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  • [halshs-04677310] Public transport in Eurometropolis Lille-Kortrijk-Tournai : Is the border effect still visible ?

    The case of cross-border metropolises (Lille, but also Strasbourg, Basel or Geneva) is a singular one: the border, although devalued and easily crossed, continues to exist (political, legal differences, etc.). In the case of the Eurometropolis Lille-Kortrijk-Tournai, are the public transport systems integrated? Or, on the contrary, do discontinuities persist? The aim of this chapter is to examine whether there is a border effect on mobility between France and Belgium, and, more specifically, between the three entities responsible for local mobility of the Eurometropolis Lille-Kortrijk-Tournai: The Métropole Européenne de Lille (MEL, also known as the ‘European Metropolis Lille’ in English), Flanders and Wallonia. Do integration factors in the Eurometropolis (devaluation of borders, absence of natural barriers, integrated economic functioning, urban continuity, etc.) combine with integration through the networks, notably public transport? To achieve our aim, we draw on several kinds of data: mobility surveys to examine differences between the various entities of the Eurometropolis; an analysis of integration relating to information and pricing; and, above all, a comparative measurement of public transport accessibility. Our investigations led us to question the role of the integrated public transport network within the Eurometropolis given cross-border mobility issues.

  • [hal-04400424] La croisière en Méditerranée : un levier de développement pour les ports mineurs ? Le cas des villes-ports espagnoles, françaises et monégasques

    Depuis la fin des années 1960, la croisière est devenue le secteur à la croissance la plus rapide de l'industrie du tourisme. Avec 30,7 millions de passagers en 2019, la Méditerranée reste une des destinations les plus attrayantes ; et cela malgré les événements qui ont mis en crise ce secteur ces dernières années (naufrage du Costa Concordia en 2012 ; Covid-19 en 2020). Pourtant, des mouvements de contestation ont émergé animés par la prise de conscience des externalités négatives engendrées par la croisière, notamment en termes de pollution atmosphérique et de pression sur les milieux naturels. Cet article propose une réflexion sur la manière dont les politiques de certaines villes portuaires méditerranéennes espagnoles, françaises et monégasques ont évolué face à la croisière. Sa remise en question comme ressource touristique (surtout pour les grandes villes portuaires) nous fait ainsi prendre en compte le positionnement des ports mineurs et de leurs villes à l’égard de ce marché. A travers une analyse quantitative et qualitative, les résultats montrent qu’au sein de certaines grandes villes portuaires il y a une prise de distance vis-à-vis de la croisière alors que le positionnement des ports mineurs ou petits ports reste dans l’ensemble favorable à l’accueil des navires, notamment de petite taille, pour des raisons essentiellement économiques. Face à une diversité des réactions, les politiques publiques s’adaptent par le biais de la contractualisation environnementale. C’est ainsi que, selon la taille des villes-ports et l’intensité des flux de croisière et selon les approches mobilisées localement différentes postures urbano-portuaires se dégagent.

  • [hal-04173503] “On Track” Competition in Passenger Rail Transport: Open Access is emerging in Europe

    Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport competition started late and took time to deploy. Just now, some years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single – and often small and short-lived – national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years. The paper starts providing an overview of the varied experiences of “on track” competition in Europe to date, on a country basis. Based on that, some general discussion is drawn. Then the paper focuses on a new case, the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country’s route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer’s business model are recalled and its medium-term profitability is studied through a model.

  • [hal-04099038] Evaluation of Low-Traffic Neighborhoods and Scale Effects: The Paris Case Study

    This paper investigates the socio-economic impacts of the driving restriction zone policy for the Paris region, using the multi-agent transport simulation MATSim. Based on a previous work which has calibrated a first instantiation of the mobility model to the Paris region, we extend it by modeling and simulating two forms of intermodality: Park-and-Walk and Park-and-Ride. After re-calibrating the model, we evaluate two policy scenarios featuring different scales of the restriction zone, using indicators related to mobility, traffic emissions, and social cost. The analysis puts special attention on how modal shift and emissions vary across space, that is, inside and outside the policy zone. We find that the small-scale scenario with a restriction zone limited to the Paris center leads to very limited modal shift, whereas the larger-scale policy scenario encompassing the whole of Paris shifts significantly more trips (about 1.4% of total trips) from cars to public transport and other modes. In both scenarios, traffic emissions decline in the restriction zone and its near surroundings. Far from the restriction zone, however, emissions increase in the small-scale scenario but decrease in the large-scale scenario. These differences are caused by the traffic detour, modal shift, and rebound effects, the magnitudes of which vary depending on the scale of the restriction zone. The driving restrictions also cause the social cost to increase by around 10% in both scenarios. This ultimately implies a trade-off between reducing emissions and increasing user costs, with a substantially greater efficiency (larger reduction for similar cost) in the large-scale policy scenario.

  • [hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev

    Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.

  • [hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)

    Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.

  • [halshs-04379494] Action publique locale et mobilités

    À mesure que les problématiques d’adaptation au dérèglement climatique et de transition énergétique deviennent incontournables, la question de la mobilité, au croisement d’enjeux sociaux et environnementaux, surgit au cœur des préoccupations des politiques publiques. La loi d’orientation des mobilités (LOM) affiche une ambition forte, tant en termes d’infrastructures, de services que de gouvernance. Mais comment les politiques publiques la traduisent-elles, et à quel rythme ? Quelles expériences ou innovations les collectivités territoriales mettent-elles en œuvre pour respecter ses objectifs ? Comment associent-elles les citoyens à la définition des projets ? Quels sont les impacts de ces priorités sur les budgets locaux, les soutiens financiers de la part de l’État ? Les questionnements sur les politiques de mobilité sont particulièrement nombreux. Afin de mieux appréhender la complexité et la variété de ces enjeux, cet ouvrage associe le regard universitaire des chercheurs du Grale à celui des acteurs de terrain du Cerema qui accompagnent les territoires dans la mise en place de leurs politiques, offrant ainsi une double analyse des politiques publiques locales de mobilités – leurs outils, leurs coopérations, leurs leviers.

  • [hal-04402771] Les politiques territoriales de mobilité en zones rurales

    Les espaces ruraux Français font face à des nombreux enjeux de mobilités et la Loi d'Orientation des Mobilités donne lieu à des schémas de gouvernances et d'actions publiques multiples. Ainsi, ce travail a pour objectif de répondre à la question suivante : Les politiques publiques de mobilités ont-elles accompagnées ce transfert de compétence pour répondre aux enjeux ruraux du secteur ? L'étude de l'ouverture de fenêtres d'opportunités propices à des changements dans les politiques publiques locales se fera à la lumière des cas de la communauté de commune du Pays de Lumbres et de la région Rhône-Alpes. Nous verrons qu'il y a une absence de déterminisme de la loi sur la forme que prend la fabrique des politiques locales de mobilité et que l’exercice de ladite compétence ouvre ensuite un large champs des possibles.

  • [hal-04649623] Quoi de neuf dans le millefeuille ? L'organisation des transports en France depuis la loi d'orientation des mobilités (2019)

    Près de 40 ans ont passé depuis la célèbre Loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) quand la Loi d’orientation des mobilités est promulgée (2019). La première est reconnue comme un texte fondamental d’organisation des services publics de transport en affirmant notamment un « droit au transport ». La seconde est présentée comme une transformation en profondeur des politiques de mobilités. La LOM vise plus directement les transports du quotidien sur l’ensemble du territoire en cherchant à les inscrire dans les transitions écologiques et numériques. Nous le verrons dans cette article, la LOM est une loi importante certes, mais ce n’est pas vraiment le « grand soir » de la mobilité en France. Cette loi cherche à appliquer un principe d’organisation des transports s’appuyant sur une répartition entre deux niveaux de collectivités : À l’échelle la plus fine, les 1200 autorités organisatrices de la mobilité « locale », principalement des intercommunalités, chargées notamment des bus, tramway, métro, vélo ... À une échelle intermédiaire entre le local et l’État, les 12 autorités organisatrices de la mobilité « régionale » chargées notamment des trains TER, des cars interurbains ... Avec toujours une particularité de la Région île de France, AOM locale et régionale à la fois. Quarante ans donc pour passer de 3 niveaux d’autorités organisatrices des transports (État, Départements, Communes) à 2 niveaux d’autorités organisatrices de la mobilité (Régions et intercommunalités). Peut on pour autant parler de simplification ? Derrière la répartition théorique, n’y a t il pas une multitude de situations locales ? En outre, la cible de couvrir les « zones blanches » en matière de mobilité dans les territoires ruraux mérite une discussion particulière. Si l’objectif semble atteint, qu’est ce que ça change vraiment dans l’élaboration des politiques de transports ? Quatre ans après le vote de la LOM, cette contribution propose un regard critique de la situation en matière d’organisation institutionnelle des mobilités en France. En particulier, nous voulons démontrer que la LOM s’inscrit moins comme une rupture que dans la continuité de processus institutionnels complexes et ambivalents. Nous décrivons ces processus (intercommunalisation, régionalisation, interterritorialisation) dans la suite de l’article.

  • [hal-03707830] Évolution de l’urbanisme et exposition au risque cyclonique à Saint-Martin de 1954 à 2017

    Les ouragans sont relativement courants dans les Antilles et sur l'île de Saint-Martin en particulier. L'incapacité des sociétés à faire face à ce genre d'évènement et à s'en relever interroge. Dans cette étude, nous montrons que l'île de Saint-Martin a dû s'adapter entre 1954 et 2017 (avant l'ouragan Irma) à de nombreuses contraintes, dont certaines d'une ampleur bien plus importante que les ouragans. Ainsi en l'espace de presque 70 ans, la densité de population de la partie française de Saint-Martin est passée de 75 habitants par kilomètre carré à 668 habitants par kilomètre carré. La majeure partie de cette augmentation s'est produite en l'espace de 5 ans, suite à une loi de défiscalisation qui a favorisé l'investissement immobilier à partir de 1986 : la loi Pons. Plus de 12 000 bâtiments ont été construits à Saint-Martin pour accueillir les nouveaux habitants de l'île, mais aussi les touristes. De nombreux quartiers ont connu une croissance importante qui a débuté à la fin des années 1980. Cependant, on observe des spécificités dans l'urbanisme qui résultent de la très forte ségrégation sociale et territoriale qui règne sur l'île entre, d'un côté, les résidences privées des quartiers aisés et de l'autre les quartiers populaires, avec des habitations plus vulnérables. Les ouragans ont eu pour effet de renforcer les inégalités datant des années 1960-1980 en affectant plus particulièrement les habitats fragiles des populations les plus pauvres. Ces inégalités sont également accentuées par les sociétés qui accordent plus d'aides à la reconstruction aux personnes mieux insérées socialement.

  • [hal-04654639] Quelles innovations territoriales dans la régénération des gares rurales ?

    Dans les territoires peu denses, la mobilité dépend fondamentalement de l’usage de l’automobile : plus de 8 actifs sur 10 ayant un lieu de travail fixe hors du domicile vont à leur travail uniquement en voiture et déclarent très majoritairement ne pas avoir d’autre choix. Ces territoires sont donc davantage dépendants de modes de transport carbonés alors même que la diffusion des stratégies de décarbonation n’est pas assurée d’atteindre les zones peu denses (Bigo, 2020). Les petites lignes ferroviaires lorsqu’elles desservent encore les espaces ruraux, fondent d’importants espoirs pour des mobilités plus durables. Les stratégies territoriales appellent à s’appuyer sur le potentiel du train mais les modèles « urbains » de pôles d’échanges semblent difficilement transposables (Roudier, Richer, 2020). Nous nous interrogeons donc sur les expériences qui se démarquent d’une « lignée d’aménagement » (Arab, 2018) en matière de valorisation des gares ferroviaires. Ainsi, nous proposons une analyse des « situation d’innovation » appliquée aux projets d’aménagement autour du train dans les espaces peu denses. L’innovation est ici comprise commune un travail d’appropriation critique d’une nouveauté qui en dégage les potentialités suffisamment générales pour pouvoir être adaptées à la variété des situations, de porter du sens et de le véhiculer (Fournier, 2022). Notre contribution s’intéresse à un échantillon d’expérimentations pouvant être porteuse d’innovations autour des trois facettes du concept de territoire (Le Berre, 1992) : une facette sociale et identitaire ; une facette matérielle décrivant les configurations territoriales et une facette organisationnelle concernant l’analyse les comportements territoriaux des acteurs sociaux. Nous testerons ainsi la nature des innovations territoriales sous ses trois angles (identitaire, matériel, organisationnel). La première étape consistera à construire une grille d’analyse de l’innovation territoriale appliquée à l’aménagement des gares. Ensuite, un travail de veille documentaire permettra de composer un échantillon d’une vingtaines d’expériences. Ces projets feront ensuite l’objet d’une évaluation précise complétée par des entretiens avec les acteurs concernés. Notre communication fournit un regard original et complet sur des démarches récentes qui questionnent les pratiques de l’aménagement. Ce travail teste également la nature de ces innovations territoriales pour comprendre dans quelles conditions celles-ci peuvent être appropriées, se diffuser et constituer un nouveau modèle adapté aux enjeux des territoires ruraux. Les résultats viendront alimenter les réflexions du projet « Train Léger Innovant » (Programme d’investissements d’avenir « Digitalisation et Décarbonation du Transport Ferroviaire », pilotage SNCF).

  • [hal-04237804] Le Canal Seine-Nord-Europe dans la redéfinition des arrière-pays portuaires

    La présentation cherche à évaluer l'impact d'une grande infrastructure de transport terrestre dans la recomposition des hinterlands des principaux ports de la rangée maritime nord-européenne, particulièrement l'équilibre entre Le Havre et Anvers.

  • [hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700

    This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.

  • [hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps

    This paper documents a large-scale crowdsourcing operation based on nineteenth-century French military maps using the Open Historical Map (OHM) interface. It explains how the project was conceived, and offers a template for future large-scale collaborative mapping projects.

  • [hal-04237127] Une approche systémique de la logistique pour une plus grande efficience des territoires

    Face à la réduction des énergies fossiles et les exigences de la transition écologique, les enjeux énergétiques seront les « drivers » des futures solutions logistiques pour passer de la pompe à gasoil à la « pompe électrique ».Le développement des offres logistiques devra s’appuyer sur l’amélioration de la dimensions économique et sociale. Cela passe par la valorisation de nouveaux parcours professionnels, une maitrise du foncier, de ces priorités d’affectation, notamment multimodales, en particulier à proximité des grandes zones urbaines, comme des villes moyennes. Il faudra cibler une réduction des distances entre les lieux de production et de consommation, le développement du numérique pour les systèmes d’information et de pilotage des outils de stockage ainsi que de transport.

  • [halshs-04413265] Fragilité, résilience et mutation des routes de la mondialisation. Approches géographiques

    Les avertissements d’un dysfonctionnement systémique des transports se sont multipliés ces dernières années. Catastrophes naturelles (éruption volcanique en Islande en 2010, tsunamis en Asie, Fukushima en 2011) se conjuguent à des risques majeurs de défaillances humaines et technologiques (on a tous en mémoire le porte-conteneur taïwanais Evergiven bloquant le canal de Suez en mars 2021), alors même que les tensions géopolitiques sont exacerbées dans une course ouverte pour l’hégémonie mondiale (Chine/États-Unis) ou plus modestement régionale (Russie/Ukraine). Le dérèglement climatique ajoute une ultime touche (et non des moindres) à ce tableau déjà très sombre. Si les causes sont variées, elles ne manquent pas de se combiner pour produire des impacts de plus en plus puissants. Le système des transports internationaux est ici à la fois la victime et vecteur privilégié de propagation de cette instabilité croissante dont il faut prendre la pleine mesure.

  • [halshs-04645165] The place of the bicycle in micromobility: a mobility challenge

    Cities are becoming more and more multimodal as the diversity of transport modes increases (Amar, 2010). In particular, the field of micromobility has been disrupting urban travel. Micromobility involves the ability to move using minimalist means, typically referring to small, lightweight vehicles (Ki Eom et al. 2023), such as bicycles, e-bikes, and e-scooters (Boglietti et al., 2021), possibly shared. This diversity of efficient modes for short-distance mobility or first-to-last-mile service has the potential to overcome the shortcomings of the existing automobile-dependent transportation system. We are carrying out an analysis of the relevant areas of micromobility in France. Are these light modes competing each other or complementary? What can we say about the issues of intermodality with public transport? In particular, it is a question of understanding whether the development of cycling is impacted by the growth of e-scooters and other light transport vehicles. We are carrying out an analysis of unified data from Cerema certified mobility surveys (EMC²) in France. By using 25 surveys carried out since 2018 all over France, and focusing on people who are more than 14 years old to avoid toys, we identified more than 12 000 trips by bike, 1300 by e-bikes; 600 trips by e-scooters and 200 by human powered micromobility devices (except bike). This database provides detailed knowledge of the nature of travel on a wide variety of indicators: territories traveled, distances, user profile, purposes of the trips, intermodality, etc. Regarding these four categories (bike, e-bike, e-scooter, other human powered micromobility devices), we are going to describe their actual use and users: medium length of the trips, profile of the users, intermodality privileged combination.

  • [tel-04516717] Une politique de mobilité est-elle une alternative pertinente à la rénovation urbaine ?

    En Europe, comme aux États-Unis, l'existence au sein de nos villes de quartiers qui concentrent les difficultés sociales fait l'objet d'une attention particulière de la part de la puissance publique. Quartiers d'habitats sociaux d'après-guerre, ghettos noirs américains, centres-villes autrefois dynamiques, les formes que prennent ces quartiers sont multiples et font l'objet dans la plupart des pays de programmes spécifiques. En France, l'action sur ces quartiers porte le nom de Politique de la Ville. Les différents programmes mis en place considèrent que la concentration spatiale de la pauvreté est à la source des désordres observés. Guidée par cet a priori, la puissance publique n'a cessé de vouloir augmenter la mixité sociale de ces quartiers en diversifiant le parc de logements et le peuplement.En dépit des sommes engagées, le bilan de la politique de la ville est dit contrasté et difficile à évaluer. Se pourrait-il que l'amélioration de la situation de ces quartiers par l'accroissement de leur mixité soit une impasse ? Est-il possible d'améliorer plus efficacement le sort des habitants des quartiers qui concentrent la pauvreté par une politique d'accroissement de la mobilité des individus ? Cette interrogation constitue le cœur de cette thèse qui se compose de trois chapitres.Le premier chapitre est une discussion méthodologique traitant principalement de l'objectif que devrait poursuivre une telle politique. Nous montrons qu'une politique de mobilité, si elle se traduit par une amélioration de l'accessibilité aux emplois, peut constituer une politique alternative convaincante. Mais nous montrons également que le lien entre bonne accessibilité aux emplois et faible taux de chômage n'est pas une évidence.Le deuxième chapitre est consacré au développement d'un modèle urbain complexe permettant de comprendre les effets d'une modification de l'offre de transport sur l'organisation d'une ville dans un contexte de dispersion des emplois et d'absence de plein-emploi chez les travailleurs peu qualifiés. Nous proposons des mécanismes originaux sur la distance aux emplois et la localisation du chômage permettant d'obtenir une organisation de la ville proche de celle observée empiriquement sur quelques agglomérations françaises. Le principal enseignement en est qu'une bonne accessibilité aux emplois peut s'accompagner d'une augmentation du taux de chômage, car le quartier devient attractif pour les demandeurs d'emplois.Le troisième et dernier chapitre est une analyse empirique et statistique visant à confronter les mécanismes utilisés dans le deuxième chapitre aux données réelles des régions Hauts-de-France et Île-de-France. Nous définissons et calculons deux indicateurs d'accessibilité aux emplois dont l'un représente le niveau de tension du marché de l'emploi. Nous utilisons ces indicateurs, ainsi qu'un ensemble de variables de contrôles, pour modéliser le taux de chômage des quartiers à l'aide d'un modèle à dépendance spatiale du terme d'erreur et équations simultanées (SUR-SEM). Un accroissement de l'accessibilité aux emplois aura tendance à faire augmenter le taux de chômage, car le quartier devient plus attractif pour les chômeurs. Mais si cette accessibilité se traduit par une baisse du niveau de tension du marché de l'emploi, elle se traduira au contraire par une baisse du taux de chômage.Il s'avère que la composition du parc de logements a un impact beaucoup plus important sur le niveau de chômage d'un quartier que son niveau d'accessibilité aux emplois. Mais il n'y a aucune raison de penser que cette baisse du chômage soit valable à l'échelle de la ville dans son ensemble. La pauvreté est pour ainsi dire diluée. Une diminution du niveau de tension sur le marché de l'emploi par l'amélioration de la mobilité des personnes, à l'inverse, conduira à une baisse du taux de chômage à l'échelle du quartier et de la ville.

  • [hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment

    In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.

  • [hal-04402118] Modeling the impact of transportation on urban unemployment

    [...]

  • [hal-04136710] Derrière la relative stabilité de la carte des infrastructures, quelles évolutions du service ferroviaire de voyageurs sur les lignes de desserte fine des territoires ?

    [...]

  • [hal-04501883] Réseaux d’infrastructures et lieux majeurs du transport dans le monde : regard géohistorique

    Ce chapitre fait figure de texte passerelle entre l’étude des réseaux de transport et celles des lieux de transport, sur lesquels se penchent plus spécifiquement les chapitres suivants de l’ouvrage. Par le prisme de la géohistoire, les auteurs sondent les logiques de hiérarchisation des lieux de transport à l’œuvre sur le temps long.

  • [hal-03797979] Le retour du vélo dans les métropoles ?

    Le vélo a été l’un des modes de transport le plus en vue durant l’année 2020. Les aménagements cyclables temporaires ont été l’une des réponses les plus fortes à la problématique de la mobilité du quotidien lors du premier déconfinement. Le premier ministre a défendu dans son discours de politique générale un plan vélo « très ambitieux » avec des « montants significatifs » (Juillet 2020). Le vélo a souvent été très présent dans les programmes des candidats aux élections municipales 2020. Cet engouement semble trancher avec les revirements en matière de politique vélo de la décennie précédente : au début de la mandature municipale en 2014, plusieurs édiles avaient plutôt misé sur une réintroduction de la voiture en ville86, avant souvent de revenir sur leurs décisions. À la sortie du confinement lié à la crise sanitaire du Covid-19, les collectivités locales découvrent aussi le vélo comme mode de transport résilient. Il permet en effet de maintenir plus facilement la distanciation physique que d’autres modes. Avec le phénomène des « corona-pistes », le déconfinement était aussi l’occasion de se rendre compte que l’action en faveur du vélo peut être mise en œuvre dans des délais courts avec peu de moyens financiers. Il apparaît intéressant de revenir sur les évolutions de la pratique du vélo avant la crise sanitaire, notamment dans une approche socio-spatiale.

  • [hal-04187059] La territorialité des modes de transport : Trois questions pour l’écologie de la mobilité

    Depuis la seconde moitié du vingtième siècle, nos territoires s’organisent autour des mobilités automobiles. Partout, la place des modes routiers pose d’inévitables questions sociales et environnementales. Les crises énergétiques et le dérèglement climatique viennent percuter un modèle de mobilité basé sur l’autosolisme. Les politiques publiques s’efforcent de rééquilibrer les parts modales mais les résultats restent souvent décevants ou partiels. Cette communication vise à apporter une réflexion théorique sur l’organisation territoriale des mobilités (voyageurs) afin d’élaborer des pistes de transformation du modèle automobile dominant. Notre contribution s’appuiera sur des études empiriques : exemple d’aménagements, projets et stratégies de politiques publiques en France essentiellement. Dans la théorie territoriale des réseaux, Dupuy (1991) atteste qu’au fond, « en terme de territoires, deux conceptions (aréolaire et réticulaire) semblent s’opposer ». Si les termes employés varient selon les chercheurs –Lévy (2003) parlent d’espace à métrique topologique ou topographique pour définir réseau et territoire– cette tension à l’origine de significations croisées a été largement alimentée dans la littérature (Offner, Pumain, 1996). Nous proposons dans ce travail d’analyser les modes de transport terrestre de voyageurs selon leur territorialité (aréolaire/ réticulaire) dans le prolongement des travaux de Amar (1993) qui proposait une échelle d'adhérence urbaine. Cette distinction primaire se révèle particulièrement opératoire pour comprendre les évolutions récentes d’hybridation et de diversification des modes ainsi que pour formuler des questions sur l’écologie de la mobilité. D’un côté, certains modes de transports ont une organisation strictement réticulaire, comme le train et plus largement les transports collectifs. Ces modes à métrique topologique ne permettent pas de monter et descendre entre deux arrêts d’où l’image symbolique de l’effet tunnel. En ce sens l’usage d’un transport collectif est, par nature, toujours inclus dans un déplacement intermodal que les outils du « Mobility as a Service » (MaaS) cherchent justement à faciliter. A l'autre extrémité se trouve la marche à pied, l’archétype du mode à métrique topographique : la mobilité pédestre « permet de changer de destination ou d'en inventer de nouvelles presqu'à chaque pas » (Amar, 1993). A la différence des modes-réseaux, les vitesses sont limitées par le frottement avec l’environnement en contact. Entre ces deux pôles, l’automobile semble pouvoir répondre à ces deux territorialités, avec parfois des performances inégalables : aller vite par une métrique réseau et aller finement dans chaque rue jusqu’à destination. L’automobile a la capacité de circuler sur des voies possédant des « riverainetés » très différentes (Brès, 2005) : de nulle comme l’autoroute à forte dans une rue artérielle (Romeyer, 2014). Nous postulons que ce double pouvoir de l’automobile, produit des politiques publiques, fait de la voiture personnel un mode de transport dominant. Cette grille de lecture reformulée à partir des différents travaux cités, nous permet de dégager trois grandes questions à destination des politiques publiques en charge de l’aménagement et des mobilités. Premièrement : faut-il diminuer le pouvoir « territorialisant » de l’automobile, cantonner la voiture à une métrique réseau ? Cette première question appelle à remettre en perspective une injonction très forte dans l’aménagement des dernières décennies (cf. Transit-Oriented Development et “New Urbanism”). A vouloir combiner ville et transports collectifs, on oublie parfois de limiter l’imbrication intime entre urbanisme et automobile. Les règlements d’urbanisme participent à produire une ville « mobilité automobile comprise ». Nous faisons l’hypothèse que rendre l’automobiliste piéton et restreindre son usage à une métrique réseau (de parking à parking, avec marche avant et après) pourrait changer la nature des aménagements urbains et l’usage même de l’automobile. Deuxièmement : le vélo peut-il sortir de son rôle de marche augmenté et bénéficier d’une véritable métrique réseau ? A l’inverse de la réflexion précédente, il s’agit ici de s’interroger sur l’augmentation du potentiel d’un mode, le vélo. En effet, ce mode est souvent restreint à un rôle de marche augmenté : c’est-à-dire cantonné à une métrique topographique un peu plus rapide que la marche. Dans les métropoles, à Lyon, Grenoble, Marseille ou Paris, de nombreux projets visent justement à concevoir un véritable « réseau vélo », à l’image du métro ou d’un RER. Ce mouvement apportant des attributs réticulaires au vélo interroge sur sa nature, ses effets et ses risques. Troisièmement : que penser de la diversification des modes et de l’émergence de la micromobilité ? Un des phénomènes marquant des dernières années est l’accroissement considérable de la diversité modale par hybridation, (ré)invention, innovation comme l’a constaté Amar (2010). Ce nouveau cocktail de mobilité est particulièrement foisonnant autour de la micromobilité avec les nouveaux Engins de déplacement personnel (Rabaud, Richer, 2022). A l’image des autres modes, nous effectuons une observation de ces mobilités en fonction de leur territorialité. Au final, c’est un nouveau rapport « nodal » de la mobilité au territoire que nous proposons d’explorer.

  • [halshs-04379338] Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses. Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France ?

    Historiquement favorisée par une concentration des politiques de mobilité dans les zones urbaines, la forte dépendance des territoires peu denses à la voiture individuelle devient un sujet épineux face aux enjeux de décarbonation. Adoptée en 2019, la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) vient notamment fournir de nouveaux leviers pour favoriser l'émergence d'alternatives à l'autosolisme. En s'appuyant sur une étude des intercommunalités situées en zones peu denses dans la Région Hauts-de-France, cet article propose une analyse du premier chapitre ouvert par la LOM : les transferts de compétence aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). En explorant les évolutions de gouvernance, les raisons et ambitions des nouvelles AOM et leurs moyens alloués, nous dressons les perspectives qu'apporte la LOM aux politiques de mobilité dans ces territoires.

  • [halshs-03826633] Les télétravailleurs: des personnes mobiles comme les autres ?

    Les télétravailleurs : des personnes mobiles comme les autres ? Introduction Durant la crise sanitaire liée à la Covid19, nos façons de travailler ont profondément été bouleversées. Fortement recommandé ou imposé par le gouvernement Français en fonction des pics épidémiques, le télétravail, lorsque les emplois s’y prêtaient bien, a ainsi été largement mis en place pour maintenir l’activité de nombreuses entreprises privées ou publiques. Alors que le taux de télétravailleurs réguliers n’était que de à peine 5% avant Covid, il a atteint plus de 25% des actifs au plus fort des restrictions de déplacements (source : Dares) avec une très forte proportion de jours télétravaillés (entre 3 et 5 jours chaque semaine). En janvier 2022, la Dares estime à 15% la part des télétravailleurs et à 2.2 le nombre moyen de jours hebdomadaires télétravaillés. Dans cet article, nous cherchons à analyser le lien entre télétravail et mobilité quotidienne dans quelques agglomérations françaises. Méthodologie Alors qu’une littérature internationale très riche a été publiée sur cette problématique, très peu de données empiriques de portée nationale existent sur le sujet en France. Nous proposons ici d’exploiter les Enquêtes de Mobilité Certifiées Cerema (EMC2) pour caractériser la mobilité des télétravailleurs avant Covid. Les analyses originales proposées portent sur l’ensemble des enquêtes EMC2 réalisées entre 2011 et 2019 rassemblées au sein de la Base Unifiée des EMC2 (Rabaud, 2017). En effet, pris individuellement, une seule EMC2 ne permet pas de faire des analyses précises sur la pratique du télétravail compte tenu de la faiblesse des échantillons de télétravailleurs enquêtés. Plus de 54 enquêtes EMC2 ont ainsi été traitées simultanément. Cette Base Unifiée couvre plus de 20 millions d’habitants, soit un peu moins d’un tiers de la population française. Les populations se trouvant dans les aires d’attraction des villes de plus de 200 000 habitants sont les plus représentées (70% dans la BU contre 43% sur l'ensemble du territoire national). Excepté l’aire de Paris, tous les types d’aires sont présentes dans la BU. Les résultats présentés ci-après portent essentiellement sur les actifs occupés (les actifs ayant un travail à temps complet ou à temps partiel). Ces derniers représentent environ 40% de la population enquêtée dans les EMC2. Les données analysées concernent la mobilité quotidienne (hors vacances et hors week-end), y compris les déplacements faits en dehors des périmètres d’enquête (dont notamment les déplacements professionnels). Les analyses distingueront 2 types de télétravailleurs : ceux en situation de télétravail le jour enquêté (nommés « TT en TT ») et ceux non en situation de télétravail le jour enquêté c’est-à-dire travaillant en dehors de leur domicile, sur leur lieu de travail habituel. Les comportements de mobilité de ces télétravailleurs seront dans la mesure du possible comparés à ceux des autres actifs. Principaux résultats 1. Avant la crise Covid, 11% des actifs interrogés dans les EMC2 pratiquaient le télétravail (dont la moitié régulièrement : un ou plusieurs jours par semaine). En considérant les personnes se déclarant actives occupées le jour de l’enquête, le télétravail est surtout pratiqué par les cadres (32% d’entre eux), les chefs d’entreprise (22% d’entre eux) et les professions intermédiaires (13% d’entre eux). En revanche, les employés et les ouvriers ont très peu recours au télétravail (respectivement 5% et 2% d’entre eux). Enfin, les télétravailleurs disposant d’un lieu de travail habituel hors du domicile travaillent en moyenne à 29 km de chez eux soit deux fois plus loin que les actifs qui ne télétravaillent pas. 2. Toutefois, un jour moyen de semaine, à peine 1% de l’ensemble des actifs dans le champ des EMC2 sont véritablement en situation de télétravail à leur domicile Ce chiffre a assez peu évolué depuis 10 ans. 3. Le télétravail au domicile engendre-t-il moins de sorties du domicile? En moyenne, 4.4% de tous les actifs (TT ou non) sont « immobiles » (le jour d’enquête des déplacements) c’est-à-dire qu’ils déclarent ne pas avoir quitté leur domicile. Ce taux atteint 23% pour les actifs étant en télétravail chez eux. 4. Le télétravail réduit-il la fréquence des déplacements et les distances parcourues ? Des fréquences de déplacements comparables entre actifs qu’ils soient en télétravail ou non Les actifs télétravaillant chez eux (TT en TT) le jour enquêté et qui réalisent aussi des activités hors de leur domicile ont des niveaux de mobilité proches des autres actifs mobiles (respectivement 4.8 déplacements par jour pour les TT en situation de télétravail, 4.9 pour les autres TT et 4.6 pour les autres actifs). Toutefois, même si leur mobilité est proche, le nombre moyen d’activités réalisées quotidiennement est en dessous des autres actifs et en particulier bien en dessous des autres TT en situation de non télétravail (2.8 activités contre 3.4 pour les autres TT et 2.9 pour les autres actifs). Mais des schémas d’activité plus centrés sur le domicile pour les actifs en télétravail A mobilité quotidienne quasi équivalente, cet écart sur la fréquence d’activité réalisée s’explique par des retours au domicile plus fréquents au cours de de la journée (respectivement 2.0, 1.5 et 1.7) pendant que les autres actifs enchaînent plus souvent des activités avant un retour au domicile. Avec un nombre de déplacements quotidiens quasi-identique à celui des autres actifs, les TT en télétravail à leur domicile réalisent plus de déplacements pour tous les autres motifs de mobilité quotidienne autre que le travail (accompagnement, achats, loisirs). Mais les budgets temps et distance sont sensiblement différents Les TT en télétravail consacrent beaucoup moins de temps et de kilomètres à leurs déplacements quotidiens que les TT non en situation de télétravail : deux fois moins de temps et cinq fois moins de kilomètres. Le TT en TT à la maison recentre sa journée autour de son domicile avec des déplacements courts et des retours plus fréquents au domicile. Par ailleurs, un quart ne le quitte pas du tout ce jour-là contre moins de 5% pour les autres actifs. La voiture reste le mode principal utilisé par les actifs, qu’ils soient en TT ou non Quant aux modes de transport utilisés, la voiture en tant que conducteur reste le mode privilégié par les actifs qu’ils soient ou non TT. Toutefois, les TT en télétravail l’utilisent un peu moins pour leurs déplacements (56% des déplacements contre 70-71% pour les autres actifs, télétravailleurs ou non) au profit de la marche essentiellement : les TT travaillant chez eux réalisent 34% de leurs déplacements à pied contre 17% pour les autres actifs. 5. Quelles évolutions du télétravail attendre ? Avant la crise sanitaire, en 2019, la part de télétravailleurs réguliers (au moins 1 jour par semaine) dans les actifs occupés était d’environ 5%, soit en moyenne 1% des actifs un jour moyen de semaine. A l’échelle d’une agglomération ce taux de 1% des actifs pèse peu. L’impact sur la mobilité globale semble par conséquent très limité. Toutefois, les actifs sont les personnes qui se déplacent le plus et qui parcourent le plus de kilomètres (76% des distances parcourues en voiture-conducteur sur une agglomération sont réalisées par les actifs). Avec la crise sanitaire et la première période de confinement (mars 2020), le télétravail a connu une très forte progression. A cette période, on estime à environ 25% la part des actifs en télétravail. Début 2022, la Dares estime la part des télétravailleurs réguliers parmi les salariés du privé à 15% soit 3 fois plus qu’avant Covid. En prenant en compte la répartition des télétravailleurs selon le nombre de jours télétravaillés par semaine (selon la Dares, en décembre 2021, le nombre moyen de jours télétravaillés par semaine par télétravailleur est d’environ 2.2 jours), 10% environ des actifs (du privé) pratiqueraient alors le télétravail un jour moyen de semaine, soit quasiment 10 fois plus qu’en 2019, avant Covid. 6. Quels impacts de la progression du télétravail sur la mobilité ? De manière assez simpliste, en faisant varier la part du télétravail un jour moyen de semaine, en appliquant les différents indicateurs de mobilité des TT observés avant Covid et sans prendre en compte des changements radicaux dans la localisation résidentielle des actifs en situation de télétravail, nous pouvons estimer l’impact d’une accentuation du télétravail sur la mobilité dans une agglomération. Si avec 1% de TT quotidiens, un jour moyen de semaine, l’impact sur les kilomètres parcourus en voiture est très limité, par contre 10% de TT (ce qui correspondrait à une situation proche d’aujourd’hui,) pourrait avoir un impact plus important (-6.4% sur les km parcourus en voiture). Ces estimations s’appuient sur l'hypothèse que les « nouveaux » télétravailleurs auront les mêmes comportements de mobilité que les télétravailleurs d’avant la crise. Cette hypothèse reste à vérifier et fera l’objet d’exploitations spécifiques sur les enquêtes réalisées après 2020 dans de futurs travaux. Principales références bibliographiques Cerema (2021). « Les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²) Principes méthodologiques », février 2021 Cerema (2022). « Questionnaire EMC2 Millésime 2022 », janvier 2022 Dares (2022). « Activité et conditions d’emploi de la main-d’œuvre pendant la crise sanitaire Covid-19 », Enquête « flash » mensuelle Acemo-Covid, janvier 2022 Hook A. et al (2020). « A systematic review of the energy and climate impacts of teleworking » Rabaud M. (2017). « The Unified HouseholdTravel Surveys Database, 11th International conference on Transport Survey Methods », 24-29 sept 2017, Estérel (Québec), Canada William O’B. et al (2020). « Does telecommuting save energy ? A critical review of quantitative studies and their research methods »

  • [hal-04073503] Modelling Geohistorical Accessibility in the Long Run: the Growth of the Waterway's Network

    Historical GIS are common tools used in social sciences. They allow to inventory spatial objects over time and to make space a real determinant in the analysis in the long run. Often the projects are focusing on the collect and we aim here to focus on data analysis. The succession of transportation networks is the way to revive economic geography through spatially linked population and occupational data. In the long run it consists of empirical analyses to assess the role of geohistorical accessibility in the local development. Our research project aims to offer a multimodal analysis since the 19th century to question the regional development in France face to the growth of transportation networks. Railways and roads are common studied networks, by using graph theory to identify structural properties of networks. In order to take into account more networks, which was carrying persons and goods, we have built an HGIS to retrace waterways since the late 18th century. In the beginning of the period, each watersheds is isolated until the digging of canals has built a connected network. We make the hypothesis the waterway’s network was not homogenous and it requires to add qualitative attributes translating the variety of gauges. This communication asks the contribution of network theory to better characterize the growth of waterways in France. Firstly, it will show the strategies of acquisition and structuration of the database. Then it will discuss the way to assess speed along the waterway’s network: sluices, direction, size, ports, …

  • [hal-04234735] Mapping Half a Century of Accessibility via the French Railway Network, 1860–1910

    In 1930, the French railway network consisted of more than 50,000 km of lines. Less than a century later, the network has been halved to 28,000 km. This phenomenon of the extension and then retraction of railway lines has not only shaped the landscape, but it has undoubtedly had an even greater impact on the political, economic and demographic organisation of the French metropolitan area. Beyond these structural effects, our relationship with time has been profoundly modified. Based on this observation, the chapter proposes to revisit these major transformations in the light of the concept of accessibility over a long period of time, from the construction of the railway network to its apogee in 1930. To this end, we will first present in detail the French database, which will be the support of our method. Integrated into a historical GIS, this numerical corpus lists the openings, closing and modernisations of railway lines of national, regional and local interest in France. Two dynamics of networks will be combined in this case: the topology of the network and the revolution of speed, which produced many disparities from one line to another. A demographic database completes this first source to reveal the spatial dynamics. We will also see how to transform this geographical network into a graph capable of assessing travel times over a century and combining railroads and pedestrian networks, very useful in the nineteenth century. Furthermore, the results will be presented in the form of unipolar and multipolar accessibility maps, in order to relate effects on demographic changes. This case uses free software, from the acquisition of spatial data towards H-GIS and graph calculations. Mentioned also are the didactics, how users will be able to work on this subject, using the data provided or other data for other periods or countries. During this chapter, all the database and software will be available in open access. The French dataset will be available in free access as a multigraph composed on lines (arcs) and stations (nodes). The municipal population will be made accessible for each decade, during the entire study period (1830–1930) in the form of a shapefile. A free GIS (QGIS) will be used to visualise and map the data. The accessibility calculation will be provided with the help of the free software (Modaccess) developed in the TheMA laboratory. Then, users will be trained to use QGIS to formulate indices in the form of SQL queries. Finally, accessibility maps will also be produced using QGIS.

  • [hal-04073495] Retrace the waterways in France since the 18th century. Issues of HGIS and network in the long run

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  • [hal-04390123] Le retour des trains de nuit se fait-il sur de bons rails ?

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