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[hal-05388141] Acceptability of public policies in mobility and road safety: a scoping review
Background: In order to encourage greater compliance with traffic rules, institutions resort in particular to strategies based on deterrence (Blumstein et al., 1978; Tittle, 1980; Zimring & Hawkins, 1973). Monitoring and sanctioning systems (e.g., cameras, speed cameras, roadside checks, etc.) are an example of the application of this type of strategy. While these methods of regulation appear to have some effectiveness (see in particular Blais & Carnis, 2015), they are designed to encourage compliance with the rule without necessarily implying agreement with it. Under these conditions, compliance would be conditioned by the perception of a certain probability of being controlled and sanctioned. It therefore seems preferable to mobilise levers that are likely to promote the internalisation of rule compliance. The concept of legitimacy is one such lever. The definitions associated with this concept imply that individuals voluntarily comply with rules when they perceive them, and the authorities and institutions that apply them, to be fair, moral, equitable, effective and consistent with their representations of reality and their system of values and beliefs (Kelman, 1961; Tyler, 1990; Yagil, 1998). Thus, Jackson et al. (2012) emphasise that individuals are intrinsically motivated to comply with rules when they perceive them and the authorities that impose them as legitimate. Research carried out in the French context suggests that legitimacy is an effective lever (Varet et al., 2021, 2024). It also suggests that similar concepts should be considered, in particular the concept of acceptability. Some authors tend to ascribe dimensions to acceptability that are similar to those that characterise perceived legitimacy (Jansson & Rezvani, 2018; Li & Zhao, 2019). It also seems that acceptability could have a complementary effect to that of legitimacy in terms of traffic rule compliance (Del Corso et al., 2014). However, there is a certain vagueness surrounding this concept, both in terms of its definition, which varies and is often absent, and in terms of its measurement. In order to clarify these aspects, a summary of the literature on acceptability in the field of mobility and road safety has been prepared. Methods: The methodology used to conduct this literature review was that of a scoping review (i.e., a methodology designed to identify and clarify the main definitions of a set of concepts, and to identify and delimit the main contributions and limitations of studies conducted in a given area; see Arksey & O'Malley, 2005; Munn et al., 2018). Several databases (e.g., psychinfo, sage, pubmed, TRID) were searched using a list of key words in French and English. This initial search yielded 34887 references. After several stages of sorting by different researchers (on the basis of titles and abstracts), duplicates and references considered irrelevant were removed, resulting in a final list of 102 references. These final references were systematically read with a view to answering the main questions on which the scope review was based (i.e., How is acceptability defined? What the models of acceptability exist? What is the focus of acceptability studies? What variables are associated with acceptability? How is acceptability evaluated? Is acceptability an effective lever?). These questions relate in particular to the definition and measurement of the concept of acceptability when applied in the field of public policies related to mobility or road safety. Results: A review of the information provided in the literature for each of the questions shows that there is considerable heterogeneity in the way that acceptability is understood. Only about a quarter of the articles provide a definition of acceptability. Overall, the definitions vary, with some defining acceptability as support or confusing it with acceptance, whether individual or public. However, almost half of the definitions propose to consider acceptability as an a priori attitude (whereas acceptance would be an a posteriori attitude). Almost no modelling is proposed for this concept, although a few references suggest that it is unidimensional (Cools et al., 2011). As a result, there is also considerable heterogeneity in the way acceptability is measured (1-item measures, measures that mix acceptability and various related factors such as perceived effectiveness, etc.). This lack of consensus is also reflected in the main factors associated with acceptability (effectiveness, social norms, equity, trust in institutions, etc.), which are sometimes considered as determinants and sometimes as dimensions of acceptability. However, at this level, perceived legitimacy seems to be a determinant of acceptability. Finally, the studies carried out, which are essentially correlational, do not allow us to say that acceptability is an effective lever for internalisation or compliance. Discussion and Conclusion: These findings require a synthesis in terms of definition, modelling and measurement, which will be presented and discussed. These elements will be based on one of the only notable trends in the literature on the acceptability of public policies in the fields of mobility and road safety: the assumption that acceptability is an attitude. The possible complementarity of this concept with that of legitimacy will also be discussed, with a view to exploring the relationship with road safety rules and acting on it to promote greater internalisation of and compliance with these rules.
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[halshs-05384847] Mobilités commerciales des retraité·es : la dépendance à la voiture se traduit‑elle par l’éviction des centres-villes de la génération 1945‑1960 ?
Comme nombre d’enquêtes le pointent, les générations issues du baby-boom sont très attachées à l’automobile, particulièrement pour faire leurs achats. Pourtant, les retraité-es semblent a priori moins contraint-es dans leur agenda que les personnes encore en activité, ce qui aurait pu simplifier l’usage des modes de déplacement lents (modes actifs) et/ou intermittents (transports en commun). Leur lien à la voiture est à comprendre dans le cadre, plus large, d’un mode de vie qu’ils et elles ont contribué à faire émerger. Cette situation n’est pas sans effets socio-spatiaux. Nous en traitons un, la désertion, dans le cadre des achats, des villes-centres des grandes aires (peuplées de 700 000 habitants et plus) par la génération née entre 1945 et 1960. Notre analyse s’appuie sur une double approche, quantitative et qualitative, fondée sur l’analyse croisée de l’enquête Mobilité des personnes (SDES & Insee, 2019) et d’une enquête compréhensive longitudinale menée au sein de la métropole de Lille entre 2020 et 2023. Une des hypothèses que nous développons ici, pour comprendre ce tropisme vers les zones dont l’accès en automobile est facilité, est celle d’un double processus : un processus d’évitement volontaire de ces villes-centres par les personnes elles-mêmes, côtoyant un processus subi d’éviction des villes-centres des métropoles urbaines.
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[halshs-04878746] Mobilités commerciales des retraité·es : la dépendance à la voiture se traduit‑elle par l’éviction des centres-villes de la génération 1945‑1960 ?
Comme nombre d’enquêtes le pointent, les générations issues du baby-boom semblent très attachées à l’automobile, particulièrement pour faire leurs achats. Pourtant, les retraités sont a priori moins contraints dans leurs agendas que les actifs, ce qui aurait pu simplifier l’usage des modes lents (modes actifs) et/ou intermittents (transports en commun). Leur attachement à la voiture est à comprendre dans le cadre, plus large, de leur attachement à un mode de vie qu’ils ont contribué à faire émerger. Cette situation n’est pas sans effets socio-spatiaux. Nous en traitons un, la désertion des centres-villes des métropoles par la génération née entre 1945 et 1960 pour leurs achats. Notre analyse s’appuie sur une double approche, quantitative et qualitative, basée sur l’analyse croisée de l’Enquête Mobilité des Personnes (SDES et Insee 2019) et d’une enquête compréhensive longitudinale menée au sein de la métropole de Lille. Une des hypothèses que nous développons ici, pour comprendre ce tropisme vers les zones dont l’accès en automobile est facilité, est celle d’un double processus : un processus d’évitement volontaire de ces villes-centres par les personnes elles-mêmes côtoyant un processus subi d’éviction des villes-centres des métropoles urbaines.
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[hal-05294392] Experimental simulation of high mobility processes and exotic pseudolevitation
Planetary surfaces are transformed by various processes at different atmospheric pressures. On Mars, fluids are expected to have flowed at reduced atmospheric pressure during the last 3 billion years. Nevertheless, the influence of low pressure on surface processes has been investigated in only a few studies. Our understanding of the influence of gas in fluids on Martian surface morphologies is poor due to the low number of experiments performed at low atmospheric pressure (∼7 mbar) and the limited potential analogs on Earth. Here, we present laboratory and numerical experiments to explore the influence of gas production on fluid-sand mobility at low atmospheric pressure. Energetic cohesive sand pellets uplifted by escaping gas were generated, forming narrow channels with levees with lengths of 80-90 cm, which were approximately 1800 times their widths. The maximum experimentally determined velocity of the pellets ranged from 60 to 150 cm/s. The channel morphologies were formed by a pseudo-levitation mechanism corresponding to transport with reduced friction. We propose that the mechanisms observed in our experiments at low atmospheric pressure may explain some past Martian surface changes.
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[hal-05133674] Confronting standards for a traffic safety rule: fairness and perceived legitimacy
While correlational studies have shown that perceived legitimacy is positively associated with greater internalization of traffic rules and stronger intentions to respect them (Carnis et al., 2023), a more experimental approach is needed to understand the dynamics of this relationship. This research aims to investigate the role of fairness—one of the key dimensions of perceived legitimacy (i.e., the perception that a rule applies equally to all, without distinction; Varet et al., 2021)—in shaping individuals’ relationship with traffic regulations. We hypothesize that emphasizing the exceptions to the application or the enforcement of certain rules for certain types of road users will have a negative impact on their perceived legitimacy, internalization, and inten-tion to comply. This effect is expected to be more pronounced for road user groups disadvan-taged by the rule. These hypotheses were tested in two experimental studies with car drivers and cyclists (Study 1, N = 216; Study 2, N = 220), focusing on the stop-at-red-light rule. In Study 1, participants were presented with a scenario highlighting that, in France, cyclists are allowed to cross red lights under certain conditions, whereas car drivers are not. In Study 2, participants were reminded that red-light cameras are primarily calibrated to monitor car drivers, but not cyclists. Both stud-ies included a no-induction control condition. Results indicate that perceptions of fairness significantly influence the perceived legitimacy of traffic rules, with effects varying based on participants’ group membership. Specifically, high-lighting unfairness (in the rule itself, Study 1, or its enforcement, Study 2) reduced drivers’ per-ceptions of legitimacy. These findings have important implications for road safety policies, sug-gesting that perceived fairness is a crucial factor in fostering rule acceptance and compliance among road users.
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[hal-04190366] La voiture comme caddie? Dialogue entre recherches qualitatives et quantitatives
Cette communication propose un dialogue entre enquêtes qualitatives et quantitatives autour de la manière dont la vieillesse transforme le rapport à l’automobile, à la fois en termes d’usages et dans la perspective de l’arrêt ou de la réduction de la conduite. A travers le regard d’enquêtes nationales renouvelées tous les 10 ans depuis 40 ans et le suivi pré et post-Covid d’une trentaine de ménages de la Métropole européenne de Lille, l’idée est de se concentrer sur une dimension centrale de la mobilité des individus : les achats.
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[hal-05139548] Effets de l'accessibilité aux emplois sur le chômage des quartiers
Nous cherchons à déterminer l’effet d’une meilleure accessibilité aux emplois sur le niveau de chômage d’un quartier. Nous combinons une approche théorique, via l’élaboration d’un modèle urbain, et une approche empirique, via l’estimation d’un modèle spatial (SEM) sur les régions de l’Île-de-France et des Hauts-de-France. Le modèle théorique introduit un mécanisme de création et de localisation du chômage original dans un modèle urbain plus classique. Il permet de reproduire une organisation de la ville globalement assez proche de celle des unités urbaines françaises et d’identifier deux mécanismes rendant compte de la localisation du chômage. Premièrement, une bonne accessibilité aux emplois, représenté par de faibles coûts de transport, peut s’accompagner d’un chômage élevé, car le quartier est attractif pour des individus menant une recherche active d’emploi. Deuxièmement, si le niveau de tension du marché de l’emploi est faible, c’est-à-dire que le nombre d’emplois accessibles et grands devant le nombre d’actifs pouvant y accéder, le chômage sera faible. La partie empirique mesure l’accessibilité aux emplois ainsi que le niveau de tension du marché de l’emploi depuis l’ensemble des IRIS des régions Île-de-France et Hauts-de-France, sous la forme d’indicateurs d’accessibilités gravitaires. Ces indicateurs sont utilisés dans un modèle économétrique incluant une dépendance spatiale du terme d’erreur (SEM), complété d’un ensemble de variables de contrôle (numéro du département, structure du parc de logement, accessibilité aux équipements et services). Il en ressort que l’accessibilité aux emplois et le niveau de tension du marché de l’emploi ont l’effet attendu. Le premier s’accompagne d’un plus haut taux de chômage, signe d’une plus grande attractivité de ces IRIS pour les demandeurs d’emplois. Le deuxième s’accompagne d’un taux de chômage plus bas, car le nombre d’emplois accessibles par actifs pouvant les occuper est plus élevé. Ces résultats relativisent le pouvoir explicatif de l’accessibilité physique aux emplois sur le taux de chômage d’un quartier. Une bonne accessibilité physique aux emplois peut s’accompagner d’un niveau de chômage élevé du fait de l’attractivité du quartier. Mais à l’échelle de la ville, le niveau de tension du marché de l’emploi aura baissé et conséquemment, le chômage aussi. Il est important de souligner les limites de notre démarche, menée à un instant donné. Des résultats plus robustes pourraient être obtenus en disposant des mêmes sources de données sur plusieurs années, idéalement sur un territoire ayant connu une modification conséquente de son réseau de transport. Nous ne disposions malheureusement pas de ces données.
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[hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment
In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.
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[hal-05363286] MaaS as an Instrument for Cooperation in the French Transport and Mobility Sector?
Mobility as a Service (MaaS) was incorporated into French law through the Loi d'Orientation des Mobilités (Mobility Orientation Act) in 2019, following years of preparatory work. Positioned at the intersection of pre-existing transport policies and the MaaS model originally conceptualized in Finland, this instrument has since developed across various French territories at different scales, exhibiting varying levels of integration. An analysis of the Observatoire des MaaS database (Horth & Richer, 2025), combined with a qualitative approach (Horth, Menerault & Richer, 2022), revealed a predominance of locally driven MaaS initiatives. These initiatives are primarily led by public cooperative structures among territories that already had competencies in mobility organization. These MaaS platforms were initially undertaken in partnership with traditional public transport operators, thus continuing existing public transport policies. The presence of third-party operators, which are more specialised in digital mobility, is much more recent and remains limited to start-ups based in France and wich are originally specialised in certain aspects of MaaS. Currently, they are still linked to local public authorities. However, to date, MaaS has not succeeded in overcoming the spatial and modal boundaries that fragment the French transport sector. This is an issue that numerous policies in the country have sought to address, albeit with limited success (Richer & Horth, 2023). The new aspect with MaaS lies in the use of a partly technical system designed for users, rather than a legislative or planning system aimed at decentralised mobility management, as has been the case since the 1970s.
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[hal-05105694] Participatory downscaling of global SSP–RCP scenarios to local fisheries social–ecological systems
Policymakers and managers need projections of the trajectories of change in human societies and natural ecosystems to plan actions to address the potential consequences of global change. There are many projections at the global scale, but these need to be downscaled to local marine social–ecological systems to plan targeted interventions. We aimed to provide policy-relevant projections of the consequences of climate change and socio-economic orientations for the fisheries of the French North Sea and the Mediterranean. Our approach consisted of a downscaling of global scenarios of IPCC Shared Socioeconomic Pathways (SSPs) and Representative Concentration Pathways (RCPs) for the 2100 horizon. We engaged with fisheries managers, policymakers, scientific experts, and NGOs, and co-constructed four contrasting scenarios through interdisciplinary participatory workshops. Our approach ensured strong anchoring in regional, national, and local contexts and provided references to fisheries scenarios. We then conducted a novel comparative analysis of SSP–RCP scenario narratives from different local marine social–ecological systems in the same country. Across all scenarios, 83% of the themes highlighted by the stakeholders were common between the two social–ecological systems. However, within the themes, at a more detailed level, only 30% of the narrative elements were mentioned in both systems, reflecting the specificity and richness of these downscaled scenarios and their relevance to local management. We also integrated disruptive changes and emotional aspects by conducting a novel standardized emotion analysis using an artificial intelligence language model. Overall, these downscaled scenarios identified pathways to be avoided, as well as potential actions for transformative change, mitigation, and adaptation to global change at the local scale. Our protocol allowed us to address some criticisms of SSP–RCP scenarios by helping to bridge science–policy gaps and to focus more on human–nature relationships.
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[hal-04963299] Quand la ville est recyclée
À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.
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[hal-05340190] Erosion du littoral à Saint-Martin, Caraïbes, suite à l'ouragan Irma (2017) : indicateurs, quantification, processus
Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d'évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint, que la période contemporaine des évènements extrêmes. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l'érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies, provoquant des victimes et des destructions nombreuses (Jouannic et al., 2020 ; Pasquon et al., 2022 ; Gargani, 2022). A partir de l'analyse d'images satellites, de photos aériennes, d'une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l'érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d'érosion utilisés pour caractériser l'érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d'aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2022), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques (Pasquon et al., 2022b) que par des événements extrêmes.
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[hal-04780584] Erosion littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)
La montée du niveau marin, l’augmentation de l’intensité des évènements extrêmes et l’évolution littorale durant les ouragans sont documentés de façon toujours plus précise. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, conduites notamment durant l’ANR RELEV, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive »,…), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation.
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[hal-04780545] L’État et la politique de prévention des risques en phase post-catastrophe : les conséquences de l’ouragan Irma (2017) sur l’île de Saint-Martin
L’ouragan Irma, survenu le 6 septembre 2017, est le plus puissant ouragan jamais enregistré dans l’océan Atlantique. Il s’est traduit par des vents violents, une forte houle cyclonique et une submersion marine. Il a révélé la vulnérabilité de l’île de Saint-Martin, avec un grand nombre de constructions exposées à ces risques. Suite à cet événement majeur, le défi fixé par l’État français est ambitieux : celui de réussir une « reconstruction exemplaire » suite à un événement « inédit qu’on ne peut comparer à aucun autre événement des dernières décennies ». Or, Saint-Martin est une collectivité d’outre-mer à statut spécifique, disposant d’importantes compétences, mais toujours rattachée à la Guadeloupe à la fois fonctionnellement (liaisons aériennes et maritimes) et administrativement (pour les compétences relevant encore de l’État), et au centre opérationnel de zone de la Martinique pour la gestion de crise majeure. De plus, cette île partage son territoire avec au sud le côté néerlandais de Sint Maarten. Cela se traduit par des complications dans la gouvernance et la gestion du territoire. Ces fragilités et ces complexités administratives et politiques impactent inévitablement la gestion de crise, ainsi que la reconstruction de l’île. Une des conséquences de l’ouragan Irma est une réorganisation de la gouvernance de l’île, en particulier du côté de l’État et dans son sillage de la collectivité. Dès la phase de gestion de crise, le président de la République a nommé un délégué interministériel à la reconstruction, voulant reconstruire vite et mieux, en « repensant les Îles du Nord ». Cet objectif s’est traduit, de manière emblématique, par la décision d’engager une révision du Plan de Prévention des Risques Naturels (PPRN), ainsi présentée comme une urgente nécessité par l'État afin d’encadrer la reconstruction de l’île de Saint-Martin. Cette étude vise à interroger l’adéquation de cet outil réglementaire d’aménagement des territoires en zones exposées à des risques naturels, dans un contexte de gestion post-catastrophe pour favoriser un retour à la normale rapide et une reconstruction plus résiliente. L’analyse se concentre plus largement sur le contexte d’élaboration des documents ayant une incidence sur le droit des sols à Saint-Martin, afin de les mettre en perspective avec la révision du PPRN en phase post-catastrophe. Une comparaison du processus d’élaboration de documents réglementaires antérieurs sur ce territoire, vise à mettre en relief les difficultés d’appliquer une planification stratégique à ce très petit territoire insulaire. Ce travail amène plus largement à une mise en perspective sur la gouvernance et les jeux d’acteurs entre État et collectivité, et interroge également la gestion de la phase de concertation du PPRN.
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[hal-05312463] Tackling environmental and social mobility stakes in rural areas
While rural mobilities are facing socio, economical and environmental challenges in France and in Europe, the French government passes a law to cover its whole territory of authorities responsible for organising mobilities so local authorities could address some responses to those diderent challenges. This reorganisation of mobility competences in France is leading to the arrival of new actors in those territories, namely some inter-municipal authorities. These actors are part of a complex and multiscalar system influenced by directives from the top and needs from the bottom. At the same time, the „repertoire of available solutions” appears to be evolving in rural areas. Indeed, rural territories are seeing the emergence of amenities previously absent around the road network: small multimodal hubs. What mobility projects can be observed now in rural areas? To what extent can we talk about changes in the repertoire of available solutions? Are those projects really new? In more general terms: what dynamics exist in the repertoire of available solutions for stakeholders in rural mobility? To answer, a literature review is completed by a multi-criteria analysis of the discourses of local authorities working on mobility in low-density areas. A sample of discourses is selected with the purpose of collecting data before and after stakeholders restructuring. We argue in this article that this law reinforces the local role of inter-municipal authorithies in local action through mobility. Nevertheless, those areas which where not lacking actors and inter-muncicipal authorithies should now find its place in a pre-existent system. Besides, the state keeps an important role behind the scene and pulls the strings of those local public policies. Our analysis will first allow us to understand the introduction of inter-municipal authorities as new players in the local mobility stakeholder system. Second, this work will give us a greater comprehension of restructuring and its impacts on public action at the local scale. Finally, we’ll see the state's role remaining in local policies.
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[hal-04143690] Design of intermodal mobility hubs in low density area
A range of mobility issues exists in sparsely populated areas: car dependency, cost of transports, inefficiency of public transport, unsafe use of active modes, etc. (Huygues, 2013). In France, recent tools like public calls for projects and engineering support aim to improve rural areas mobilities. Adding to this, a recent law has expanded mobility governance and management. The whole country is now covered by local authorities in charge of mobility policy. This poster tries to answer the following question : How have those challenges been handled in the implementation of rural multimodal hubs in France ? This wooffers an overview of the french context implementing such amenities and show their way to answer to five challenges identified by Van Acker & Triggianese, 2020 : Intermodality ; Morphologival Barrier ; Programming and services ; Public space ; Typo-morphological character.