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[halshs-05414963] Retour d'expériences de services de trains légers innovants en Europe, projet ADEME/SNCF TELLI, rapport final
Ce rapport s’attache à présenter la réflexion sur un retour d’expériences des petites lignes ferroviaires en Europe. Dans une première partie, nous présenterons les enjeux de cette recherche et le contexte de notre étude, à savoir la réactivation de petites lignes en milieu rural. Nous développerons ensuite une méthodologie d’évaluation des ressorts qui ont favorisé le développement des petites lignes ferroviaires. Cette accroche scientifique permet, d’une part, de mettre en évidence les freins, les obstacles, les points de vigilance et de les identifier pour pouvoir les contourner, mais aussi les forces « catalysatrices » qui permettent d’avancer. Elle permet également, d’autre part, d’intégrer une dimension plus technique dans l’analyse, en recensant différentes caractéristiques propres à l’exploitation des lignes ainsi qu’au contexte territorial de ces dernières. Dans une deuxième partie, nous mènerons des études des retours d’expériences en Europe où l’on observe de nombreuses réactivations de ligne. Ainsi, nous rendrons compte de nos missions sur place déroulées : en Italie du Nord (Tyrol du Sud), avec l’étude du renouveau de la ligne Merano – Malles, représentant un grand succès, reconnu dans toute l’Europe comme un modèle de relance de petites lignes ; en République tchèque, avec l’étude de la Bechyňka, première ligne électrifiée d’Autriche-Hongrie, et celle des Šumavské lokálky, réseau maillant la Forêt de Bohême, aux confins de la République tchèque, de l’Allemagne et de l’Autriche, tout près de l’ancien Rideau de fer ; en Allemagne, avec la Schönbuchbahn, symbole d’une ligne vouée à l’abandon et conduite ensuite jusqu’au succès de la réactivation, puis la Mainschleifenbahn qui est actuellement une ligne-musée touristique circulant les dimanche et jours fériés de mai à octobre et qui a été choisie pour une relance au transport régional de voyageurs avec un cadencement à l’heure ; enfin, en Autriche, avec la Salzburger Lokalbahn, petite ligne de la région de Salzbourg, totalement intégrée au plan de transport régional. Dans une troisième et dernière partie, nous aborderons des pistes de réflexion permettant d’imaginer des enseignements pour les lignes françaises ainsi que des potentiels de transférabilité de « bonnes pratiques » européennes en la matière.
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[hal-05105694] Participatory downscaling of global SSP–RCP scenarios to local fisheries social–ecological systems
Policymakers and managers need projections of the trajectories of change in human societies and natural ecosystems to plan actions to address the potential consequences of global change. There are many projections at the global scale, but these need to be downscaled to local marine social–ecological systems to plan targeted interventions. We aimed to provide policy-relevant projections of the consequences of climate change and socio-economic orientations for the fisheries of the French North Sea and the Mediterranean. Our approach consisted of a downscaling of global scenarios of IPCC Shared Socioeconomic Pathways (SSPs) and Representative Concentration Pathways (RCPs) for the 2100 horizon. We engaged with fisheries managers, policymakers, scientific experts, and NGOs, and co-constructed four contrasting scenarios through interdisciplinary participatory workshops. Our approach ensured strong anchoring in regional, national, and local contexts and provided references to fisheries scenarios. We then conducted a novel comparative analysis of SSP–RCP scenario narratives from different local marine social–ecological systems in the same country. Across all scenarios, 83% of the themes highlighted by the stakeholders were common between the two social–ecological systems. However, within the themes, at a more detailed level, only 30% of the narrative elements were mentioned in both systems, reflecting the specificity and richness of these downscaled scenarios and their relevance to local management. We also integrated disruptive changes and emotional aspects by conducting a novel standardized emotion analysis using an artificial intelligence language model. Overall, these downscaled scenarios identified pathways to be avoided, as well as potential actions for transformative change, mitigation, and adaptation to global change at the local scale. Our protocol allowed us to address some criticisms of SSP–RCP scenarios by helping to bridge science–policy gaps and to focus more on human–nature relationships.
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[tel-04516717] Une politique de mobilité est-elle une alternative pertinente à la rénovation urbaine ?
En Europe, comme aux États-Unis, l'existence au sein de nos villes de quartiers qui concentrent les difficultés sociales fait l'objet d'une attention particulière de la part de la puissance publique. Quartiers d'habitats sociaux d'après-guerre, ghettos noirs américains, centres-villes autrefois dynamiques, les formes que prennent ces quartiers sont multiples et font l'objet dans la plupart des pays de programmes spécifiques. En France, l'action sur ces quartiers porte le nom de Politique de la Ville. Les différents programmes mis en place considèrent que la concentration spatiale de la pauvreté est à la source des désordres observés. Guidée par cet a priori, la puissance publique n'a cessé de vouloir augmenter la mixité sociale de ces quartiers en diversifiant le parc de logements et le peuplement.En dépit des sommes engagées, le bilan de la politique de la ville est dit contrasté et difficile à évaluer. Se pourrait-il que l'amélioration de la situation de ces quartiers par l'accroissement de leur mixité soit une impasse ? Est-il possible d'améliorer plus efficacement le sort des habitants des quartiers qui concentrent la pauvreté par une politique d'accroissement de la mobilité des individus ? Cette interrogation constitue le cœur de cette thèse qui se compose de trois chapitres.Le premier chapitre est une discussion méthodologique traitant principalement de l'objectif que devrait poursuivre une telle politique. Nous montrons qu'une politique de mobilité, si elle se traduit par une amélioration de l'accessibilité aux emplois, peut constituer une politique alternative convaincante. Mais nous montrons également que le lien entre bonne accessibilité aux emplois et faible taux de chômage n'est pas une évidence.Le deuxième chapitre est consacré au développement d'un modèle urbain complexe permettant de comprendre les effets d'une modification de l'offre de transport sur l'organisation d'une ville dans un contexte de dispersion des emplois et d'absence de plein-emploi chez les travailleurs peu qualifiés. Nous proposons des mécanismes originaux sur la distance aux emplois et la localisation du chômage permettant d'obtenir une organisation de la ville proche de celle observée empiriquement sur quelques agglomérations françaises. Le principal enseignement en est qu'une bonne accessibilité aux emplois peut s'accompagner d'une augmentation du taux de chômage, car le quartier devient attractif pour les demandeurs d'emplois.Le troisième et dernier chapitre est une analyse empirique et statistique visant à confronter les mécanismes utilisés dans le deuxième chapitre aux données réelles des régions Hauts-de-France et Île-de-France. Nous définissons et calculons deux indicateurs d'accessibilité aux emplois dont l'un représente le niveau de tension du marché de l'emploi. Nous utilisons ces indicateurs, ainsi qu'un ensemble de variables de contrôles, pour modéliser le taux de chômage des quartiers à l'aide d'un modèle à dépendance spatiale du terme d'erreur et équations simultanées (SUR-SEM). Un accroissement de l'accessibilité aux emplois aura tendance à faire augmenter le taux de chômage, car le quartier devient plus attractif pour les chômeurs. Mais si cette accessibilité se traduit par une baisse du niveau de tension du marché de l'emploi, elle se traduira au contraire par une baisse du taux de chômage.Il s'avère que la composition du parc de logements a un impact beaucoup plus important sur le niveau de chômage d'un quartier que son niveau d'accessibilité aux emplois. Mais il n'y a aucune raison de penser que cette baisse du chômage soit valable à l'échelle de la ville dans son ensemble. La pauvreté est pour ainsi dire diluée. Une diminution du niveau de tension sur le marché de l'emploi par l'amélioration de la mobilité des personnes, à l'inverse, conduira à une baisse du taux de chômage à l'échelle du quartier et de la ville.
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[hal-05479268] Lane Splitting Policy: A Second Experiment on Its Social Acceptability
Abstract Lane splitting (LS) is the practice of riding a powered two or three-wheelers (PTW) between lanes when the traffic is slow or vehicles are stopped. Although lane splitting was forbidden in France before 2016, it was a common riding practice among PTW drivers. Two experiments (2016–2018 and 2021–2023) were conducted allowing lane splitting on highways and urban expressways in several counties. In those area, lane splitting was allowed and regulating by several specific conditions. The objective of this paper is to present the results of the second experiment by questioning the social acceptability of lane splitting within PTW drivers according to their driving experience. Drivers’ experience will correspond in this study to previous LS practice and compliance with the LS rules before the beginning of the experiment. The sample is representative of the French population and composed of 817 PTW drivers. Analysis of PTW drivers profiles based on the Unified Theory of Acceptance and Use of Technology highlight differences in terms of social acceptability depending on whether or not LS is practiced, as well as the degree of compliance declared.
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[halshs-05384847] Mobilités commerciales des retraité·es : la dépendance à la voiture se traduit‑elle par l’éviction des centres-villes de la génération 1945‑1960 ?
Comme nombre d’enquêtes le pointent, les générations issues du baby-boom sont très attachées à l’automobile, particulièrement pour faire leurs achats. Pourtant, les retraité-es semblent a priori moins contraint-es dans leur agenda que les personnes encore en activité, ce qui aurait pu simplifier l’usage des modes de déplacement lents (modes actifs) et/ou intermittents (transports en commun). Leur lien à la voiture est à comprendre dans le cadre, plus large, d’un mode de vie qu’ils et elles ont contribué à faire émerger. Cette situation n’est pas sans effets socio-spatiaux. Nous en traitons un, la désertion, dans le cadre des achats, des villes-centres des grandes aires (peuplées de 700 000 habitants et plus) par la génération née entre 1945 et 1960. Notre analyse s’appuie sur une double approche, quantitative et qualitative, fondée sur l’analyse croisée de l’enquête Mobilité des personnes (SDES & Insee, 2019) et d’une enquête compréhensive longitudinale menée au sein de la métropole de Lille entre 2020 et 2023. Une des hypothèses que nous développons ici, pour comprendre ce tropisme vers les zones dont l’accès en automobile est facilité, est celle d’un double processus : un processus d’évitement volontaire de ces villes-centres par les personnes elles-mêmes, côtoyant un processus subi d’éviction des villes-centres des métropoles urbaines.
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[hal-05388141] Acceptability of public policies in mobility and road safety: a scoping review
Background: In order to encourage greater compliance with traffic rules, institutions resort in particular to strategies based on deterrence (Blumstein et al., 1978; Tittle, 1980; Zimring & Hawkins, 1973). Monitoring and sanctioning systems (e.g., cameras, speed cameras, roadside checks, etc.) are an example of the application of this type of strategy. While these methods of regulation appear to have some effectiveness (see in particular Blais & Carnis, 2015), they are designed to encourage compliance with the rule without necessarily implying agreement with it. Under these conditions, compliance would be conditioned by the perception of a certain probability of being controlled and sanctioned. It therefore seems preferable to mobilise levers that are likely to promote the internalisation of rule compliance. The concept of legitimacy is one such lever. The definitions associated with this concept imply that individuals voluntarily comply with rules when they perceive them, and the authorities and institutions that apply them, to be fair, moral, equitable, effective and consistent with their representations of reality and their system of values and beliefs (Kelman, 1961; Tyler, 1990; Yagil, 1998). Thus, Jackson et al. (2012) emphasise that individuals are intrinsically motivated to comply with rules when they perceive them and the authorities that impose them as legitimate. Research carried out in the French context suggests that legitimacy is an effective lever (Varet et al., 2021, 2024). It also suggests that similar concepts should be considered, in particular the concept of acceptability. Some authors tend to ascribe dimensions to acceptability that are similar to those that characterise perceived legitimacy (Jansson & Rezvani, 2018; Li & Zhao, 2019). It also seems that acceptability could have a complementary effect to that of legitimacy in terms of traffic rule compliance (Del Corso et al., 2014). However, there is a certain vagueness surrounding this concept, both in terms of its definition, which varies and is often absent, and in terms of its measurement. In order to clarify these aspects, a summary of the literature on acceptability in the field of mobility and road safety has been prepared. Methods: The methodology used to conduct this literature review was that of a scoping review (i.e., a methodology designed to identify and clarify the main definitions of a set of concepts, and to identify and delimit the main contributions and limitations of studies conducted in a given area; see Arksey & O'Malley, 2005; Munn et al., 2018). Several databases (e.g., psychinfo, sage, pubmed, TRID) were searched using a list of key words in French and English. This initial search yielded 34887 references. After several stages of sorting by different researchers (on the basis of titles and abstracts), duplicates and references considered irrelevant were removed, resulting in a final list of 102 references. These final references were systematically read with a view to answering the main questions on which the scope review was based (i.e., How is acceptability defined? What the models of acceptability exist? What is the focus of acceptability studies? What variables are associated with acceptability? How is acceptability evaluated? Is acceptability an effective lever?). These questions relate in particular to the definition and measurement of the concept of acceptability when applied in the field of public policies related to mobility or road safety. Results: A review of the information provided in the literature for each of the questions shows that there is considerable heterogeneity in the way that acceptability is understood. Only about a quarter of the articles provide a definition of acceptability. Overall, the definitions vary, with some defining acceptability as support or confusing it with acceptance, whether individual or public. However, almost half of the definitions propose to consider acceptability as an a priori attitude (whereas acceptance would be an a posteriori attitude). Almost no modelling is proposed for this concept, although a few references suggest that it is unidimensional (Cools et al., 2011). As a result, there is also considerable heterogeneity in the way acceptability is measured (1-item measures, measures that mix acceptability and various related factors such as perceived effectiveness, etc.). This lack of consensus is also reflected in the main factors associated with acceptability (effectiveness, social norms, equity, trust in institutions, etc.), which are sometimes considered as determinants and sometimes as dimensions of acceptability. However, at this level, perceived legitimacy seems to be a determinant of acceptability. Finally, the studies carried out, which are essentially correlational, do not allow us to say that acceptability is an effective lever for internalisation or compliance. Discussion and Conclusion: These findings require a synthesis in terms of definition, modelling and measurement, which will be presented and discussed. These elements will be based on one of the only notable trends in the literature on the acceptability of public policies in the fields of mobility and road safety: the assumption that acceptability is an attitude. The possible complementarity of this concept with that of legitimacy will also be discussed, with a view to exploring the relationship with road safety rules and acting on it to promote greater internalisation of and compliance with these rules.
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[hal-04779894] L’acceptabilité des politiques publiques dans les champs de la mobilité et de la sécurité routière : une analyse de la portée
Dans l’optique de favoriser un plus grand respect des règles de circulation, les institutions recourent notamment aux stratégies fondées sur la dissuasion (Blumstein et al., 1978 ; Tittle, 1980 ; Zimring & Hawkins, 1973). Les systèmes de surveillance et de sanction (e.g., caméras, radars de vitesses, contrôles routiers, etc.) constituent un exemple de l’application de ce type de stratégie. S’il apparaît que ces modes de régulation semblent avoir une certaine efficacité (voir notamment Constant et al., 2007), ceux-ci visent cependant à favoriser un respect de la règle sans nécessairement impliquer une adhésion à celle-ci. Dans ces conditions, le respect serait conditionné par la perception d’une certaine probabilité d’être contrôlé et sanctionné. Il semble alors préférable de mobiliser des leviers susceptibles de favoriser une intériorisation du respect des règles. Le concept de légitimité constitue l’un de ces leviers. Les définitions liées à ce concept impliquent le postulat que les individus se conforment volontairement aux règles lorsqu’ils les perçoivent, ainsi que les autorités et les institutions qui les appliquent, comme justes, morales, équitables, efficaces et cohérentes avec leurs représentations de la réalité et leur système de valeurs et de croyances (Kelman, 1961 ; Tyler, 1990 ; Yagil, 1998). Ainsi, Jackson et al. (2012) soulignent que les individus sont intrinsèquement motivés à se conformer aux règles lorsqu’ils les perçoivent, ainsi que les autorités qui les dictent, comme légitimes. Les recherches réalisées dans le contexte français permettent de considérer que la légitimité constituerait un levier efficace (Varet et al., 2021, 2023). Elles encouragent également à considérer des concepts proches et plus particulièrement le concept d’acceptabilité (voir notamment Nielsen, 1993). Certains auteurs tendent en effet à attribuer à l’acceptabilité des dimensions similaires à celles qui caractérisent la légitimité perçue (Jansson & Rezvani, 2018 ; Li et al., 2017). Il apparaît également que l’acceptabilité pourrait avoir un effet complémentaire à celui de la légitimité en ce qui concerne le respect des règles de circulation (Del Corso et al., 2014). Toutefois, un certain flou entoure ce concept, tant au niveau de sa définition, variable et souvent absente, que de sa mesure. Afin de clarifier ces aspects, une synthèse de la littérature relative à l’acceptabilité dans les champs de la mobilité et de la sécurité routière a été réalisée. La méthodologie employée pour réaliser cette revue de la littérature est celle de l’examen de la portée (scoping review ; voir Arksey & O’Malley, 2005 ; Munn et al., 2018). Sur la base d’une liste de termes clés en français et en anglais, différentes bases de données ont été mobilisées (e.g., psychinfo, sage, pubmed, TRID). Cette première recherche a permis de recueillir 34887 références. À la suite d’un tri réalisé en plusieurs étapes et par différents chercheurs (sur la base des titres et résumés), les doublons et références considérées comme hors sujets ont été supprimés pour arriver à une liste finale de 102 références. Ces dernières références ont fait l’objet d’une lecture systématique dans l’optique de répondre aux questions principales autour desquelles s’articule l’examen de la portée. Ces questions renvoient notamment à la définition et à la mesure du concept d’acceptabilité lorsque celui-ci est appliqué dans le domaine des politiques publiques liées à la mobilité ou à la sécurité routière. L’originalité de ce travail repose sur le fait de définir les approches théoriques, qui sous-tendent les perceptions et les rapports aux règles de circulation, afin de comprendre et d’influencer les pratiques de mobilité. Plus précisément, les résultats de l’analyse de la littérature, en cours de synthèse, permettront de mieux saisir la manière dont peut être conceptualisée l’acceptabilité des politiques publiques dans les champs de la mobilité et de la sécurité routière. Ils permettront également d’évaluer la possible complémentarité de ce concept avec celui de légitimité dans l’optique d’étudier le rapport aux règles de sécurité routière et d’agir sur celui-ci afin de favoriser une plus grande intériorisation et un plus grand respect de ces règles.
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[hal-05133674] Confronting standards for a traffic safety rule: fairness and perceived legitimacy
While correlational studies have shown that perceived legitimacy is positively associated with greater internalization of traffic rules and stronger intentions to respect them (Carnis et al., 2023), a more experimental approach is needed to understand the dynamics of this relationship. This research aims to investigate the role of fairness—one of the key dimensions of perceived legitimacy (i.e., the perception that a rule applies equally to all, without distinction; Varet et al., 2021)—in shaping individuals’ relationship with traffic regulations. We hypothesize that emphasizing the exceptions to the application or the enforcement of certain rules for certain types of road users will have a negative impact on their perceived legitimacy, internalization, and inten-tion to comply. This effect is expected to be more pronounced for road user groups disadvan-taged by the rule. These hypotheses were tested in two experimental studies with car drivers and cyclists (Study 1, N = 216; Study 2, N = 220), focusing on the stop-at-red-light rule. In Study 1, participants were presented with a scenario highlighting that, in France, cyclists are allowed to cross red lights under certain conditions, whereas car drivers are not. In Study 2, participants were reminded that red-light cameras are primarily calibrated to monitor car drivers, but not cyclists. Both stud-ies included a no-induction control condition. Results indicate that perceptions of fairness significantly influence the perceived legitimacy of traffic rules, with effects varying based on participants’ group membership. Specifically, high-lighting unfairness (in the rule itself, Study 1, or its enforcement, Study 2) reduced drivers’ per-ceptions of legitimacy. These findings have important implications for road safety policies, sug-gesting that perceived fairness is a crucial factor in fostering rule acceptance and compliance among road users.
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[hal-04431804] Impact of the health crisis, COVID 19, on compliance with safety rules by type of user: Comparative analysis of car drivers and motorcyclists
The aim of this article is to examine the construction of the relationship with rules, their links in individuals throughout their lives and their possible interactions. More precisely, this paper looks at the impact of the health crisis, COVID 19, on compliance with road rules among three categories of road user: car drivers, motorcyclists with a cylinder capacity of no more or more than 125 cm 3. A questionnaire was designed and distributed to 4382 car users, motorcyclists with a cylinder capacity of more or no more than 125 cm 3. representative of the French population. The results show an effect of both the type of vehicle and the health crisis on the frequency and number of safety rules respected. These results confirm the value of differentiating the road-user population by showing the differences between motorists and motorcyclists, which are not due solely to the mode of travel used. In terms of road safety policy, they show the importance of prevention campaigns targeting different modes of travel, and taking into account the specificities of their users in terms of perception of rules and the factors involved in their observance.
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[hal-04812310] Dynamique de la micromobilité en France. Explorations de la nouvelle diversité modale des mobilités urbaines
Dans un contexte de développement rapide des cycles, véhicules légers et engins de déplacement personnel en milieu urbain, nous proposons d'approfondir les usages des modes que l'on désigne par le terme de « micromobilité ». Cet article porte sur la place de la micromobilité dans les déplacements quotidiens en France à travers les données d'enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC2). L'objectif est de tester si la micromobilité est une famille homogène à côté d'autres modes « méso » ou « macro ». Nous nous interrogeons également sur la diversité des déterminants d'usages des micro modes à l'aide d'une démarche de modélisation. Les résultats attestent bien de l'existence d'une véritable catégorie de modes qui intéresse une variété de public. Comme perspective, nous discutons de la concurrence ou complémentarité des véhicules légers dans un contexte où les usages restent émergents et inégalement répartis.
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[hal-05097953] Modeling the transformation of France's postal exchange space (1632–1833) through multipolar anamorphoses
Multipolar anamorphoses constitute a classical way of representing major spatial changes due to innovations in transportation systems. They are, however, rarely used for historical periods due to the lack of precise sources concerning transport speed and infrastructures. Starting with a historical geographic information system (HGIS) model integrating post houses (or coaching inns) and roads in France for seven dates from 1632 to 1833, we modeled historical distances by taking into account a multigraph of pedestrian trajectories and postal roads, with edges weighted by the intensity of slopes and the evolving speed of horse travel. Indeed, due to major improvements in roads and stagecoach construction, average horse speed doubled between 1765 and 1780. The resulting anamorphosis maps show an increasingly distorted map of France, with a shrinking of space north of a Rennes-Geneva line associated with low relief, and a massive dilation of higher mountain ranges and fragmentation around a multiplication of speed archipelagos in southern France. We interpret this evolution as the replacement of France's pedestrian mobility regime by a new horse mobility regime. As the exchange of information through the postal service accompanied the exchange of goods and trade between merchants in different cities – which expanded greatly during the 18th century at a time of colonial maritime trade – this result suggests that a speed revolution took place in France one century before the invention of the railways.
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[halshs-05496594] La transition improbable. Analyse des mécanismes du changement rapide, radical et irréversible des modes de vie
Le présent document teste quelles sont les conditions de possibilité de l’advenue d’un changement des modes de vie, radical, rapide et irréversible. Pour ce faire, ce document présente les mécanismes sociaux du changement social.
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[hal-04789379] The impact of personality on the propensity of carpooling to work
This study aims to test the sensitivity of five personality tendencies to levers of carpooling to work. We launched a large-scale online questionnaire targeting daily car drivers in France (N = 1,134 respondents) to test the link between levers to engage in carpooling (environmental awareness, confidence in others, relationship to time, economic gain and easy access to carpooling) and five personality tendencies of car drivers’ (feeling of ecological responsibility/ FER, social affinity as a measure of level of extraversion/ SA, saving time tendency to individual with a time-pressure sensitivity/ ST, sensitivity to reward/ SR, and technophilia/ TECH). Respondents were questioned about their home-to-work carpooling habits and motives, their preferences according to some carpooling options, their assessments of a new carpooling to work concept and their projected use of it. The results show a strong link between the five chosen personality tendencies and carpooling practice, perception and overall acceptance, except for the sensitivity to reward (SR). Economic gain is a strong lever for the entire population, and this must be maintained for all and rendered more visible. Our results also reveal that a carpooling to work service, adaptable to all the driver’s requests at each step of carpooling would meet the various needs of the different personality tendencies. In addition, a carpooling application must allow adaptability to specific personality tendencies (FER, ST, SA as a minimum) regarding the choices to be made at each stage of carpooling, while ensuring user-friendliness to facilitate access to those who are least comfortable with new technologies.
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[hal-05412021] Mobilités rurales : un voyage au Pays de Lumbres
Le Cerema a réalisé un film documentaire sur les habitudes de mobilités des habitants du territoire de la Communauté de communes du Pays de Lumbres tourné en 2024. L’origine de cette recherche-action part de l'hypothèse qu’une meilleure connaissance mutuelle et une plus grande solidarité entre les générations peuvent devenir des leviers puissants pour repenser la mobilité en milieu rural. La méthodologie retenue consiste à réaliser des parcours commentés et des parcours du combattants avec des jeunes et des seniors afin d’identifier leurs pratiques et contraintes respectives en matière de déplacements. Dix personnes volontaires (5 jeunes et 5 personnes âgées de plus de 65 ans) ont été accompagnées et filmées dans leurs déplacements en présence de Joël Meissonnier, sociologue au Cerema pour réaliser un de leurs parcours habituels et un parcours du combattant proposé par le Cerema pour tester un autre mode de transport. "Mobilités rurales : un voyage au Pays de Lumbres" est un film réalisé par Nathaël Rusch, co-écrit par le CEREMA et Nathaël Rush et produit par Resonance Production. Ce film est le fruit du projet Interreg North Sea Mobility Makers. https://www.francemobilites.fr/actualites/film-mobilite-rurale-voyage-au-pays-lumbres-projet-europeen-mobility-makers https://www.cerema.fr/fr/actualites/mobility-makers-concevoir-ameliorer-solutions-mobilites
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[halshs-05401018] How can we reduce the modal share of the car? The case of Metropolitan Regional Express Services
In France, Mobility Orientation Act (2019) and the national rail development plan for 2040 aim to shift mobility habits away from car use by improving rail services, pricing, and intermodality. Regions, as mobility authorities, work to provide more attractive and efficient transport options, while intermunicipalities also explore rail potential at local scales. The analysis uses the COM-B model—Capability, Motivation, Opportunity—to understand the factors influencing behaviour change. These include users’ skills and knowledge, psychological and cultural habits, and external conditions such as transport supply, travel time, cost, and broader socio-economic factors. To encourage modal shift, public authorities rely on a “supply shock” approach, notably through the development of Metropolitan Regional Express Services (SERM): increased rail frequency, extended operating hours, new public transport services, and improved intermodality. The text also highlights the limits of purely rational, price- and time-based models of modal choice, as elasticity results vary by context. The presentation will propose measures to support SERM implementation and enhance their effectiveness in promoting modal shift.
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[hal-04963299] Quand la ville est recyclée
À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.
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[hal-05048941] Simulation-based impact assessment framework for driving restriction zone policies
Conventional methods for predicting emissions predominantly rely on site data-driven regression models, thus failing to evaluate mobility impacts of transport policies. This research demonstrates how agent-based simulation has been used to assess ex-ante impacts of one of these policies, driving restriction zone, enabling policymakers to evaluate and refine such interventions during the design phase. The proposed framework examines impacts on mobility and the environment at various aggregation levels. The case study assesses two policy scenarios with varying tolerance levels for road network access by unauthorized non-residents in residential areas; each one-fifth of non-local drivers is restricted every fifth weekday, based on license-plate digits. The findings reveal that both policies reduce car usage, albeit with a slight cost to traffic efficiency. Additionally, the policies contribute to a notable decrease in CO 2 emissions and local air pollutants across all agent groups, citywide, and more locally.
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[hal-05420806] Randall Collins : le problème d'une sociologie totale
Chaque génération de sociologues fait face à un dilemme : choisir des échelles d’analyse micro ou macro. Un certain nombre d’auteurs a tranché ce nœud gordien et considéré que l’important était de décrire comment ces échelles s’articulaient. Dans la sociologie francophone post-Bourdieu, cette articulation a été tentée soit à partir d’analyse des dispositions, dans le sillage de Bourdieu, soit à rebours de son travail, notamment via la notion d’épreuves, de grammaire ou de réseau. L’œuvre de Randall Collins et en particulier l’article traduit et présenté ici offrent une perspective alternative : interactionniste et processuelle. Collins ne prend pas position à partir de l’œuvre de Bourdieu, mais en développant le travail de Goffman, une sociologie de la violence et des analyses géopolitiques, entre autres. De ce fait, le travail de Collins constitue une proposition de réflexion renouvelée sur l’articulation micro-macro, encore peu discutée en contexte francophone malgré son succès étatsunien et mondial, une réflexion qui pourrait augurer de rapprochements des débats francophones et états-uniens, pour retisser des liens entre des sociologies affrontant les mêmes problèmes selon des traditions différentes. La volonté de Collins d’articuler des phénomènes situés à des niveaux d’analyse distincts s’inscrit dans un contexte disciplinaire marqué par la fragmentation de la sociologie contemporaine, à laquelle Bernard Lahire (2023) a cherché à répondre. Partageant le constat d’une sociologie « en costume d’Arlequin » et de la nécessité d’une synthèse, Collins a constitué une démarche alternative d’intégration des résultats sociologiques. Collins n’a pas formalisé de lois du social, tel Lahire, ou une théorie explicative générale, à la manière de Luhmann. Collins a connecté et traduit dans un langage théorique partageable les résultats empiriques obtenus par de nombreux sociologues, sur des objets divers, à diverses échelles et via des théories restant habituellement étrangères les unes aux autres. Les questions de recherche de Collins reflètent sa volonté de tirer profit d’une discipline sociologique qui n’exclut pas d’objets d’étude. Collins s’est interrogé sur : –Pourquoi les niveaux de diplôme nécessaires pour trouver un emploi sont-ils de plus en plus élevés (Collins, 1979, p. 88) ? –Les origines culturelles du capitalisme ne sont-elles pas à trouver dans les monastères chrétiens du Moyen-Âge (Collins, 1986a, Ch. 3) ? –Quels sont les avantages et les désavantages de la centralité ou de la périphérie pour l’extension territoriale d’un Etat (Collins, 1995) ? –Comment expliquer qu’une part non négligeable des fumeurs de tabac ne serait pas addict au sens biologique, mais fument quand même (Collins, 2004a, Ch. 8) ? –Comment l’informalisation des modes de vie est-elle advenue, par exemple la diffusion de la norme du sexy (Collins, 2014a) ? –Comment un prophète domine-t-il émotionnellement une foule (Collins, 2020a, Ch. 1 ; voir Heinich, 2021) ? Un coach sportif son équipe et ses adversaires (Collins, 2018) ? –Pourquoi est-ce que les prédictions de Schumpeter ou de C. W. Mills se sont-elles avérées fausses, alors que Weber a eu davantage de succès (Collins, 2021) ? Comme le montre cette liste, loin d’être exhaustive, Collins appréhende la diversité de la sociologie en tant que ressource. Le texte qui suit présente, de manière synthétique, le travail d’une vie du sociologue Randall Collins, en guise d’introduction à l’article traduit intitulé « La contribution micro à la sociologie macro ». Cet article, publié originellement en anglais en 1988, rend tangible la manière dont Collins articule empiriquement et théoriquement les liens entre la micro et la macrosociologie au travers de deux principes, deux pôles d’argumentation tenant compte de leurs influences mutuelles. Le premier est géopolitique, donc macro-analytique : il correspond au temps long, aux vastes territoires et aux marchés interconnectés qui sont à la source des ressources fournissant (ou peinant parfois à fournir) l’énergie matérielle nécessaire à la stabilité des organisations sociales. Ce n’est donc pas un hasard si Collins se sert d’un exemple radical : celui de l’armée, où les défaites deviennent plus probables lorsque le déplacement de troupes depuis les bases militaires – les distances qu’elles parcourent en s’éloignant de l’unité même du groupe – joue un rôle dans la désorganisation des plans d’attaque et de défense. L’hégémonie militaire est donc indissociable de l’économique, c’est-à-dire de la capacité qu’ont un ou plusieurs pays à faire circuler des biens décisifs dans l’emport des formes de confrontation (domination). L’échelle géopolitique, tenant compte des stocks qui servent aussi à ressourcer moralement des institutions comme le travail, l’éducation et, surtout ici, l’armée, n’est cependant pas autonome : elle n’opère de manière effective que dans des situations composées d’individus prêts à accorder de l’attention à ce qu’ils font, à reconnaître des symboles communs, à partager des émotions, ce qui constitue les marqueurs de conscience collective à l’échelle micro-située. Cela constitue la deuxième pointe du raisonnement de Collins : la solidarité sociale, où son héritage durkheimien devient explicite, surtout lorsqu’il s’agit de compter sur des individus ou des institutions prêts à sanctionner toute faute ou déviation, jouant un rôle réitératif des normes et valeurs localement situées. À partir des deux pointes d’une ligne de raisonnement intégrée, on pourra observer, dans l’article de Collins, comment les phénomènes d’organisation et de désorganisation sociales deviennent compréhensibles. Ce faisant, il contribue à l’édification d’une sociologie à vocation totale : une sociologie qui unirait, par un langage théorique partageable, tous les sujets, à toutes les échelles, où les personnes et les choses, les ressources matérielles et humaines, sont intégrées en vue de faire société.
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[hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700
This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.
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[hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps
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Ce chapitre discute de manière critique le rôle du covoiturage comme levier de changement des pratiques de mobilité locale. La réflexion croise une analyse des orientations des politiques publiques actuelles et des expérimentations en cours en région Ile-de-France, avec une évaluation des effets attendus en cas d’un développement plus ou moins massif du covoiturage, afin de discuter dans quelles conditions le covoiturage pourrait réellement représenter une solution de mobilité durable.
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[hal-04501883] Réseaux d’infrastructures et lieux majeurs du transport dans le monde : regard géohistorique
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[hal-05128959] Infrastructure Networks and Major Transportation Places in the World
Transportation infrastructure networks are made up of a succession of lines and access points, generally characterized by a high level of attractiveness due to their ability to articulate different scales: local, regional and even global. This chapter proposes a diachronic approach to transportation infrastructure networks, tackled through the prism of modes of supply production and their technical structure. Structuring transportation networks are largely intangible: container shipping lines, freight and traveler airlines, internet lines using submarine and underground cables, fiber optics, satellite connections, etc. Three main innovations in transportation and communication technology are particularly associated with the current phase of globalization: container shipping, air transportation and the Internet. Over centuries, network-related innovations have repeatedly led to a “speed revolution”, resulting in major changes in the relationship with time and space. The geography of dominant transportation places reveals critical access points and lines both internationally and locally.