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[halshs-05142497] Quelle réforme du versement-mobilité ? Une simulation de différents scénarios
Le versement-mobilité (VM) est un impôt dû par les employeurs publics et privés dans les communes incluses dans une Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM). Instauré pour la première fois en 1971 en Île-de-France puis décliné en province en 1973, il est rapidement devenu le pivot du système de financement français des transports collectifs urbains (Richer, 2021). Depuis 50 ans, les enjeux et la réglementation en matière de mobilité urbaine et régionale ont beaucoup évolué. Dernièrement, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) en 2019 a transformé le paysage des acteurs de la mobilité en complétant la couverture du territoire en AOM. Le VM, lui, n’a pas beaucoup changé depuis les années 1970 à part quelques ajustements (l’un de ces ajustements étant terminologique puisque l’on parlait de versement-transport avant 2019). Pierre angulaire du financement de la mobilité, le VM apporte environ 50% des ressources des AOM... qui prélèvent cet impôt (Duron, 2021 ; Maurey et Sautarel, 2023). En effet, toutes les AOM ne bénéficient pas du VM par choix ou par impossibilité. En particulier, les Régions, même en tant qu’AOM locale, ne peuvent pas utiliser cette ressource tandis que seulement 26 communautés de communes sur les 421 nouvelles AOM (6%) ont instauré un VM pour financer leurs politiques de mobilité (données 2022). Finalement, hors Île-de-France, seules 24% des AOM locales disposent de cette ressource (représentant 65% de la population des AOM locales de province). Dans un contexte de tension sur le financement de la mobilité, le VM apparaît pour de nombreux responsables comme l’un des principaux leviers disponibles pour offrir de nouvelles marges de manœuvre budgétaire (Référence des tribunes politiques récentes). Cette communication propose de tester des scénarios d’évolution du VM selon différentes modalités. Pour cela, nous exploitons les fichiers localisés des rémunérations et de l’emploi salarié (FLORES-Etablissements-INSEE) afin de disposer à la fois des effectifs salariés, des rémunérations brutes, de l’activité principale exercées et du code géographique des établissements. Ces fichiers nous permettent de calculer la masse salariale des entreprises dans le périmètre des AOM qui lèvent le VM mais aussi des entreprises localisées en dehors. En cela, il nous est possible de calculer les montants de VM pour différents niveaux de taux de VM sur n’importe quel territoire en France. Nous formulons des scénarios présentant des atouts et des contraintes pour différents types d’acteurs et d’objectifs (par exemple, contribuer au financement des SERM). Ces scénarios s’inspirent en partie des prises de position récentes et publics d’acteurs politiques (par exemple, GART, Région de France, Sénat). L’objectif est de donner des ordres de grandeur sur le potentiel fiscal de chaque modalité en vue d’évaluer la pertinence de modifier le VM tel qu’il fonctionne actuellement et son efficacité.
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[hal-04099038] Evaluation of Low-Traffic Neighborhoods and Scale Effects: The Paris Case Study
This paper investigates the socio-economic impacts of the driving restriction zone policy for the Paris region, using the multi-agent transport simulation MATSim. Based on a previous work which has calibrated a first instantiation of the mobility model to the Paris region, we extend it by modeling and simulating two forms of intermodality: Park-and-Walk and Park-and-Ride. After re-calibrating the model, we evaluate two policy scenarios featuring different scales of the restriction zone, using indicators related to mobility, traffic emissions, and social cost. The analysis puts special attention on how modal shift and emissions vary across space, that is, inside and outside the policy zone. We find that the small-scale scenario with a restriction zone limited to the Paris center leads to very limited modal shift, whereas the larger-scale policy scenario encompassing the whole of Paris shifts significantly more trips (about 1.4% of total trips) from cars to public transport and other modes. In both scenarios, traffic emissions decline in the restriction zone and its near surroundings. Far from the restriction zone, however, emissions increase in the small-scale scenario but decrease in the large-scale scenario. These differences are caused by the traffic detour, modal shift, and rebound effects, the magnitudes of which vary depending on the scale of the restriction zone. The driving restrictions also cause the social cost to increase by around 10% in both scenarios. This ultimately implies a trade-off between reducing emissions and increasing user costs, with a substantially greater efficiency (larger reduction for similar cost) in the large-scale policy scenario.
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[hal-04844581] Competition models and financial sustainability of high-speed open-access passengers rail operators in Europe
Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport, competition started late and took time to deploy. Just now, almost ten years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single and often small and short-lived national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years, with a primary focus on the profitability of competition in high-speed market. The paper starts providing an overview of the forms that competition can take in the case of a non-cooperative game between two or three firm and an overview of the varied experiences of "on track" competition in Europe to date, on a country basis. Then the paper focuses on a recent case where the financial sustainability appears to be a serious issue: the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country's route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer's business model are recalled, and its medium-term profitability is studied through a model, emphasising the role of access charges in it.
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[halshs-04094174] Transport ferroviaire de passagers : la concurrence « sur le marché » s'installe en Europe
La concurrence est au cœur de la feuille de route de l’Union européenne (UE) dans le champ des transports. C’est aujourd’hui une réalité qui a profondément transformé le transport aérien à la suite de la libéralisation progressive mise en place entre 1987 et 1997. Les compagnies low cost détenaient plus de 30 % du marché européen avant l’épidémie de Covid, un chiffre en augmentation ensuite. Dans les transports terrestres de passagers, la libéralisation du transport routier est intervenue dès les années 1990 en Grande-Bretagne ou en Suède, mais tardivement dans des pays comme l’Allemagne (2013) ou la France (2015). Pour le ferroviaire, l’ouverture à la concurrence s’est faite dès les années 1990 (Suède, Grande-Bretagne, Allemagne…) mais principalement sous la forme d’appels d’offre, de concurrence « pour le marché ». Les cas de concurrence « sur le marché », deux opérateurs ou plus se trouvant sur une même relation, sont restés des exceptions peu probantes. Or le paysage est en train de changer. Comme nous allons le voir dans un premier temps, plusieurs pays européens ont expérimenté l’open access ferroviaire pour les passagers et de nouvelles entrées sur le marché sont attendues dans les années qui viennent. Il est donc possible de dresser un bilan en observant les impacts pour les passagers (prix, fréquence, confort…) mais aussi pour les opérateurs et les gestionnaires de réseau. Les tendances perçues étant conformes à ce qu’enseigne l’économie de la concurrence, il est envisageable d’en déduire ce qui va se passer en France où la compétition vient de s’engager entre la SNCF et Trenitalia, en attendant l’arrivée de la Renfe, et d’autres…
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[hal-04173503] “On Track” Competition in Passenger Rail Transport: Open Access is emerging in Europe
Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport competition started late and took time to deploy. Just now, some years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single – and often small and short-lived – national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years. The paper starts providing an overview of the varied experiences of “on track” competition in Europe to date, on a country basis. Based on that, some general discussion is drawn. Then the paper focuses on a new case, the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country’s route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer’s business model are recalled and its medium-term profitability is studied through a model.
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[hal-05175361] Gestion post-catastrophe naturelle Recommandations pour une action publique d'anticipation et de réaction (enseignements des programmes de recherche RAITAP et Relev)
Les retours d’expériences montrent des difficultés récurrentes à mettre en œuvre des politiques de résilience et de réduction des vulnérabilité dans le cadre de la gestion post-catastrophe. Au-delà de la difficulté à présenter, et même à appréhender la survenue d’une catastrophe naturelle comme une ˝opportunité˝ pour réduire la vulnérabilité, la complexité, le manque de documentation et de cadrage de cette phase ne permettent pas un relèvement rapide et qualitatif du territoire. La reconstruction en situation d’urgence, ne laisse pas le temps à l’élaboration d’un projet de reconstruction territorial plus résilient. Cette période clé devrait prendre toute sa place dans l’aménagement territorial, et être mise à profit pour mieux faire face à de futurs événements et éviter de déboucher, comme souvent, sur une reconstruction à l’identique. La planification de la reconstruction peut ainsi être abordée comme l'opportunité d’encourager le développement d'idées pour changer le territoire.
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[hal-05139548] Effets de l'accessibilité aux emplois sur le chômage des quartiers
Nous cherchons à déterminer l’effet d’une meilleure accessibilité aux emplois sur le niveau de chômage d’un quartier. Nous combinons une approche théorique, via l’élaboration d’un modèle urbain, et une approche empirique, via l’estimation d’un modèle spatial (SEM) sur les régions de l’Île-de-France et des Hauts-de-France. Le modèle théorique introduit un mécanisme de création et de localisation du chômage original dans un modèle urbain plus classique. Il permet de reproduire une organisation de la ville globalement assez proche de celle des unités urbaines françaises et d’identifier deux mécanismes rendant compte de la localisation du chômage. Premièrement, une bonne accessibilité aux emplois, représenté par de faibles coûts de transport, peut s’accompagner d’un chômage élevé, car le quartier est attractif pour des individus menant une recherche active d’emploi. Deuxièmement, si le niveau de tension du marché de l’emploi est faible, c’est-à-dire que le nombre d’emplois accessibles et grands devant le nombre d’actifs pouvant y accéder, le chômage sera faible. La partie empirique mesure l’accessibilité aux emplois ainsi que le niveau de tension du marché de l’emploi depuis l’ensemble des IRIS des régions Île-de-France et Hauts-de-France, sous la forme d’indicateurs d’accessibilités gravitaires. Ces indicateurs sont utilisés dans un modèle économétrique incluant une dépendance spatiale du terme d’erreur (SEM), complété d’un ensemble de variables de contrôle (numéro du département, structure du parc de logement, accessibilité aux équipements et services). Il en ressort que l’accessibilité aux emplois et le niveau de tension du marché de l’emploi ont l’effet attendu. Le premier s’accompagne d’un plus haut taux de chômage, signe d’une plus grande attractivité de ces IRIS pour les demandeurs d’emplois. Le deuxième s’accompagne d’un taux de chômage plus bas, car le nombre d’emplois accessibles par actifs pouvant les occuper est plus élevé. Ces résultats relativisent le pouvoir explicatif de l’accessibilité physique aux emplois sur le taux de chômage d’un quartier. Une bonne accessibilité physique aux emplois peut s’accompagner d’un niveau de chômage élevé du fait de l’attractivité du quartier. Mais à l’échelle de la ville, le niveau de tension du marché de l’emploi aura baissé et conséquemment, le chômage aussi. Il est important de souligner les limites de notre démarche, menée à un instant donné. Des résultats plus robustes pourraient être obtenus en disposant des mêmes sources de données sur plusieurs années, idéalement sur un territoire ayant connu une modification conséquente de son réseau de transport. Nous ne disposions malheureusement pas de ces données.
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[hal-05012426] Erosion du littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)
Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2021), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques que par des événements extrêmes.
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[hal-04780584] Erosion littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)
La montée du niveau marin, l’augmentation de l’intensité des évènements extrêmes et l’évolution littorale durant les ouragans sont documentés de façon toujours plus précise. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, conduites notamment durant l’ANR RELEV, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive »,…), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation.
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[hal-04373832] Vers une nouvelle renaissance des petites lignes ferroviaires : quels enjeux territoriaux ?
Héritage de la genèse de la constitution du réseau ferroviaire au 19e siècle, les « petites lignes » ferroviaires représentent près de la moitié du linéaire de kilomètres de voies et constituent le réseau secondaire du réseau ferré national. Elles irriguent des territoires peu denses, entre périphérie d’agglomération, petites villes et ruralité. La question de leur devenir revient régulièrement au centre des attentions politiques depuis 2005, pour des questions essentiellement de viabilité économique. En février 2020, le secrétaire d’Etat aux transports encourageait leur maintien en invitant les acteurs à améliorer l’offre de services et à en faire « un champ d’innovation et d’expérimentation » par la mise en place d’une filière d’innovation « train léger ». Chose faite puisque cinq projets de trains légers ont été retenus au titre de l’Appel à Manifestions d’Intérêt lancé en 2021 dans le cadre du 4e Programme d’Investissements d’Avenir sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire. Cette mobilisation politique, sensible depuis 2018, amènerait à parler d’un renouveau des petites lignes. Toutefois, cette effervescence politique autour d’un « sauvetage » de celles-ci s’apparente plus à une renaissance, tant les politiques menées en termes de priorités d’investissement sur la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire ont conduit à une forme d’abandon programmé. Mais à quels enjeux territoriaux correspond cette « reconquête des petites lignes » ? Cette communication propose d’apporter des réponses par une analyse de leur inscription territoriale. Elle s’intègre dans le cadre de travaux de recherche menés sur les attentes et enjeux de la redynamisation de services sur petites lignes ferroviaires.
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[hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-03871650] Quel relèvement territorial de Saint-Martin après l'ouragan Irma ?
Avec le concept de "build back better", l'ONU souligne l'importance de la phase de reconstruction suite à une catastrophe naturelle dans la gestion des risques naturels. Partant de l'hypothèse que les conséquences d'une catastrophe naturelle seraient l'occasion pour un territoire de mieux se reconstruire, cette étude vise à comprendre les processus de reconstruction en cours sur l'île de Saint-Martin 5 ans après l'ouragan Irma. Le relèvement de ce territoire semi-autonome est un défi majeur pour les autorités locales et pour l'État français. L'état actuel du relèvement post-catastrophe montre les difficultés à concilier les deux impératifs de "reconstruire vite" et "reconstruire mieux, dans un contexte de pression sociale, politique et médiatique. Notre analyse du relèvement moyen terme de Saint-Martin est basée sur trois facteurs : (1) le contexte historique et l'évolution de la construction des bâtiments au cours de ces 70 dernières années, (2) la réorganisation de la gouvernance de l’île, (3) la perception de la situation par la population. Cette approche interdisciplinaire originale de la phase de récupération post-catastrophe permet une meilleure compréhension de la complexité de cette période. Les résultats de cette étude et l'analyse croisée de ces trois méthodes mettent en évidence les liens de causalité entre la gouvernance de la reconstruction, le rétablissement psychosociologique des sinistrés, et l'histoire de l'urbanisation d'une île exposée aux risques naturels.
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[halshs-05142484] Pôle d'échanges des villes... et Pôle d'échanges des champs ? Comprendre les politiques de mobilité dans les espaces peu denses au travers d’une typologie des « aires de mobilité » émergentes
La loi d’orientation des mobilités de 2019 a participé à la mise à l’agenda des politiques de mobilités dans les espaces peu denses. L’une des réponses apportée par la loi était de couvrir le territoire d’autorité organisatrice de la mobilité (Borne, 2019). Les diagnostics qui pointent les problématiques environnementales, sociales ou économiques de la mobilité dans le rural se succèdent (Huyghe, 2015 ; Peycheraud et al, 2024). Pour tenter de répondre aux enjeux, des acteur.ices locaux proposent des solutions parfois originales et souvent expérimentales parmi lesquelles un nouveau genre de pôle d’échanges multimodal (PEM). Les PEM désignent des aménagements associant différentes offres de transport et dont l’un des objectifs est de favoriser l’intermodalité. Ils se sont beaucoup diffusés ces 20 dernières années dans les métropoles et au centre des villes moyennes, essentiellement autour du réseau ferroviaire (Richer et al, 2024). Les nouveaux aménagements multimodaux qui s’inaugurent ces dernières années présentent au moins deux particularités : ils ne dépendent plus exclusivement du ferroviaire et se situent dans des territoires peu denses. Ces derniers que l’on désigne parfois comme « aire de mobilité » (Cerema, 2022) présentent des similitudes liées à leur caractère modal, sont principalement articulé autour de modes actifs et partagés, et localisés à proximités de réseaux routiers. Pourtant, leurs dimensionnement, leur insertion territoriale, leurs modes principaux et leurs services respectifs montre l’hétérogénéité foisonnante existante sous ce terme. Cela illustre d’ailleurs un large éventail de possibilité de développement pour les acteur.ices des mobilités qui souhaiteraient s’en saisir. Cette communication vise à clarifier la nature, les fonctionnalités et les jeux d’acteur.ices autour de ces aménagements dans les espaces peu denses. Comment qualifier et classer ces « aires de mobilité » ? Que nous apprennent-elles sur la mise en œuvre des politiques publiques de mobilité suite à la LOM ? En d’autres termes : Quels enseignements tirer d’une typologie des « aires de mobilité » dans les territoires peu denses – croisant des critères de mobilité et d’insertion territoriale – sur les stratégies et leviers d’action des différents acteur.ices des mobilités rurales ? Afin de répondre à la question, nous proposons de travailler autour d’un recensement, non exhaustif mais suffisamment illustratif des projets récents. Nous constituons une base de données avec une série de critères : nom officiel, localisation, modes de transport et services de mobilité, acteur.ices et coût du projet... Un travail d’analyse est ensuite mené pour classer les aménagements et en tirer une typologie visant à distinguer les grandes figures de ces pôles d’échanges des espaces peu denses. L’objectif est d’explorer les formes matérielles et organisationnelles des aires de mobilité pour questionner la mise en œuvre des politiques de mobilité dans les communautés de communes. Ces résultats seront mis en perspective avec un travail de terrain dans deux Communautés de communes : le Pays de Lumbres dans le Pas-de-Calais (Hauts-de-France) et la Vallée de l’Hérault dans l’Hérault (Occitanie). Ces regards croisés permettent d’éclairer les modes de fabrique locale et la transition mobilitaire dans les espaces peu denses.
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[hal-04963299] Quand la ville est recyclée
À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.
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[hal-04748659] Peu dense" : Définitions de ces espaces et de leurs enjeux de mobilité
Dans le secteur des mobilité, il y a actuellement un fort intérêt autour des espaces peu denses. Il se traduit dans les travaux de recherche ainsi que dans l'action publique locale, nationale et européenne. Si les termes "peu dense" viennent préciser et caractériser une forme de définition du rural (Insee, 2022 ; Bouba Olga, 2021) les mobilités s'y inscrivent dans une typologie plus complexe (Talandier, 2023). Dans quelles mesures des espaces peuvent-ils être qualifiés de « peu denses » ? A quels enjeux de mobilité ces espaces font-ils face ? Ainsi, à la lumière de rapports et de travaux académiques récents en sciences humaines et sociales, cette intervention aura deux objectifs. Dans un premier temps, de surligner les aspects à considérer derrière ces termes « peu dense ». Dans un second temps, de dresser le panorama des différents enjeux de mobilité qui sont inhérents à ces espaces. Ces enjeux seront traités d'un point de vu social, économique, environnemental, structurel et de gouvernance.
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[hal-04449588] La fabrique des aires de mobilité dans les zones peu denses
Les enjeux sociaux et environnementaux croissants liés à la mobilité dans les espaces peu denses font l’objet de travaux de recherches récents en urbanisme et aménagement du territoire (Huyghe, 2015 ; Cranois, 2017). Pour y répondre, la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 distribue en France la compétence mobilité à de nouveaux acteurs, notamment dans ces zones qui en étaient jusqu’à présent dépourvus, et s’accompagne de ressources (Crozet, 2020 ; Richer et al., 2022). L’aménagement d’aires de mobilités apparaît comme l’une des options du « répertoire de solutions disponibles » pour les Autorités Organisatrices des Mobilités (Zittoun, 2013). Parfois déjà existants sous d’autres termes, ces aménagements multimodaux soulèvent de nombreux questionnements. Une première série interroge l’aménagement spatial de ces espaces. Une seconde questionne les pratiques de leur fabrique. Il revient de manière générale à se demander dans quelles mesures les processus de mises en relation des acteurs façonnent-ils les aires de mobilités rurales ? Pour y répondre, cette thèse emprunte une approche pluridisciplinaire et étudie les acteurs, leurs interactions et leurs représentations qui influencent les projets d’aires de mobilités. Elle s’intéresse également à la matérialisation physique de ces représentations dans les aménagements, ainsi qu’aux impacts de l’injuste représentativité du territoire parmi les acteurs de sa fabrique. Pour cela, au-delà d’une posture en recherche-action, des entretiens semi-directifs et des recueils documentaires permettront de comprendre les processus de mises en relations des acteurs et leurs limites ; connaître les ressources et les changements de cap dans la fabrique des aires de mobilités ; faire émerger une typologie spatiale des aires de mobilités en appréhendant les représentations individuelles du territoire ainsi que de la représentativité des acteurs dans ces processus. Le choix de terrains caractérisés comme « routiers » s’explique par leur potentielle réplicabilité sur tout territoire puisque le rural est majoritairement dépourvus de gares. Ce choix permet aussi de compléter la littérature qui ne s’intéresse presque qu’exclusivement au ferroviaire (Brès, 2014 ; Litman, 2018 ; Van Hacker et Triggianese, 2020).
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[hal-04397403] Covoiturage : un levier de changement des pratiques ou un outil renforçant les déplacements automobiles ?
Ce chapitre discute de manière critique le rôle du covoiturage comme levier de changement des pratiques de mobilité locale. La réflexion croise une analyse des orientations des politiques publiques actuelles et des expérimentations en cours en région Ile-de-France, avec une évaluation des effets attendus en cas d’un développement plus ou moins massif du covoiturage, afin de discuter dans quelles conditions le covoiturage pourrait réellement représenter une solution de mobilité durable.
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[hal-04475126] Exploring 2-D temporal patterns of individual mobility using non-negative matrix factorization
Understanding human mobility patterns is important for sustainable mobility development. One practical issue is about observing individual mobility regularity and variability over time and space. After the extraction of pre-treated travel attributes from a geolocation dataset, a further exploration of individual mobility profiles with multiple features is always required. The big challenge on this is to deal with a large number of mobility variables in order to find fine-grained temporal patterns. This paper aims to identify temporal mobility patterns with the two-dimensional (i.e., 2-D) trip attributes, i.e., departure time and distance. We use the three-month journey data from thousands of mobile phone users in the Paris region, France. For the pattern detection, the non-negative matrix factorization (NMF) method is suggested. According to the decompositions of our observation matrix, five types of temporal mobility patterns are obtained. The users’ mobility profiles represented by the impact ratios of these patterns are then interpreted. Beyond these, individual mobility variability is measured correspondingly by the day-to-day and week-to-week mobility divergences. Based on our findings, the impacts of the Covid-19 pandemic and the importance of time-to-time mobility variability are discussed with special concerns on mobility modeling.