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[hal-05012440] Analyse de cartographies des risques littoraux et recherche d’une optimisation par l’oculométrie
Dans un contexte de changement climatique, un des enjeux majeurs de la gestion des risques qui s’intensifient actuellement repose sur la communication. Quand le risque est spatialisé comme les risques littoraux, la communication passe essentiellement par la cartographie. Cependant, il a été constaté que les risques littoraux sont présentés de façon différente selon l’instance qui les produit et qu’il n’existe finalement pas de consensus sur la meilleure façon de faire. Cette absence d’homogénéité peut alors rendre difficile l'interprétation des cartes par toutes les parties prenantes. Aussi semblerait-il nécessaire d’établir des normes pour définir une charte cartographique optimale. L’objectif de l’étude présentée ici est double : chercher à définir des normes consensuelles mais qui soient en outre optimisées afin d’aboutir à un moyen de communication commun mais aussi le plus impactant possible. Mais comment définir ce que pourrait être une carte efficace et efficiente concernant la question des risques littoraux ? C’est ce à quoi cherche à répondre la méthodologie déployée ici, qui consiste à faire observer par des participants différentes cartes représentant les risques littoraux d’un territoire afin d’étudier leurs perceptions et leurs ressentis. Pour ce faire, cette étude combine des méthodes classiques comme des questionnaires portant sur les visionnages des cartes mais également des méthodes plus innovantes comme l’oculométrie. Le suivi oculaire permet en effet d’interroger l’attention visuelle des participants et d’obtenir où, quand, pendant combien de temps et dans quel ordre leur regard se pose sur la carte. Cette méthode permettra donc de savoir comment les participants observent et analysent une carte des risques et d’en déduire ensuite la charte graphique optimale.
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[hal-03871650] Quel relèvement territorial de Saint-Martin après l'ouragan Irma ?
Avec le concept de "build back better", l'ONU souligne l'importance de la phase de reconstruction suite à une catastrophe naturelle dans la gestion des risques naturels. Partant de l'hypothèse que les conséquences d'une catastrophe naturelle seraient l'occasion pour un territoire de mieux se reconstruire, cette étude vise à comprendre les processus de reconstruction en cours sur l'île de Saint-Martin 5 ans après l'ouragan Irma. Le relèvement de ce territoire semi-autonome est un défi majeur pour les autorités locales et pour l'État français. L'état actuel du relèvement post-catastrophe montre les difficultés à concilier les deux impératifs de "reconstruire vite" et "reconstruire mieux, dans un contexte de pression sociale, politique et médiatique. Notre analyse du relèvement moyen terme de Saint-Martin est basée sur trois facteurs : (1) le contexte historique et l'évolution de la construction des bâtiments au cours de ces 70 dernières années, (2) la réorganisation de la gouvernance de l’île, (3) la perception de la situation par la population. Cette approche interdisciplinaire originale de la phase de récupération post-catastrophe permet une meilleure compréhension de la complexité de cette période. Les résultats de cette étude et l'analyse croisée de ces trois méthodes mettent en évidence les liens de causalité entre la gouvernance de la reconstruction, le rétablissement psychosociologique des sinistrés, et l'histoire de l'urbanisation d'une île exposée aux risques naturels.
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[hal-05012426] Erosion du littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)
Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2021), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques que par des événements extrêmes.
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[hal-04780584] Erosion littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)
La montée du niveau marin, l’augmentation de l’intensité des évènements extrêmes et l’évolution littorale durant les ouragans sont documentés de façon toujours plus précise. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, conduites notamment durant l’ANR RELEV, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive »,…), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation.
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[hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-03871697] Evolution de la vulnérabilité et résilience aux ouragans à Saint-Martin et Saint-Barthélemy (Caraïbes)
Le milieu insulaire Caribéen se caractérisent par la présence de tempêtes tropicales et d’ouragans ainsi que par une économie fortement dépendante au tourisme balnéaire. En 2017, les îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy ont été affectés par l’ouragan Irma de catégorie 5, avec des vents >250 km/h et une surcote marine allant jusqu’à +3m, qui a conduit à la mort de 11 personnes et à 3 milliard d’euros de dégâts. Des études récentes suggèrent une augmentation future de l’intensité des ouragans les plus puissants avec le changement climatique dans cette zone. Dans un premier temps, nous avons analysé les causes de l’accroissement des risques, et plus particulièrement de la vulnérabilité, en nous basant sur des photos aériennes, des missions de terrain et des données socio-économiques. L’évolution du nombre d’habitations ainsi que des surfaces urbanisées, agricoles et naturelles ont été quantifiées. La transformation d’une économie agraire en une économie dominée par le tourisme a métamorphosé le paysage dans les zones côtières de l’île (trait de côte, remblaiement, urbanisation). Cette transformation s’est produite principalement dans les années 80, après les lois de défiscalisation. La nouvelle répartition spatiale et économique a conduit à une augmentation de la vulnérabilité vis-à-vis des submersions marines [1]. Les habitants de ces îles se sont adaptés à de nombreux changements (démographiques, économiques) durant les dernières décennies et les risques naturels ont été peu pris en compte [2].Dans un second temps, nous avons analysé « l’après Irma ». La catastrophe a créé chez de nombreux habitants un état de stress post-traumatique [3] et a pu favoriser une montée des tensions contre certaines politiques de l’Etat (PPRN), notamment en décembre 2019. Depuis 2017, des reconstructions ont eu lieu dans les zones précédemment submergées sur le littoral, notamment en relation avec les activités touristiques. Les modes de reconstruction, pour ce qui concerne les toits ou la présence de grandes baies vitrées, traduisent une faible prise en compte des géorisques. La remise en route de l’économie ne s’est pas réalisée à la même vitesse selon les îles, comme le souligne l’analyse de la consommation électrique ou le nombre de touristes arrivant sur ces îles [4]. Cela pourrait traduire une tendance qu’ont les catastrophes naturelles à accroitre les inégalités en (1) endommageant plus les habitats les plus fragiles, (2) en donnant moins de moyens pour reconstruire aux plus pauvres, (3) en ralentissant la reprise des activités économiques dans les zones moins bien dotés initialement.L’évolution des socio-éco-systèmes insulaires dans les décennies à venir s’avère problématique du fait à la fois de l’héritage difficiles de décisions passées et du modèle économique présent.[1] Pasquon et al., Int. J. of Disaster Risk Reduction, 2022.[2] Pasquon et al., Vertigo, 2022.[3] Jouannic et al., Sustainability, 2020.[4] Gargani, Int. J. of Disaster Risk Reduction, 2022.
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[hal-03707830] Évolution de l’urbanisme et exposition au risque cyclonique à Saint-Martin de 1954 à 2017
Les ouragans sont relativement courants dans les Antilles et sur l'île de Saint-Martin en particulier. L'incapacité des sociétés à faire face à ce genre d'évènement et à s'en relever interroge. Dans cette étude, nous montrons que l'île de Saint-Martin a dû s'adapter entre 1954 et 2017 (avant l'ouragan Irma) à de nombreuses contraintes, dont certaines d'une ampleur bien plus importante que les ouragans. Ainsi en l'espace de presque 70 ans, la densité de population de la partie française de Saint-Martin est passée de 75 habitants par kilomètre carré à 668 habitants par kilomètre carré. La majeure partie de cette augmentation s'est produite en l'espace de 5 ans, suite à une loi de défiscalisation qui a favorisé l'investissement immobilier à partir de 1986 : la loi Pons. Plus de 12 000 bâtiments ont été construits à Saint-Martin pour accueillir les nouveaux habitants de l'île, mais aussi les touristes. De nombreux quartiers ont connu une croissance importante qui a débuté à la fin des années 1980. Cependant, on observe des spécificités dans l'urbanisme qui résultent de la très forte ségrégation sociale et territoriale qui règne sur l'île entre, d'un côté, les résidences privées des quartiers aisés et de l'autre les quartiers populaires, avec des habitations plus vulnérables. Les ouragans ont eu pour effet de renforcer les inégalités datant des années 1960-1980 en affectant plus particulièrement les habitats fragiles des populations les plus pauvres. Ces inégalités sont également accentuées par les sociétés qui accordent plus d'aides à la reconstruction aux personnes mieux insérées socialement.
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[hal-03871679] Quel relèvement territorial de Saint-Martin 5 ans après l'ouragan Irma ?
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe.
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[hal-03685741] Préparation de crises : entre construction de la vulnérabilité et ingénierie de la résilience
Dans cette étude, nous avons analysé la coévolution nature/société pour contextualiser l’accroissement des risques et des crises sur l’île de Saint-Martin dans les Antilles. Dans un premier temps, nous avons étudié la coévolution avant le cyclone Irma de 2017. Dans un second temps, nous nous sommes intéressés à cette coévolution après Irma. Avant Irma, à partir de 1947, l’île de Saint-Martin s’est profondément transformée sur le plan économique et environnemental. Sur la base de photos aériennes, de mission de terrain et de données socio-économiques, nous avons analysé ces évolutions. Nous avons décrit les évolutions quantitatives concernant le nombre d’habitations ainsi que les surfaces urbanisées, agricoles et naturelles. La transformation d’une économie agraire en une économie dominée par le tourisme amétamorphosé le paysage dans les zones côtières de l’île (trait de côte, remblaiement, urbanisation) et au-delà. Cette transformation s’est produite dans les années 80, après les lois de défiscalisation, même si une période de transition plus étendue allant des années 60 aux années 2010 est observable. La nouvelle répartition spatiale et économique a conduit à une augmentation de la vulnérabilité vis-à-vis des submersions marines. Après Irma, il n’y a pas eu de rupture fondamentale dans la coévolution nature/société. Des reconstructions ont eu lieu dans les zones précédemment submergées sur le littoral. Les modes de reconstruction, notamment pour les toits, et les lieux de construction, traduisent une faible prise en compte des géorisques. Le déploiement de l’ingénierie de la résilience (travaux sur les risques, génie civil et urbain de construction/reconstruction, géotechnique, assurance…), à travers ses réalisations, ses normes et ses préconisations, n’a pas permis de réduire les géorisques. L’incapacité à réduire les géorisques provient du fait que : (1) pour de nombreux acteurs, les principaux intérêts ne concernent pas nécessairement les risques naturels, (2) l’ingénierie de la résilience n’est pas calibrée pour la réduction dela vulnérabilité ou des risques. Les promesses de réduction des géorisques se heurtent à des priorités très hétérogènes et peut être instrumentalisée. L’ingénierie de la résilience mise en place depuis la catastrophe traduit une continuité des pratiques et des conceptions, aussi bien sur la coévolution nature/société que sur les modes de transformation des sociétés (peu de construction des problématiques et des solutions).
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[hal-03706545] Evolution of vulnerability to marine inundation in Caribbean islands of Saint-Martin and Saint-Barthélemy
The islands of Saint-Martin and Saint-Barthélemy in the French West Indies are regularly affected by hurricanes and marine inundations. In this study, we investigated the influence of economic, demographic, and urban planning strategies on the construction of buildings located in areas exposed to coastal flooding, using a quantitative analysis based on satellite images and aerial photos from 1954 to 2017. Our results indicated that the number of buildings in coastal flooding areas is higher in Saint-Martin than in Saint-Barthélemy. The number of buildings constructed in marine inundation risk areas have increased during the last decades, owing to the tax reduction policies implemented for investment in French overseas territories that favor the development of new constructions in these islands and promote demographic growth. Inheritance of economic policy Manuscript-Revised Submission Only Click here to view linked References 2 during the 1980-2010 period is responsible for the present state of vulnerability to marine inundation. A recent decrease (by 45 %) in the constructions per year in the marine inundation risk areas observed in Saint-Martin from 2011 to 2017 could have been influenced by (1) the approval of the Natural Hazards Prevention Plan in 2011 and (2) population stagnation since 2007. Prevention plan was implemented late, after many buildings had already been built in marine inundation areas. The reduced prevention plan efficiency is due to the difficulty to conciliate risk mitigation, economic interests and political agenda.
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[hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[halshs-05032603] Ateliers d’autoréparation de vélos: des lieux spécifiques de la ville
Similarités et différences des ateliers d'autoréparation avec les autres institutions urbaines.
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[hal-04237127] Une approche systémique de la logistique pour une plus grande efficience des territoires
Face à la réduction des énergies fossiles et les exigences de la transition écologique, les enjeux énergétiques seront les « drivers » des futures solutions logistiques pour passer de la pompe à gasoil à la « pompe électrique ».Le développement des offres logistiques devra s’appuyer sur l’amélioration de la dimensions économique et sociale. Cela passe par la valorisation de nouveaux parcours professionnels, une maitrise du foncier, de ces priorités d’affectation, notamment multimodales, en particulier à proximité des grandes zones urbaines, comme des villes moyennes. Il faudra cibler une réduction des distances entre les lieux de production et de consommation, le développement du numérique pour les systèmes d’information et de pilotage des outils de stockage ainsi que de transport.
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[hal-04993696] Identification of Individual Mobility Anchor Places and Patterns Based on Mobile Phone GPS Data
The study on individual mobility patterns supports our better understanding of spatiotemporal characteristics of people's travel behavior and social activities. The mobile phone GPS data are advantageous due to the large size of their data coverage. This paper aims to identify individual activity anchor places and to analyze related patterns based on the GPS data collected from thousands of mobile phone users over four months in Greater Paris, France. We propose a method to refine the identification of home and secondary activities. Based on this, the mobility spatial characteristics are aggregated by applying a three-stage clustering method. As a consequence, the clusters of activity types, the daily mobility patterns (day types), and the user groups with similar daily mobility patterns are obtained stage by stage. This allows us to analyze the obtained clusters in a cascading maneuver by three different levels: activity level, day level, and individual level. Inversely, the mobility characteristics per user group are interpreted with respect to the interpretation of day types and then activity types. From the interpretable clusters, it is facilitated for us to find the daily mobility differences by user groups across weekdays and weekends, transport modes, as well as the mobility variability over the study period.
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[halshs-04413265] Fragilité, résilience et mutation des routes de la mondialisation. Approches géographiques
Les avertissements d’un dysfonctionnement systémique des transports se sont multipliés ces dernières années. Catastrophes naturelles (éruption volcanique en Islande en 2010, tsunamis en Asie, Fukushima en 2011) se conjuguent à des risques majeurs de défaillances humaines et technologiques (on a tous en mémoire le porte-conteneur taïwanais Evergiven bloquant le canal de Suez en mars 2021), alors même que les tensions géopolitiques sont exacerbées dans une course ouverte pour l’hégémonie mondiale (Chine/États-Unis) ou plus modestement régionale (Russie/Ukraine). Le dérèglement climatique ajoute une ultime touche (et non des moindres) à ce tableau déjà très sombre. Si les causes sont variées, elles ne manquent pas de se combiner pour produire des impacts de plus en plus puissants. Le système des transports internationaux est ici à la fois la victime et vecteur privilégié de propagation de cette instabilité croissante dont il faut prendre la pleine mesure.
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[halshs-04090106] Final scenarios for multimodal traffic management
This deliverable (D2.4) develops exploratory scenarios of the future of the MTM in a long-term perspective in Europe up to 2050. These scenarios are broadly designed to stimulate dialogue and debate on the future of MTM by depicting a few contrasting pictures of a data driven MTM. Scenario 1, called "MTM becomes seamless and optimised" is based on a vision of the future guided by the search for maximum optimisation in traffic management. This optimisation is made possible by the real-time sharing of data between stakeholders in passenger and freight traffic in all modes. This exchange can only work if the stakeholders have full confidence in the confidentiality of the data, its reliability and its secure storage. To this end, a major player has been introduced into the MTME designed up to now: the Data Intermediator (DI). It is the guarantor of the respect of these conditions, without which a complete deployment of the MTM cannot be envisaged in the future. Scenario 2 is a variant of scenario 1 in which "The Tech Giants became the main traffic data providers". It corresponds to an extension of the basic trend since the early 2000s of the global supremacy of the Tech Giants in the collection and marketing of digital data. In this scenario, the development of what some sociologists and economists call "surveillance capitalism” significantly modifies the conditions in which the MTM is deployed: the fact that traffic data are stored and held by companies mainly outside Europe reinforces the need for the DI. Scenario 3 is a breakthrough scenario compared to the previous two. At this stage, the MTME is considered as one of the tools which contributes to maintain estimated global warming below +2°C in accordance with the 2015 Paris agreements in line with the implementation of the IPCC Shared Socio-economic Pathways (SSP) 1-1,9 scenario it correspond to a very low level of GHG emissions (IPCC 2022). In line with the IPCC recommendations methodology (Shukla et al. 2022), the approach uses an "avoid-shift-improve" method (A-S-I). Its title "Welcome to a sustainable MTME" describes a society concerned with the well-being of future generations. In this society, saving the planetary limits of both energy resources and raw materials necessary for the exchange of data and the transport of goods and people is an absolute priority. In this scenario, the democratic values of interpersonal relations are the most important in everyday life. The data needed for traffic management is considered as commons, and mobility is no longer seen as an indispensable factor for growth. The impacts of digital technology, like those of transport, are information that is constantly being delivered and MTM is only deployed where it is useful and where it has a proven positive impact. As a result, individuals and companies have a mobility quota that is considered in traffic management. Democratic values have made it possible to set up a particular governance of the ID: the participation of stakeholders in this governance, including people from civil society, reinforces the confidence given to it as regards the security and reliability of the data and the use made of it.
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[hal-04963299] Quand la ville est recyclée
À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.
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[hal-04779894] L’acceptabilité des politiques publiques dans les champs de la mobilité et de la sécurité routière : une analyse de la portée
Dans l’optique de favoriser un plus grand respect des règles de circulation, les institutions recourent notamment aux stratégies fondées sur la dissuasion (Blumstein et al., 1978 ; Tittle, 1980 ; Zimring & Hawkins, 1973). Les systèmes de surveillance et de sanction (e.g., caméras, radars de vitesses, contrôles routiers, etc.) constituent un exemple de l’application de ce type de stratégie. S’il apparaît que ces modes de régulation semblent avoir une certaine efficacité (voir notamment Constant et al., 2007), ceux-ci visent cependant à favoriser un respect de la règle sans nécessairement impliquer une adhésion à celle-ci. Dans ces conditions, le respect serait conditionné par la perception d’une certaine probabilité d’être contrôlé et sanctionné. Il semble alors préférable de mobiliser des leviers susceptibles de favoriser une intériorisation du respect des règles. Le concept de légitimité constitue l’un de ces leviers. Les définitions liées à ce concept impliquent le postulat que les individus se conforment volontairement aux règles lorsqu’ils les perçoivent, ainsi que les autorités et les institutions qui les appliquent, comme justes, morales, équitables, efficaces et cohérentes avec leurs représentations de la réalité et leur système de valeurs et de croyances (Kelman, 1961 ; Tyler, 1990 ; Yagil, 1998). Ainsi, Jackson et al. (2012) soulignent que les individus sont intrinsèquement motivés à se conformer aux règles lorsqu’ils les perçoivent, ainsi que les autorités qui les dictent, comme légitimes. Les recherches réalisées dans le contexte français permettent de considérer que la légitimité constituerait un levier efficace (Varet et al., 2021, 2023). Elles encouragent également à considérer des concepts proches et plus particulièrement le concept d’acceptabilité (voir notamment Nielsen, 1993). Certains auteurs tendent en effet à attribuer à l’acceptabilité des dimensions similaires à celles qui caractérisent la légitimité perçue (Jansson & Rezvani, 2018 ; Li et al., 2017). Il apparaît également que l’acceptabilité pourrait avoir un effet complémentaire à celui de la légitimité en ce qui concerne le respect des règles de circulation (Del Corso et al., 2014). Toutefois, un certain flou entoure ce concept, tant au niveau de sa définition, variable et souvent absente, que de sa mesure. Afin de clarifier ces aspects, une synthèse de la littérature relative à l’acceptabilité dans les champs de la mobilité et de la sécurité routière a été réalisée. La méthodologie employée pour réaliser cette revue de la littérature est celle de l’examen de la portée (scoping review ; voir Arksey & O’Malley, 2005 ; Munn et al., 2018). Sur la base d’une liste de termes clés en français et en anglais, différentes bases de données ont été mobilisées (e.g., psychinfo, sage, pubmed, TRID). Cette première recherche a permis de recueillir 34887 références. À la suite d’un tri réalisé en plusieurs étapes et par différents chercheurs (sur la base des titres et résumés), les doublons et références considérées comme hors sujets ont été supprimés pour arriver à une liste finale de 102 références. Ces dernières références ont fait l’objet d’une lecture systématique dans l’optique de répondre aux questions principales autour desquelles s’articule l’examen de la portée. Ces questions renvoient notamment à la définition et à la mesure du concept d’acceptabilité lorsque celui-ci est appliqué dans le domaine des politiques publiques liées à la mobilité ou à la sécurité routière. L’originalité de ce travail repose sur le fait de définir les approches théoriques, qui sous-tendent les perceptions et les rapports aux règles de circulation, afin de comprendre et d’influencer les pratiques de mobilité. Plus précisément, les résultats de l’analyse de la littérature, en cours de synthèse, permettront de mieux saisir la manière dont peut être conceptualisée l’acceptabilité des politiques publiques dans les champs de la mobilité et de la sécurité routière. Ils permettront également d’évaluer la possible complémentarité de ce concept avec celui de légitimité dans l’optique d’étudier le rapport aux règles de sécurité routière et d’agir sur celui-ci afin de favoriser une plus grande intériorisation et un plus grand respect de ces règles.
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[halshs-05007208] Understanding Mobility in Sparsely Populated Areas: Between Vulnerability and Asserted Choice?
This paper aims to provide an in-depth knowledge of mobility in sparsely populated areas based on a quantitative and statistical approach. First, it analyses mobility practices in sparsely populated areas and compares them with those in urban areas. It then proposes an assessment of car dependency of population living in rural areas. It points out that this dependency results from either a constraint or an asserted choice, depending on existing alternatives of car use. It also analyses the degree of dependency by having a focus on multimodal practices of people living in these areas. It then concludes with the challenge of shifting populations living in sparsely populated areas from constraint mobility to chosen mobility, by offering mobility services adapted to their needs and, above all, by encouraging them to consider new practices that go beyond their routines. You can read this paper on the following link : https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-031-85578-8_60#citeas
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[hal-04073503] Modelling Geohistorical Accessibility in the Long Run: the Growth of the Waterway's Network
Historical GIS are common tools used in social sciences. They allow to inventory spatial objects over time and to make space a real determinant in the analysis in the long run. Often the projects are focusing on the collect and we aim here to focus on data analysis. The succession of transportation networks is the way to revive economic geography through spatially linked population and occupational data. In the long run it consists of empirical analyses to assess the role of geohistorical accessibility in the local development. Our research project aims to offer a multimodal analysis since the 19th century to question the regional development in France face to the growth of transportation networks. Railways and roads are common studied networks, by using graph theory to identify structural properties of networks. In order to take into account more networks, which was carrying persons and goods, we have built an HGIS to retrace waterways since the late 18th century. In the beginning of the period, each watersheds is isolated until the digging of canals has built a connected network. We make the hypothesis the waterway’s network was not homogenous and it requires to add qualitative attributes translating the variety of gauges. This communication asks the contribution of network theory to better characterize the growth of waterways in France. Firstly, it will show the strategies of acquisition and structuration of the database. Then it will discuss the way to assess speed along the waterway’s network: sluices, direction, size, ports, …
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[hal-04234735] Mapping Half a Century of Accessibility via the French Railway Network, 1860–1910
In 1930, the French railway network consisted of more than 50,000 km of lines. Less than a century later, the network has been halved to 28,000 km. This phenomenon of the extension and then retraction of railway lines has not only shaped the landscape, but it has undoubtedly had an even greater impact on the political, economic and demographic organisation of the French metropolitan area. Beyond these structural effects, our relationship with time has been profoundly modified. Based on this observation, the chapter proposes to revisit these major transformations in the light of the concept of accessibility over a long period of time, from the construction of the railway network to its apogee in 1930. To this end, we will first present in detail the French database, which will be the support of our method. Integrated into a historical GIS, this numerical corpus lists the openings, closing and modernisations of railway lines of national, regional and local interest in France. Two dynamics of networks will be combined in this case: the topology of the network and the revolution of speed, which produced many disparities from one line to another. A demographic database completes this first source to reveal the spatial dynamics. We will also see how to transform this geographical network into a graph capable of assessing travel times over a century and combining railroads and pedestrian networks, very useful in the nineteenth century. Furthermore, the results will be presented in the form of unipolar and multipolar accessibility maps, in order to relate effects on demographic changes. This case uses free software, from the acquisition of spatial data towards H-GIS and graph calculations. Mentioned also are the didactics, how users will be able to work on this subject, using the data provided or other data for other periods or countries. During this chapter, all the database and software will be available in open access. The French dataset will be available in free access as a multigraph composed on lines (arcs) and stations (nodes). The municipal population will be made accessible for each decade, during the entire study period (1830–1930) in the form of a shapefile. A free GIS (QGIS) will be used to visualise and map the data. The accessibility calculation will be provided with the help of the free software (Modaccess) developed in the TheMA laboratory. Then, users will be trained to use QGIS to formulate indices in the form of SQL queries. Finally, accessibility maps will also be produced using QGIS.
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[hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700
This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.
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[hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps
This paper documents a large-scale crowdsourcing operation based on nineteenth-century French military maps using the Open Historical Map (OHM) interface. It explains how the project was conceived, and offers a template for future large-scale collaborative mapping projects.
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[tel-04877087] Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport?
Le MaaS (Mobility as a Service) ou Mobilité Servicielle consiste à rassembler au sein d’une même plateforme numérique l’ensemble des modes de déplacement disponibles sur un territoire, de planifier un trajet les utilisant et de le payer. L’enjeu de ce travail est d’interroger les modèles de gouvernance proposés dans la région Hauts-de-France qui pourraient permettre aux différents acteurs d’un secteur cloisonné de collaborer autour d’un même objet et ainsi de proposer une alternative à la voiture individuelle. Ces cloisonnements s’incarnent par des frontières que nous nommerons modales et spatiales que le MaaS ambitionne de dépasser. Nous nous intéresserons en particulier à trois échelles au sein de cette région, l’échelle métropolitaine avec la Métropole Européenne de Lille, le département avec le projet Oise Mobilité et l’échelle régionale avec l’initiative Pass Pass portée par Hauts-de-France Mobilités.
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[halshs-04613996] High-Speed Rail and Intermediary Metropolitan Areas: How an International Perspective Can Shed Light on the Particularities of the French Model
Through its role as a discriminating factor in city accessibility, high-speed rail forms a part of metropolization strategies, as shown by the anamorphoses produced by Strasbourg’s Image, City, Environment Laboratory (GIP-Reclus 2000). As faster speed imposes selectivity (Ollivro 2000), high-speed rail networks are designed primarily on a national or even international scale, to directly connect major hubs in an urban structure. Therefore, they are a key positioning strategy for intermediate cities trying to capture the network, in a logic that resembles “ransom economics”, identified by B. Lepetit (1986) in his analysis of eighteenth Century roads. In the analysis of networks (Curien and Dupuy 1997), this notion of capturing is characterized by three complementary yet distinct dimensions related to:Coalitions of local and/or regional authorities seek to weigh in on these different components through interactions with the railway operator and the State. Their aim is to influence where high-speed rail travels and the stops it makes. We can also refer to this as territorial appropriation, which intersects urban project development, a marker of the metropolitan ambition of these intermediate cities. These territories look to develop their spaces in a more or less synergistic relationship, through a process of congruity, with the arrival of high-speed rail.
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[hal-04768747] Improving employees' attitude to learning through gamification: what influence?
•Research aim: To explore existing gamification practices in vocational training and assess their impact on motivation and learning outcomes. •Design/methodology/approach: This study adopts a research design using semi-structured interviews to gather data on gamification practices in vocational training. •Results: The findings indicate that gamification practices have the potential to have a significant impact on learning motivation and learning outcomes. •Research limitations and implications: Limitations include sample size and the specificity of the context studied. These must be taken into account for appropriate interpretation of the results. •Practical implications: Gamification can serve as an effective tool for enhancing employees' motivation to learn within organizations, thereby improving the effectiveness of professional training. •Originality/value: This research stands out for its exploration of the applications of gamification in professional training and its potential to enhance corporate learning.