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[hal-04143690] Design of intermodal mobility hubs in low density area
A range of mobility issues exists in sparsely populated areas: car dependency, cost of transports, inefficiency of public transport, unsafe use of active modes, etc. (Huygues, 2013). In France, recent tools like public calls for projects and engineering support aim to improve rural areas mobilities. Adding to this, a recent law has expanded mobility governance and management. The whole country is now covered by local authorities in charge of mobility policy. This poster tries to answer the following question : How have those challenges been handled in the implementation of rural multimodal hubs in France ? This wooffers an overview of the french context implementing such amenities and show their way to answer to five challenges identified by Van Acker & Triggianese, 2020 : Intermodality ; Morphologival Barrier ; Programming and services ; Public space ; Typo-morphological character.
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[hal-05139548] Effets de l'accessibilité aux emplois sur le chômage des quartiers
Nous cherchons à déterminer l’effet d’une meilleure accessibilité aux emplois sur le niveau de chômage d’un quartier. Nous combinons une approche théorique, via l’élaboration d’un modèle urbain, et une approche empirique, via l’estimation d’un modèle spatial (SEM) sur les régions de l’Île-de-France et des Hauts-de-France. Le modèle théorique introduit un mécanisme de création et de localisation du chômage original dans un modèle urbain plus classique. Il permet de reproduire une organisation de la ville globalement assez proche de celle des unités urbaines françaises et d’identifier deux mécanismes rendant compte de la localisation du chômage. Premièrement, une bonne accessibilité aux emplois, représenté par de faibles coûts de transport, peut s’accompagner d’un chômage élevé, car le quartier est attractif pour des individus menant une recherche active d’emploi. Deuxièmement, si le niveau de tension du marché de l’emploi est faible, c’est-à-dire que le nombre d’emplois accessibles et grands devant le nombre d’actifs pouvant y accéder, le chômage sera faible. La partie empirique mesure l’accessibilité aux emplois ainsi que le niveau de tension du marché de l’emploi depuis l’ensemble des IRIS des régions Île-de-France et Hauts-de-France, sous la forme d’indicateurs d’accessibilités gravitaires. Ces indicateurs sont utilisés dans un modèle économétrique incluant une dépendance spatiale du terme d’erreur (SEM), complété d’un ensemble de variables de contrôle (numéro du département, structure du parc de logement, accessibilité aux équipements et services). Il en ressort que l’accessibilité aux emplois et le niveau de tension du marché de l’emploi ont l’effet attendu. Le premier s’accompagne d’un plus haut taux de chômage, signe d’une plus grande attractivité de ces IRIS pour les demandeurs d’emplois. Le deuxième s’accompagne d’un taux de chômage plus bas, car le nombre d’emplois accessibles par actifs pouvant les occuper est plus élevé. Ces résultats relativisent le pouvoir explicatif de l’accessibilité physique aux emplois sur le taux de chômage d’un quartier. Une bonne accessibilité physique aux emplois peut s’accompagner d’un niveau de chômage élevé du fait de l’attractivité du quartier. Mais à l’échelle de la ville, le niveau de tension du marché de l’emploi aura baissé et conséquemment, le chômage aussi. Il est important de souligner les limites de notre démarche, menée à un instant donné. Des résultats plus robustes pourraient être obtenus en disposant des mêmes sources de données sur plusieurs années, idéalement sur un territoire ayant connu une modification conséquente de son réseau de transport. Nous ne disposions malheureusement pas de ces données.
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[hal-05294392] Experimental simulation of high mobility processes and exotic pseudolevitation
Planetary surfaces are transformed by various processes at different atmospheric pressures. On Mars, fluids are expected to have flowed at reduced atmospheric pressure during the last 3 billion years. Nevertheless, the influence of low pressure on surface processes has been investigated in only a few studies. Our understanding of the influence of gas in fluids on Martian surface morphologies is poor due to the low number of experiments performed at low atmospheric pressure (∼7 mbar) and the limited potential analogs on Earth. Here, we present laboratory and numerical experiments to explore the influence of gas production on fluid-sand mobility at low atmospheric pressure. Energetic cohesive sand pellets uplifted by escaping gas were generated, forming narrow channels with levees with lengths of 80-90 cm, which were approximately 1800 times their widths. The maximum experimentally determined velocity of the pellets ranged from 60 to 150 cm/s. The channel morphologies were formed by a pseudo-levitation mechanism corresponding to transport with reduced friction. We propose that the mechanisms observed in our experiments at low atmospheric pressure may explain some past Martian surface changes.
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[hal-05291597] Moving Towards a Reduced Use of Private Cars? Comparative Intentions to Use Urban and Rural Mobility as a Service Bundles in Four European Countries
Mobility as a Service (MaaS) aggregates various mobility offers to facilitate seamless multimodal planning, booking, and payment through a single app. Among the objectives of MaaS is the enhancement of environmentally conscious travel habits, through the provision of viable alternatives to solo driving. Focusing on demand factors, this study aims to reveal the factors that characterize the intention to use MaaS bundles in general and to examine the particular factors associated with the intention to use non-urban MaaS bundles (inter-urban or extra-urban MaaS bundles, considered here as rural MaaS bundles). In order to ascertain the profiles of users of such bundles, we apply discrete choice models to a stated-preference survey launched in four European countries: France, Germany, Spain and United Kingdom. Our findings indicate that the intention to use rural MaaS bundles exhibits a limited degree of overlap with the characteristics of general MaaS adoption. The potential users of MaaS are young, reside in the United Kingdom, and benefit from a comprehensive mobility offer. The potential users of rural MaaS bundles are more frequently childless, have a lower education level, and live in France, as well as the United Kingdom. While environmental awareness is found positively associated with MaaS adoption in general, it is negatively related to rural MaaS adoption. Decision-makers should consider socio-demographic specifics, attitudes, and perceptions of transport systems. This multifaceted approach could facilitate the provision of environmentally-friendly alternatives to solo driving, thereby serving as a preliminary step in the development of appealing rural MaaS bundles.
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[hal-05199126] Geography of Mobility as a Service: Overview of the integration into different transport services in France
<div><p>Mobility as a Service or MaaS is defined by the UITP as a digital tool to access various mobility services. We would like to deepen our work on the observation and dissemination of MaaS, in particular through the use of geographic and institutional variables. To do so, this article is based on data issued by the French "Observatoire du Maas" (MaaS Observatory). This initiative, launched by the ministry of Ecological Transition and CEREMA (Centre for Studies on Risks, Environment, Mobility and Planning) comprises an open knowledge base on MaaS. This observatory is based on a dynamic mapping representing systems tending towards MaaS, with their detailed features. We have standardized and enriched this data before its analysis in order to produce an overview of MaaS in France. The results tend to show that MaaS in France is developing at different levels (local, regional, national) through different technical and organizational approaches. At the local level in particular, multimodal systems are developed through a close relationship between the local mobility planning authority (referred to in this document as AOM) and its transport operator. While these dynamics testify to a "French way" of service innovation, they also challenge the still weak spatial and intermodal integration in France.</p></div>
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[hal-05048941] Simulation-based impact assessment framework for driving restriction zone policies
Conventional methods for predicting emissions predominantly rely on site data-driven regression models, thus failing to evaluate mobility impacts of transport policies. This research demonstrates how agent-based simulation has been used to assess ex-ante impacts of one of these policies, driving restriction zone, enabling policymakers to evaluate and refine such interventions during the design phase. The proposed framework examines impacts on mobility and the environment at various aggregation levels. The case study assesses two policy scenarios with varying tolerance levels for road network access by unauthorized non-residents in residential areas; each one-fifth of non-local drivers is restricted every fifth weekday, based on license-plate digits. The findings reveal that both policies reduce car usage, albeit with a slight cost to traffic efficiency. Additionally, the policies contribute to a notable decrease in CO 2 emissions and local air pollutants across all agent groups, citywide, and more locally.
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[halshs-05142497] Quelle réforme du versement-mobilité ? Une simulation de différents scénarios
Le versement-mobilité (VM) est un impôt dû par les employeurs publics et privés dans les communes incluses dans une Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM). Instauré pour la première fois en 1971 en Île-de-France puis décliné en province en 1973, il est rapidement devenu le pivot du système de financement français des transports collectifs urbains (Richer, 2021). Depuis 50 ans, les enjeux et la réglementation en matière de mobilité urbaine et régionale ont beaucoup évolué. Dernièrement, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) en 2019 a transformé le paysage des acteurs de la mobilité en complétant la couverture du territoire en AOM. Le VM, lui, n’a pas beaucoup changé depuis les années 1970 à part quelques ajustements (l’un de ces ajustements étant terminologique puisque l’on parlait de versement-transport avant 2019). Pierre angulaire du financement de la mobilité, le VM apporte environ 50% des ressources des AOM... qui prélèvent cet impôt (Duron, 2021 ; Maurey et Sautarel, 2023). En effet, toutes les AOM ne bénéficient pas du VM par choix ou par impossibilité. En particulier, les Régions, même en tant qu’AOM locale, ne peuvent pas utiliser cette ressource tandis que seulement 26 communautés de communes sur les 421 nouvelles AOM (6%) ont instauré un VM pour financer leurs politiques de mobilité (données 2022). Finalement, hors Île-de-France, seules 24% des AOM locales disposent de cette ressource (représentant 65% de la population des AOM locales de province). Dans un contexte de tension sur le financement de la mobilité, le VM apparaît pour de nombreux responsables comme l’un des principaux leviers disponibles pour offrir de nouvelles marges de manœuvre budgétaire (Référence des tribunes politiques récentes). Cette communication propose de tester des scénarios d’évolution du VM selon différentes modalités. Pour cela, nous exploitons les fichiers localisés des rémunérations et de l’emploi salarié (FLORES-Etablissements-INSEE) afin de disposer à la fois des effectifs salariés, des rémunérations brutes, de l’activité principale exercées et du code géographique des établissements. Ces fichiers nous permettent de calculer la masse salariale des entreprises dans le périmètre des AOM qui lèvent le VM mais aussi des entreprises localisées en dehors. En cela, il nous est possible de calculer les montants de VM pour différents niveaux de taux de VM sur n’importe quel territoire en France. Nous formulons des scénarios présentant des atouts et des contraintes pour différents types d’acteurs et d’objectifs (par exemple, contribuer au financement des SERM). Ces scénarios s’inspirent en partie des prises de position récentes et publics d’acteurs politiques (par exemple, GART, Région de France, Sénat). L’objectif est de donner des ordres de grandeur sur le potentiel fiscal de chaque modalité en vue d’évaluer la pertinence de modifier le VM tel qu’il fonctionne actuellement et son efficacité.
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[hal-04234735] Mapping Half a Century of Accessibility via the French Railway Network, 1860–1910
In 1930, the French railway network consisted of more than 50,000 km of lines. Less than a century later, the network has been halved to 28,000 km. This phenomenon of the extension and then retraction of railway lines has not only shaped the landscape, but it has undoubtedly had an even greater impact on the political, economic and demographic organisation of the French metropolitan area. Beyond these structural effects, our relationship with time has been profoundly modified. Based on this observation, the chapter proposes to revisit these major transformations in the light of the concept of accessibility over a long period of time, from the construction of the railway network to its apogee in 1930. To this end, we will first present in detail the French database, which will be the support of our method. Integrated into a historical GIS, this numerical corpus lists the openings, closing and modernisations of railway lines of national, regional and local interest in France. Two dynamics of networks will be combined in this case: the topology of the network and the revolution of speed, which produced many disparities from one line to another. A demographic database completes this first source to reveal the spatial dynamics. We will also see how to transform this geographical network into a graph capable of assessing travel times over a century and combining railroads and pedestrian networks, very useful in the nineteenth century. Furthermore, the results will be presented in the form of unipolar and multipolar accessibility maps, in order to relate effects on demographic changes. This case uses free software, from the acquisition of spatial data towards H-GIS and graph calculations. Mentioned also are the didactics, how users will be able to work on this subject, using the data provided or other data for other periods or countries. During this chapter, all the database and software will be available in open access. The French dataset will be available in free access as a multigraph composed on lines (arcs) and stations (nodes). The municipal population will be made accessible for each decade, during the entire study period (1830–1930) in the form of a shapefile. A free GIS (QGIS) will be used to visualise and map the data. The accessibility calculation will be provided with the help of the free software (Modaccess) developed in the TheMA laboratory. Then, users will be trained to use QGIS to formulate indices in the form of SQL queries. Finally, accessibility maps will also be produced using QGIS.
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[hal-05105694] Participatory downscaling of global SSP–RCP scenarios to local fisheries social–ecological systems
Policymakers and managers need projections of the trajectories of change in human societies and natural ecosystems to plan actions to address the potential consequences of global change. There are many projections at the global scale, but these need to be downscaled to local marine social–ecological systems to plan targeted interventions. We aimed to provide policy-relevant projections of the consequences of climate change and socio-economic orientations for the fisheries of the French North Sea and the Mediterranean. Our approach consisted of a downscaling of global scenarios of IPCC Shared Socioeconomic Pathways (SSPs) and Representative Concentration Pathways (RCPs) for the 2100 horizon. We engaged with fisheries managers, policymakers, scientific experts, and NGOs, and co-constructed four contrasting scenarios through interdisciplinary participatory workshops. Our approach ensured strong anchoring in regional, national, and local contexts and provided references to fisheries scenarios. We then conducted a novel comparative analysis of SSP–RCP scenario narratives from different local marine social–ecological systems in the same country. Across all scenarios, 83% of the themes highlighted by the stakeholders were common between the two social–ecological systems. However, within the themes, at a more detailed level, only 30% of the narrative elements were mentioned in both systems, reflecting the specificity and richness of these downscaled scenarios and their relevance to local management. We also integrated disruptive changes and emotional aspects by conducting a novel standardized emotion analysis using an artificial intelligence language model. Overall, these downscaled scenarios identified pathways to be avoided, as well as potential actions for transformative change, mitigation, and adaptation to global change at the local scale. Our protocol allowed us to address some criticisms of SSP–RCP scenarios by helping to bridge science–policy gaps and to focus more on human–nature relationships.
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[hal-04449588] La fabrique des aires de mobilité dans les zones peu denses
Les enjeux sociaux et environnementaux croissants liés à la mobilité dans les espaces peu denses font l’objet de travaux de recherches récents en urbanisme et aménagement du territoire (Huyghe, 2015 ; Cranois, 2017). Pour y répondre, la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 distribue en France la compétence mobilité à de nouveaux acteurs, notamment dans ces zones qui en étaient jusqu’à présent dépourvus, et s’accompagne de ressources (Crozet, 2020 ; Richer et al., 2022). L’aménagement d’aires de mobilités apparaît comme l’une des options du « répertoire de solutions disponibles » pour les Autorités Organisatrices des Mobilités (Zittoun, 2013). Parfois déjà existants sous d’autres termes, ces aménagements multimodaux soulèvent de nombreux questionnements. Une première série interroge l’aménagement spatial de ces espaces. Une seconde questionne les pratiques de leur fabrique. Il revient de manière générale à se demander dans quelles mesures les processus de mises en relation des acteurs façonnent-ils les aires de mobilités rurales ? Pour y répondre, cette thèse emprunte une approche pluridisciplinaire et étudie les acteurs, leurs interactions et leurs représentations qui influencent les projets d’aires de mobilités. Elle s’intéresse également à la matérialisation physique de ces représentations dans les aménagements, ainsi qu’aux impacts de l’injuste représentativité du territoire parmi les acteurs de sa fabrique. Pour cela, au-delà d’une posture en recherche-action, des entretiens semi-directifs et des recueils documentaires permettront de comprendre les processus de mises en relations des acteurs et leurs limites ; connaître les ressources et les changements de cap dans la fabrique des aires de mobilités ; faire émerger une typologie spatiale des aires de mobilités en appréhendant les représentations individuelles du territoire ainsi que de la représentativité des acteurs dans ces processus. Le choix de terrains caractérisés comme « routiers » s’explique par leur potentielle réplicabilité sur tout territoire puisque le rural est majoritairement dépourvus de gares. Ce choix permet aussi de compléter la littérature qui ne s’intéresse presque qu’exclusivement au ferroviaire (Brès, 2014 ; Litman, 2018 ; Van Hacker et Triggianese, 2020).
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[hal-04748659] Peu dense" : Définitions de ces espaces et de leurs enjeux de mobilité
Dans le secteur des mobilité, il y a actuellement un fort intérêt autour des espaces peu denses. Il se traduit dans les travaux de recherche ainsi que dans l'action publique locale, nationale et européenne. Si les termes "peu dense" viennent préciser et caractériser une forme de définition du rural (Insee, 2022 ; Bouba Olga, 2021) les mobilités s'y inscrivent dans une typologie plus complexe (Talandier, 2023). Dans quelles mesures des espaces peuvent-ils être qualifiés de « peu denses » ? A quels enjeux de mobilité ces espaces font-ils face ? Ainsi, à la lumière de rapports et de travaux académiques récents en sciences humaines et sociales, cette intervention aura deux objectifs. Dans un premier temps, de surligner les aspects à considérer derrière ces termes « peu dense ». Dans un second temps, de dresser le panorama des différents enjeux de mobilité qui sont inhérents à ces espaces. Ces enjeux seront traités d'un point de vu social, économique, environnemental, structurel et de gouvernance.
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[hal-04453160] Tackling environmental and social mobility stakes in rural areas :new solutions for new actors ?
While rural mobilities are facing more and more socio-environmental challenges (Artois, 2016; Huyghe, 2020), a reorganisation of mobility competences in France is leading to the arrival of new actors in those territories (Richer et al, 2022). Those actors are part of a complex and multiscalar system influenced by directives from the top and needs from the bottom (Flipo and Ortar, 2022). At the same time, the "repertoire of available solutions'' (Zittoun, 2013) appears to be evolving. Indeed, rural territories are seeing the emergence of amenities previously absent like multimodal hubs for example. What mobility projects can be now observed in rural areas? To what extent can we talk about changes in the repertoire of available solutions? Are those projects really new? In more general terms : What dynamics exist in the repertoire of solutions available for stakeholders in rural mobility? To answer, a literature review is completed by a multi-criteria analysis of the discourses of local authorities working on mobility in low-density areas. A sample of discourses is selected with the purpose of collecting data before and after stakeholders restructurations. Firstly, this will allow us to qualify the evolutions of the studied repertoire, understand their forms and their degree. Secondly, this work will give us a larger comprehension of restructurations and its impacts on public action. Finally, this is a first step of a PhD work on the design of multimodal rural stations in France.
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[hal-03628961] La gratuité des transports : une idée payante ?
La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ? Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ? Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ? La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques Compiègne, Aubagne et Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, Niort, Calais et tout récemment, Douai, ont rejoint le club des villes du transport gratuit. En 2023, Montpellier devrait être la toute première métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes. Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière. Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés… C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre. Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.
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[hal-03707816] Quel bénéfice socio-économique de la taxe carbone ? Analyse de différents scénarios
Le transport joue depuis toujours un rôle indispensable dans l’activité économique mais présente également de très forts enjeux environnementaux et sociaux. Les politiques publiques de transport se doivent donc d’arbitrer entre ces différents enjeux, par exemple, comment réduire les impacts environnementaux du transport sans freiner la croissance économique, ni nuire aux besoins de déplacement des personnes et des biens. Ces contradictions sont parfois difficiles à résoudre. La France par exemple, a mis en place nombreuses mesures pour atteindre l’objectif de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’horizon 2050. Pourtant, lesquelles parmi ces mesures permettent de concilier les divers enjeux précités ? L’analyse socio-économique permet d’évaluer le coût socio-économique global des mesures mises en œuvre qui peut être soit positif, soit négatif (bénéfice économique) pour la collectivité. De plus, en raison de la distribution inégale des coûts entre les différents agents économiques, les mesures n’impactent pas de la même manière tous les acteurs. Certaines d’entre elles peuvent ainsi impliquer une perte de “surplus du consommateur” (David-Nozay et Girault, 1999 ; Darbéra 2010). La taxe carbone en est un exemple. Aux yeux des décideurs publics, l’augmentation des prix des carburants à travers l’instauration d’une taxe carbone représente un moyen de réduire la consommation de carburant et par ricochet les émissions de GES. Pourtant, la mise en place de cette taxe a suscité l’opposition des transporteurs ainsi que celle des automobilistes, par exemple avec les manifestations des Gilets jaunes. Pour juger de l’intérêt global de la taxe carbone en tenant compte de l’ensemble des coûts associés, il est donc souhaitable d’évaluer les coûts économiques associés pour l’ensemble des acteurs économiques qui sont susceptibles d’être impactés. Nous nous proposons ici d’évaluer l’impact de la taxe carbone sur le transport routier de voyageurs. A notre connaissance, cette question a rarement été traitée en France. Ce travail constituera un prolongement de notre mémoire de thèse, dans lequel nous avons abordé l’évaluation des coûts économiques de la taxe carbone pour l’ensemble des acteurs dans le contexte du transport de marchandises. Pour évaluer le coût économique par tonne de GES évitée via la taxe carbone, l’analyse coût-bénéfice a été mobilisée dans cette étude. Plus précisément, nous estimons, sur la période 2030-2050, les quantités de CO2 évitées ainsi que le coût économique du transport routier de voyageurs dans les quatre scénarios correspondant à différents niveaux de valorisation du carbone. Le coût économique global est constitué par la somme des coûts supportés par les utilisateurs du transport, mais aussi par les pouvoirs publics et la collectivité à travers la monétarisation des externalités. Pour effectuer ce calcul, nous nous référons aux hypothèses retenues par le ministère des transports pour l’évolution des trafics routiers et les valeurs des externalités. Celles-ci incluent notamment la pollution locale, le bruit, les risques d’accidents (insécurité routière) ainsi que la congestion. L’analyse porte sur la période 2030-2050, pour laquelle tous les coûts sont actualisés avec un taux d’actualisation de 4,5%, en incluant un coût d’opportunité des fonds publics de 1,2 (soit un coût majoré de 20%), conformément aux recommandations du rapport Quinet (2013). L’analyse est complétée par des tests de sensibilité permettant d’intégrer l’incertitude afférente aux hypothèses retenues dans les scénarios. L’analyse montre que la taxe carbone permet une réduction des émissions de GES à travers les élasticités-prix de la demande de transport. La quantité des émissions évitées varie selon le montant de la taxe. Plus celui-ci est élevé, plus la réduction des émissions de GES est importante. En terme de coût économique, la taxe carbone pourrait causer un gain économique pour la collectivité dans certains des scénarios retenus, en particulier si le niveau de la taxe carbone n’est pas trop élevé de manière à ce que le bénéfice environnemental excède la perte socio-économique qui en découlerait pour les acteurs. En revanche, un montant de la taxe trop élevé génèrerait une perte pour la collectivité. Celle-ci serait subie principalement par les voyageurs et les opérateurs de transport qui seraient amenés à renoncer à une partie de leur activité à cause du prix du transport devenu trop élevé. Les tests de sensibilité montrent enfin que le coût économique par tonne de CO2 évitée dépend de l’élasticité-prix de la demande par rapport aux prix des carburants et des hypothèses relatives au coût de la congestion.
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[hal-04748730] Aires de mobilité : un aménagement pensé pour favoriser l'intermodalité dans les territoires peu denses ?
L'aménagement d' « aires de mobilités » apparaît comme l'une des options du « répertoire de solutions disponibles » pour les acteurs des mobilités dans les espaces peu denses (Zittoun, 2013). Parfois existantes sous d'autres termes, ces aménagements multimodaux sont définis par le Cerema comme étant « la convergence de services de mobilité partagée et active (comme le covoiturage, l'autopartage ou les vélos en libre-service) en un même lieu accessible afin de valoriser les offres alternatives à l'autosolisme » (Cerema, 2022). Si ces aménagements ne sont pertinents que lorsqu'ils sont réfléchis « en maillage » (Hached et al, 2023), qu'en est-il des réflexions sur l'intermodalité des territoires peu denses lorsqu'il s'agit de les concevoir ? Ces aménagements sont-ils pensés pour favoriser l'intermodalité sur l'ensemble du territoire ? En d'autres termes, dans quelles mesures les acteurs de la mobilité s'organisent dans la fabrique des aires de mobilité pour assurer l'intermodalité dans les espaces peu denses ? Cette recherche s'intéresse à la Vallée de l'Hérault ainsi qu'au Pays de Lumbres pour tenter de répondre à cette question en s'appuyant sur de l'étude documentaire et d'entretiens semi-directifs. Nous dressons dans un premier temps un état des lieux des aires de mobilité de ces territoires. Dans un second, nous revenons sur les acteurs et les outils qui ont permis leur développement. Enfin, nous constatons les éléments clefs dans la fabrique de ces aménagements qui interférent dans le développement de l'intermodalité dans les territoires étudiés.
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[hal-04402771] Les politiques territoriales de mobilité en zones rurales
Les espaces ruraux Français font face à des nombreux enjeux de mobilités et la Loi d'Orientation des Mobilités donne lieu à des schémas de gouvernances et d'actions publiques multiples. Ainsi, ce travail a pour objectif de répondre à la question suivante : Les politiques publiques de mobilités ont-elles accompagnées ce transfert de compétence pour répondre aux enjeux ruraux du secteur ? L'étude de l'ouverture de fenêtres d'opportunités propices à des changements dans les politiques publiques locales se fera à la lumière des cas de la communauté de commune du Pays de Lumbres et de la région Rhône-Alpes. Nous verrons qu'il y a une absence de déterminisme de la loi sur la forme que prend la fabrique des politiques locales de mobilité et que l’exercice de ladite compétence ouvre ensuite un large champs des possibles.
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[hal-04453363] Aménagements multimodaux routiers dans les espaces peu dense
En 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités stimule une redistribution des compétences mobilités parmi les collectivités territoriales. Au même moment, des initiatives locales de politiques publiques intermodales émergent (Daniel et al, 2023). Sur le terrain, différents processus de fabrique donnent lieux à différentes formes d’aménagements. Si le Cerema les a ranger sous un même terme lorsqu’il s’agit de petits aménagements routiers s’articulant autours de modes partagés et principalement automobiles, à savoir « aires de mobilité », ces dernières sont hétérogènes et multiformes. Pourrait-on ranger ces aménagements sous le statut d’infrastructure ? Leigh Star définit neuf caractéristiques pour qualifier un objet d’infrastructure (Leigh Star, 1999) que nous appliquons à quatre aménagements différents produit pas une même communauté de commune : Le Pays de Lumbres. En interrogeant la nature des aires de mobilités, l’objectif est de pouvoir trouver un axe de comparaison à ces objets naissants. Pour ce faire, un travail d’observation de terrain, d’analyse documentaire et de recherche action a été mené dans un premier temps. Il sera complété par des entretiens semi-directif dans le cadre d’un projet plus large de recherche porté par un travail de thèse.
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[hal-04892383] Les gratuités des transports collectifs : quels impacts sur les politiques de mobilité ?
La gratuité des transports urbains fait partie du paysage français. Elle concerne des réseaux de taille variée, selon des modalités de mise en œuvre différentes, au point où il semble plus pertinent de parler de gratuités des transports au pluriel. Ces gratuités alimentent de nombreux débats ayant trait à la soutenabilité financière de telles mesures et à leur potentielle incidence sur la capacité des autorités organisatrices des mobilités à poursuivre la mise en œuvre de politique des mobilités durables. L’instauration de la gratuité d’un réseau de transports publics semble être perçue comme un frein à la poursuite du développement d’un réseau de transports collectifs en raison d’une baisse des moyens financiers des autorités organisatrices des mobilités. Cet article propose une analyse des conséquences des mesures de gratuité sur les politiques publiques locales de mobilité. En s’appuyant sur trois exemples de réseaux urbains passés à la gratuité durant les quatre dernières années (Calais, Montpellier et Nantes), il souligne que les mesures de gratuité des transports trouvent leur place dans des contextes assez variables, même si des éléments communs ressortent, comme le caractère rapide et non anticipé de la mesure. Par ailleurs, il démontre que, si cette mesure ne rebat pas complètement les cartes des politiques de mobilité aux racines plus anciennes, elle conduit toutefois à certains ajustements des projets en cours et à une évolution du cadre dans lequel elles se déploient, en particulier sur les questions tarifaires.
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[hal-04475126] Exploring 2-D temporal patterns of individual mobility using non-negative matrix factorization
Understanding human mobility patterns is important for sustainable mobility development. One practical issue is about observing individual mobility regularity and variability over time and space. After the extraction of pre-treated travel attributes from a geolocation dataset, a further exploration of individual mobility profiles with multiple features is always required. The big challenge on this is to deal with a large number of mobility variables in order to find fine-grained temporal patterns. This paper aims to identify temporal mobility patterns with the two-dimensional (i.e., 2-D) trip attributes, i.e., departure time and distance. We use the three-month journey data from thousands of mobile phone users in the Paris region, France. For the pattern detection, the non-negative matrix factorization (NMF) method is suggested. According to the decompositions of our observation matrix, five types of temporal mobility patterns are obtained. The users’ mobility profiles represented by the impact ratios of these patterns are then interpreted. Beyond these, individual mobility variability is measured correspondingly by the day-to-day and week-to-week mobility divergences. Based on our findings, the impacts of the Covid-19 pandemic and the importance of time-to-time mobility variability are discussed with special concerns on mobility modeling.
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[hal-04373832] Vers une nouvelle renaissance des petites lignes ferroviaires : quels enjeux territoriaux ?
Héritage de la genèse de la constitution du réseau ferroviaire au 19e siècle, les « petites lignes » ferroviaires représentent près de la moitié du linéaire de kilomètres de voies et constituent le réseau secondaire du réseau ferré national. Elles irriguent des territoires peu denses, entre périphérie d’agglomération, petites villes et ruralité. La question de leur devenir revient régulièrement au centre des attentions politiques depuis 2005, pour des questions essentiellement de viabilité économique. En février 2020, le secrétaire d’Etat aux transports encourageait leur maintien en invitant les acteurs à améliorer l’offre de services et à en faire « un champ d’innovation et d’expérimentation » par la mise en place d’une filière d’innovation « train léger ». Chose faite puisque cinq projets de trains légers ont été retenus au titre de l’Appel à Manifestions d’Intérêt lancé en 2021 dans le cadre du 4e Programme d’Investissements d’Avenir sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire. Cette mobilisation politique, sensible depuis 2018, amènerait à parler d’un renouveau des petites lignes. Toutefois, cette effervescence politique autour d’un « sauvetage » de celles-ci s’apparente plus à une renaissance, tant les politiques menées en termes de priorités d’investissement sur la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire ont conduit à une forme d’abandon programmé. Mais à quels enjeux territoriaux correspond cette « reconquête des petites lignes » ? Cette communication propose d’apporter des réponses par une analyse de leur inscription territoriale. Elle s’intègre dans le cadre de travaux de recherche menés sur les attentes et enjeux de la redynamisation de services sur petites lignes ferroviaires.
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[hal-04397403] Covoiturage : un levier de changement des pratiques ou un outil renforçant les déplacements automobiles ?
Ce chapitre discute de manière critique le rôle du covoiturage comme levier de changement des pratiques de mobilité locale. La réflexion croise une analyse des orientations des politiques publiques actuelles et des expérimentations en cours en région Ile-de-France, avec une évaluation des effets attendus en cas d’un développement plus ou moins massif du covoiturage, afin de discuter dans quelles conditions le covoiturage pourrait réellement représenter une solution de mobilité durable.
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[tel-05291537] Articuler aménagement et mobilité durables dans tous les types de territoire
Ce manuscrit sert une candidature au diplôme d’habilitation à diriger des recherches (HDR). L’activité du candidat est structurée autour de deux axes : (1) stratégies de localisation résidentielle des ménages, (2) solutions de mobilité innovantes et incitations au changement de comportement. Le premier axe mobilise l’économie urbaine et la méthode des prix hédoniques pour étudier le concept d’accessibilité. Le deuxième axe analyse les conditions de réussite du report modal, approchées par des modèles de choix discrets et des analyses multicritères. Dans une deuxième partie est présenté le programme de recherche du candidat. A court terme, les mêmes méthodes seront mobilisées. Nous envisagerons la diversité des pratiques de télétravail et des stratégies de localisation résidentielle (axe 1). Nous analyserons également des outils innovants tels que les permis de mobilité négociables ou le Mobility as a Service (axe 2). A moyen terme, le programme de recherche prévoit l’intégration de nouvelles méthodes d’analyse : apprentissage supervisé pour prédire la demande de mobilité, sociologie des organisations pour élaborer des modes de gouvernance du véhicule autonome. Un dernier projet plus ambitieux intégrera complètement la double thématique de l’aménagement et des mobilités en considérant des hubs de dé-mobilité organisés en réseau(x) multi-échelles.