancée en âge, au fil des déménagements et des évolutions de mode de transport, quand la santé se dégrade, au fil des évolutions des politiques publiques, lorsque des changements se produisent dans l’aménagement urbain, lorsque de nouvelles technologies doivent être adoptées pour continuer à se déplacer.