Vous êtes ici :
- Unité de recherche
- MATRiS
- Accueil
- Nos publications
test matris
-
[halshs-03826633] Les télétravailleurs: des personnes mobiles comme les autres ?
Les télétravailleurs : des personnes mobiles comme les autres ? Introduction Durant la crise sanitaire liée à la Covid19, nos façons de travailler ont profondément été bouleversées. Fortement recommandé ou imposé par le gouvernement Français en fonction des pics épidémiques, le télétravail, lorsque les emplois s’y prêtaient bien, a ainsi été largement mis en place pour maintenir l’activité de nombreuses entreprises privées ou publiques. Alors que le taux de télétravailleurs réguliers n’était que de à peine 5% avant Covid, il a atteint plus de 25% des actifs au plus fort des restrictions de déplacements (source : Dares) avec une très forte proportion de jours télétravaillés (entre 3 et 5 jours chaque semaine). En janvier 2022, la Dares estime à 15% la part des télétravailleurs et à 2.2 le nombre moyen de jours hebdomadaires télétravaillés. Dans cet article, nous cherchons à analyser le lien entre télétravail et mobilité quotidienne dans quelques agglomérations françaises. Méthodologie Alors qu’une littérature internationale très riche a été publiée sur cette problématique, très peu de données empiriques de portée nationale existent sur le sujet en France. Nous proposons ici d’exploiter les Enquêtes de Mobilité Certifiées Cerema (EMC2) pour caractériser la mobilité des télétravailleurs avant Covid. Les analyses originales proposées portent sur l’ensemble des enquêtes EMC2 réalisées entre 2011 et 2019 rassemblées au sein de la Base Unifiée des EMC2 (Rabaud, 2017). En effet, pris individuellement, une seule EMC2 ne permet pas de faire des analyses précises sur la pratique du télétravail compte tenu de la faiblesse des échantillons de télétravailleurs enquêtés. Plus de 54 enquêtes EMC2 ont ainsi été traitées simultanément. Cette Base Unifiée couvre plus de 20 millions d’habitants, soit un peu moins d’un tiers de la population française. Les populations se trouvant dans les aires d’attraction des villes de plus de 200 000 habitants sont les plus représentées (70% dans la BU contre 43% sur l'ensemble du territoire national). Excepté l’aire de Paris, tous les types d’aires sont présentes dans la BU. Les résultats présentés ci-après portent essentiellement sur les actifs occupés (les actifs ayant un travail à temps complet ou à temps partiel). Ces derniers représentent environ 40% de la population enquêtée dans les EMC2. Les données analysées concernent la mobilité quotidienne (hors vacances et hors week-end), y compris les déplacements faits en dehors des périmètres d’enquête (dont notamment les déplacements professionnels). Les analyses distingueront 2 types de télétravailleurs : ceux en situation de télétravail le jour enquêté (nommés « TT en TT ») et ceux non en situation de télétravail le jour enquêté c’est-à-dire travaillant en dehors de leur domicile, sur leur lieu de travail habituel. Les comportements de mobilité de ces télétravailleurs seront dans la mesure du possible comparés à ceux des autres actifs. Principaux résultats 1. Avant la crise Covid, 11% des actifs interrogés dans les EMC2 pratiquaient le télétravail (dont la moitié régulièrement : un ou plusieurs jours par semaine). En considérant les personnes se déclarant actives occupées le jour de l’enquête, le télétravail est surtout pratiqué par les cadres (32% d’entre eux), les chefs d’entreprise (22% d’entre eux) et les professions intermédiaires (13% d’entre eux). En revanche, les employés et les ouvriers ont très peu recours au télétravail (respectivement 5% et 2% d’entre eux). Enfin, les télétravailleurs disposant d’un lieu de travail habituel hors du domicile travaillent en moyenne à 29 km de chez eux soit deux fois plus loin que les actifs qui ne télétravaillent pas. 2. Toutefois, un jour moyen de semaine, à peine 1% de l’ensemble des actifs dans le champ des EMC2 sont véritablement en situation de télétravail à leur domicile Ce chiffre a assez peu évolué depuis 10 ans. 3. Le télétravail au domicile engendre-t-il moins de sorties du domicile? En moyenne, 4.4% de tous les actifs (TT ou non) sont « immobiles » (le jour d’enquête des déplacements) c’est-à-dire qu’ils déclarent ne pas avoir quitté leur domicile. Ce taux atteint 23% pour les actifs étant en télétravail chez eux. 4. Le télétravail réduit-il la fréquence des déplacements et les distances parcourues ? Des fréquences de déplacements comparables entre actifs qu’ils soient en télétravail ou non Les actifs télétravaillant chez eux (TT en TT) le jour enquêté et qui réalisent aussi des activités hors de leur domicile ont des niveaux de mobilité proches des autres actifs mobiles (respectivement 4.8 déplacements par jour pour les TT en situation de télétravail, 4.9 pour les autres TT et 4.6 pour les autres actifs). Toutefois, même si leur mobilité est proche, le nombre moyen d’activités réalisées quotidiennement est en dessous des autres actifs et en particulier bien en dessous des autres TT en situation de non télétravail (2.8 activités contre 3.4 pour les autres TT et 2.9 pour les autres actifs). Mais des schémas d’activité plus centrés sur le domicile pour les actifs en télétravail A mobilité quotidienne quasi équivalente, cet écart sur la fréquence d’activité réalisée s’explique par des retours au domicile plus fréquents au cours de de la journée (respectivement 2.0, 1.5 et 1.7) pendant que les autres actifs enchaînent plus souvent des activités avant un retour au domicile. Avec un nombre de déplacements quotidiens quasi-identique à celui des autres actifs, les TT en télétravail à leur domicile réalisent plus de déplacements pour tous les autres motifs de mobilité quotidienne autre que le travail (accompagnement, achats, loisirs). Mais les budgets temps et distance sont sensiblement différents Les TT en télétravail consacrent beaucoup moins de temps et de kilomètres à leurs déplacements quotidiens que les TT non en situation de télétravail : deux fois moins de temps et cinq fois moins de kilomètres. Le TT en TT à la maison recentre sa journée autour de son domicile avec des déplacements courts et des retours plus fréquents au domicile. Par ailleurs, un quart ne le quitte pas du tout ce jour-là contre moins de 5% pour les autres actifs. La voiture reste le mode principal utilisé par les actifs, qu’ils soient en TT ou non Quant aux modes de transport utilisés, la voiture en tant que conducteur reste le mode privilégié par les actifs qu’ils soient ou non TT. Toutefois, les TT en télétravail l’utilisent un peu moins pour leurs déplacements (56% des déplacements contre 70-71% pour les autres actifs, télétravailleurs ou non) au profit de la marche essentiellement : les TT travaillant chez eux réalisent 34% de leurs déplacements à pied contre 17% pour les autres actifs. 5. Quelles évolutions du télétravail attendre ? Avant la crise sanitaire, en 2019, la part de télétravailleurs réguliers (au moins 1 jour par semaine) dans les actifs occupés était d’environ 5%, soit en moyenne 1% des actifs un jour moyen de semaine. A l’échelle d’une agglomération ce taux de 1% des actifs pèse peu. L’impact sur la mobilité globale semble par conséquent très limité. Toutefois, les actifs sont les personnes qui se déplacent le plus et qui parcourent le plus de kilomètres (76% des distances parcourues en voiture-conducteur sur une agglomération sont réalisées par les actifs). Avec la crise sanitaire et la première période de confinement (mars 2020), le télétravail a connu une très forte progression. A cette période, on estime à environ 25% la part des actifs en télétravail. Début 2022, la Dares estime la part des télétravailleurs réguliers parmi les salariés du privé à 15% soit 3 fois plus qu’avant Covid. En prenant en compte la répartition des télétravailleurs selon le nombre de jours télétravaillés par semaine (selon la Dares, en décembre 2021, le nombre moyen de jours télétravaillés par semaine par télétravailleur est d’environ 2.2 jours), 10% environ des actifs (du privé) pratiqueraient alors le télétravail un jour moyen de semaine, soit quasiment 10 fois plus qu’en 2019, avant Covid. 6. Quels impacts de la progression du télétravail sur la mobilité ? De manière assez simpliste, en faisant varier la part du télétravail un jour moyen de semaine, en appliquant les différents indicateurs de mobilité des TT observés avant Covid et sans prendre en compte des changements radicaux dans la localisation résidentielle des actifs en situation de télétravail, nous pouvons estimer l’impact d’une accentuation du télétravail sur la mobilité dans une agglomération. Si avec 1% de TT quotidiens, un jour moyen de semaine, l’impact sur les kilomètres parcourus en voiture est très limité, par contre 10% de TT (ce qui correspondrait à une situation proche d’aujourd’hui,) pourrait avoir un impact plus important (-6.4% sur les km parcourus en voiture). Ces estimations s’appuient sur l'hypothèse que les « nouveaux » télétravailleurs auront les mêmes comportements de mobilité que les télétravailleurs d’avant la crise. Cette hypothèse reste à vérifier et fera l’objet d’exploitations spécifiques sur les enquêtes réalisées après 2020 dans de futurs travaux. Principales références bibliographiques Cerema (2021). « Les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²) Principes méthodologiques », février 2021 Cerema (2022). « Questionnaire EMC2 Millésime 2022 », janvier 2022 Dares (2022). « Activité et conditions d’emploi de la main-d’œuvre pendant la crise sanitaire Covid-19 », Enquête « flash » mensuelle Acemo-Covid, janvier 2022 Hook A. et al (2020). « A systematic review of the energy and climate impacts of teleworking » Rabaud M. (2017). « The Unified HouseholdTravel Surveys Database, 11th International conference on Transport Survey Methods », 24-29 sept 2017, Estérel (Québec), Canada William O’B. et al (2020). « Does telecommuting save energy ? A critical review of quantitative studies and their research methods »
-
[hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700
This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.
-
[hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
-
[hal-04246286] Integrating Urban Planning and Rail Transport for High-Quality Urban Development in sparsely populated areas: Case Studies of Bearn (France) and Canton of Jura (Switzerland)
This paper examines two case studies; the B ́earn region in France and the canton of Jura in Switzerland, to investigate how urban planning and rail transportation are coordinated in sparsely populated areas. Our goal is to comprehend how this coordination is carried out, what steps local actors take, and how they implement this strategy. To achieve this, we use bibliographical analyses, urban planning papers, and information gathered from semi-directive interviews with elected officials, local government personnel, associations, and specialists in the two study areas that were chosen. Employing an analysis grid based on important theories of governance, our aim is to highlight the public action tools used to meet the unique issues of low-density territories. According to our hy- pothesis, we think that a partnership strategy including various public and commercial actors leads to the appropriation of urban planning and rail transport coordination policies. However, the degree of participation and coordination may fluctuate between various regions. Additionally, in these sparsely populated locations, native performers use four basic pil- lars of action: boosting station appeal and station quarter densification, enhancing rail service and intermodality, enhancing governance, and en- couraging projects in the vicinity of the rail axis.
-
[hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
-
[tel-04516717] Une politique de mobilité est-elle une alternative pertinente à la rénovation urbaine ?
En Europe, comme aux États-Unis, l'existence au sein de nos villes de quartiers qui concentrent les difficultés sociales fait l'objet d'une attention particulière de la part de la puissance publique. Quartiers d'habitats sociaux d'après-guerre, ghettos noirs américains, centres-villes autrefois dynamiques, les formes que prennent ces quartiers sont multiples et font l'objet dans la plupart des pays de programmes spécifiques. En France, l'action sur ces quartiers porte le nom de Politique de la Ville. Les différents programmes mis en place considèrent que la concentration spatiale de la pauvreté est à la source des désordres observés. Guidée par cet a priori, la puissance publique n'a cessé de vouloir augmenter la mixité sociale de ces quartiers en diversifiant le parc de logements et le peuplement.En dépit des sommes engagées, le bilan de la politique de la ville est dit contrasté et difficile à évaluer. Se pourrait-il que l'amélioration de la situation de ces quartiers par l'accroissement de leur mixité soit une impasse ? Est-il possible d'améliorer plus efficacement le sort des habitants des quartiers qui concentrent la pauvreté par une politique d'accroissement de la mobilité des individus ? Cette interrogation constitue le cœur de cette thèse qui se compose de trois chapitres.Le premier chapitre est une discussion méthodologique traitant principalement de l'objectif que devrait poursuivre une telle politique. Nous montrons qu'une politique de mobilité, si elle se traduit par une amélioration de l'accessibilité aux emplois, peut constituer une politique alternative convaincante. Mais nous montrons également que le lien entre bonne accessibilité aux emplois et faible taux de chômage n'est pas une évidence.Le deuxième chapitre est consacré au développement d'un modèle urbain complexe permettant de comprendre les effets d'une modification de l'offre de transport sur l'organisation d'une ville dans un contexte de dispersion des emplois et d'absence de plein-emploi chez les travailleurs peu qualifiés. Nous proposons des mécanismes originaux sur la distance aux emplois et la localisation du chômage permettant d'obtenir une organisation de la ville proche de celle observée empiriquement sur quelques agglomérations françaises. Le principal enseignement en est qu'une bonne accessibilité aux emplois peut s'accompagner d'une augmentation du taux de chômage, car le quartier devient attractif pour les demandeurs d'emplois.Le troisième et dernier chapitre est une analyse empirique et statistique visant à confronter les mécanismes utilisés dans le deuxième chapitre aux données réelles des régions Hauts-de-France et Île-de-France. Nous définissons et calculons deux indicateurs d'accessibilité aux emplois dont l'un représente le niveau de tension du marché de l'emploi. Nous utilisons ces indicateurs, ainsi qu'un ensemble de variables de contrôles, pour modéliser le taux de chômage des quartiers à l'aide d'un modèle à dépendance spatiale du terme d'erreur et équations simultanées (SUR-SEM). Un accroissement de l'accessibilité aux emplois aura tendance à faire augmenter le taux de chômage, car le quartier devient plus attractif pour les chômeurs. Mais si cette accessibilité se traduit par une baisse du niveau de tension du marché de l'emploi, elle se traduira au contraire par une baisse du taux de chômage.Il s'avère que la composition du parc de logements a un impact beaucoup plus important sur le niveau de chômage d'un quartier que son niveau d'accessibilité aux emplois. Mais il n'y a aucune raison de penser que cette baisse du chômage soit valable à l'échelle de la ville dans son ensemble. La pauvreté est pour ainsi dire diluée. Une diminution du niveau de tension sur le marché de l'emploi par l'amélioration de la mobilité des personnes, à l'inverse, conduira à une baisse du taux de chômage à l'échelle du quartier et de la ville.
-
[hal-05105694] Participatory downscaling of global SSP–RCP scenarios to local fisheries social–ecological systems
Policymakers and managers need projections of the trajectories of change in human societies and natural ecosystems to plan actions to address the potential consequences of global change. There are many projections at the global scale, but these need to be downscaled to local marine social–ecological systems to plan targeted interventions. We aimed to provide policy-relevant projections of the consequences of climate change and socio-economic orientations for the fisheries of the French North Sea and the Mediterranean. Our approach consisted of a downscaling of global scenarios of IPCC Shared Socioeconomic Pathways (SSPs) and Representative Concentration Pathways (RCPs) for the 2100 horizon. We engaged with fisheries managers, policymakers, scientific experts, and NGOs, and co-constructed four contrasting scenarios through interdisciplinary participatory workshops. Our approach ensured strong anchoring in regional, national, and local contexts and provided references to fisheries scenarios. We then conducted a novel comparative analysis of SSP–RCP scenario narratives from different local marine social–ecological systems in the same country. Across all scenarios, 83% of the themes highlighted by the stakeholders were common between the two social–ecological systems. However, within the themes, at a more detailed level, only 30% of the narrative elements were mentioned in both systems, reflecting the specificity and richness of these downscaled scenarios and their relevance to local management. We also integrated disruptive changes and emotional aspects by conducting a novel standardized emotion analysis using an artificial intelligence language model. Overall, these downscaled scenarios identified pathways to be avoided, as well as potential actions for transformative change, mitigation, and adaptation to global change at the local scale. Our protocol allowed us to address some criticisms of SSP–RCP scenarios by helping to bridge science–policy gaps and to focus more on human–nature relationships.
-
[hal-04812310] Dynamique de la micromobilité en France. Explorations de la nouvelle diversité modale des mobilités urbaines
Dans un contexte de développement rapide des cycles, véhicules légers et engins de déplacement personnel en milieu urbain, nous proposons d'approfondir les usages des modes que l'on désigne par le terme de « micromobilité ». Cet article porte sur la place de la micromobilité dans les déplacements quotidiens en France à travers les données d'enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC2). L'objectif est de tester si la micromobilité est une famille homogène à côté d'autres modes « méso » ou « macro ». Nous nous interrogeons également sur la diversité des déterminants d'usages des micro modes à l'aide d'une démarche de modélisation. Les résultats attestent bien de l'existence d'une véritable catégorie de modes qui intéresse une variété de public. Comme perspective, nous discutons de la concurrence ou complémentarité des véhicules légers dans un contexte où les usages restent émergents et inégalement répartis.
-
[hal-05069761] Postal horse relays and roads in France, from the 17th to the 19th centuries
The database presented here results from a collective work that involved researchers in geography, historical geography and geomatics over the last twenty years, focusing on one of the first rapid transportation and communication network created in France, the postal horse relay. The research's goals evolved through this period of time, as we will show in this paper, but were constantly based on the exploration of this database resulting from the digitalization of the relays in a geographical information system (GIS). It provides information allowing the modeling of the postal horse roads and their relays (where horses were changed) in a Historical GIS from 1632 to 1833, at seven different dates. Different datasets can be downloaded*: the location and the name of the postal relays and of the current commune** in which they are located in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from a 1632 historical map and from historical Post Books); the roads digitized in the GIS as the crow flies between two adjacent relays according to the historical sources, with different attributes (length in number of "posts", which was the historical count unit of the time, length in kilometers, estimation of the speed travel according to a model integrating the average slope and the evolution of horse speed during the two centuries); the population of the relays for 1600, 1700, 1750, 1780, 1809 and 1831 (when the information is available in historical sources); the historical boundaries of France in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from historical maps).*. [Online]. URL: https://doi.org/10.5281/zenodo.11196161**. The commune is the French name for the administrative level of municipalities.
-
[halshs-05032603] Ateliers d’autoréparation de vélos: des lieux spécifiques de la ville
Similarités et différences des ateliers d'autoréparation avec les autres institutions urbaines.
-
[hal-05561878] Social identity and relationship to traffic rules among different categories of road users: presentation and results of the DIALOGUE project
This communication presents the DIALOGUE project at the end of the project and reports the main results on social identity and relationship to traffic rules among different categories of road users. It summarizes the project framework, the research questions, and the main findings concerning perceived legitimacy, acceptability, and attitudes toward traffic rules.
-
[hal-05561564] Le déplacement domicile-travail est-il un phénomène quotidien ? Cas de la France en 2019
Les déplacements domicile-travail (DT), ainsi que l'urbanisation et les réseaux de transport, ont beaucoup évolué depuis la fin du 19e siècle, tant dans la vie des travailleurs que dans le trafic des réseaux de transport. L'attractivité des métropoles et la facilité de transport ont même déclenché des déplacements longue distance, parfois en combinaison avec des pratiques de nuitées(overnighting) qui prolongent les tours de commuting (ou cycles) au-delà du niveau journalier. Basé sur l'enquête nationale sur les déplacements des ménages français de 2019, cet article donne une description complète des pratiques de déplacement sur la distance origine-destination et dans le temps, telles qu'elles sont vécues par les travailleurs individuels au niveau du mois. Les rythmes de déplacement sont caractérisés en termes de durée du cycle de déplacement en jours et de fréquence mensuelle. Quatre patterns typiques sont présentés, à savoir biquotidien, journalier, monoquotidien et overnighting. Leurs parts respectives sont mesurées dans les populations statistiques (i) des travailleurs, (ii) des jours de vie ou de travail, (iii) des distances parcourues sur les réseaux modaux. Des modèles élémentaires de choix discrets pour le rythme de trajet DT sont conçus et estimés : les résultats montrent l'influence de l'impédance de déplacement en temps et distance au niveau des trajets aller simple pour les déplacements DT de courte distance et au niveau des budgets mensuels pour les déplacements DT de longue distance. Enfin, les parts des déplacements DT dans le trafic modal sur les réseaux routiers et ferroviaires sont mesurées, mettant en évidence une contribution significative des déplacements longue distance aux émissions de GES du transport.
-
[hal-03272078] Post-disaster reorganisation of local and national institutions: the case of St. Martin after hurricane Irma (West Indies)
With the concept of "build back better", the United Nations emphasizes the importance of the recovery phase following a natural hazard as an opportunity to implement vulnerability reduction measures. This work here focuses on the ongoing recovery of the French part of island of St. Martin following hurricanes Irma in September 2017. The recovery of this semi-autonomous territory is a major challenge for the local authorities and for the French State. The current state of post-disaster recovery shows the difficulties of reconciling the two imperatives of "rebuild faster" and "rebuild better", in a context of social, political and media pressure. Therefore, what conditions would be necessary to take advantage of this key moment and make the small island more resilient to a new event? What do we learn from this experience for the management of the recovery?
-
[hal-05128959] Infrastructure Networks and Major Transportation Places in the World
Transportation infrastructure networks are made up of a succession of lines and access points, generally characterized by a high level of attractiveness due to their ability to articulate different scales: local, regional and even global. This chapter proposes a diachronic approach to transportation infrastructure networks, tackled through the prism of modes of supply production and their technical structure. Structuring transportation networks are largely intangible: container shipping lines, freight and traveler airlines, internet lines using submarine and underground cables, fiber optics, satellite connections, etc. Three main innovations in transportation and communication technology are particularly associated with the current phase of globalization: container shipping, air transportation and the Internet. Over centuries, network-related innovations have repeatedly led to a “speed revolution”, resulting in major changes in the relationship with time and space. The geography of dominant transportation places reveals critical access points and lines both internationally and locally.
-
[hal-05425963] Le report modal vers le fret ferroviaire analysé à l’aune des proximités, le cas du train des primeurs
Le train des primeurs est un service de fret ferroviaire frigorifique entre la plateforme Saint-Charles de Perpignan et le Marché de Rungis. Créé dans les années 1980, il a disparu récemment faute de repreneur. Objet médiatique, il peut être perçu comme un symbole des difficultés du fret ferroviaire. Plus précisément, l’objectif est d’analyser les systèmes d’acteurs qui sont intervenus lors des discussions pour le maintien de la ligne, qui ont conduit à une réouverture temporaire en octobre 2021. Il est d’une part supposé que le train des primeurs met en évidence les limites de la gouvernance du fret ferroviaire. D’autre part, nous supposons que les méthodes mixtes d’analyse de réseaux sociaux et de textométrie sont à même de saisir les proximités autour de cet objet médiatique. Le matériau principal utilisé repose sur la mise en place d’entretiens semi-directifs analysés grâce à une méthodologie mixte associant textométrie et analyse des réseaux sociaux. Le sujet précis du train des primeurs révèle plusieurs enseignements utiles pour la compréhension des difficultés du fret ferroviaire. Bien que la coalition d’acteurs décisionnaires ne soit pas apparue clairement, en raison notamment de l’absence de réponse d’acteurs tels que l’État (DGITM) et les transporteurs, l’analyse des discours souligne l’existence de registres de discours (politique, aménagement et technique), propres à chaque catégorie d’acteurs, qui proposent des trajectoires pour le fret ferroviaire bien distinctes. Ainsi, pour la sphère technique, le train ne peut être une solution efficace car trop contraignant et peu compétitif par rapport au transport routier, exception faite d’une possible solution de transport combiné nécessitant une intervention financière conséquente de l’État. L’analyse des discours a également mis en perspective le faible intérêt pour les questions opérationnelles des acteurs de l’action publique.
-
[hal-04173503] “On Track” Competition in Passenger Rail Transport: Open Access is emerging in Europe
Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport competition started late and took time to deploy. Just now, some years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single – and often small and short-lived – national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years. The paper starts providing an overview of the varied experiences of “on track” competition in Europe to date, on a country basis. Based on that, some general discussion is drawn. Then the paper focuses on a new case, the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country’s route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer’s business model are recalled and its medium-term profitability is studied through a model.
-
[hal-05097953] Modeling the transformation of France's postal exchange space (1632–1833) through multipolar anamorphoses
Multipolar anamorphoses constitute a classical way of representing major spatial changes due to innovations in transportation systems. They are, however, rarely used for historical periods due to the lack of precise sources concerning transport speed and infrastructures. Starting with a historical geographic information system (HGIS) model integrating post houses (or coaching inns) and roads in France for seven dates from 1632 to 1833, we modeled historical distances by taking into account a multigraph of pedestrian trajectories and postal roads, with edges weighted by the intensity of slopes and the evolving speed of horse travel. Indeed, due to major improvements in roads and stagecoach construction, average horse speed doubled between 1765 and 1780. The resulting anamorphosis maps show an increasingly distorted map of France, with a shrinking of space north of a Rennes-Geneva line associated with low relief, and a massive dilation of higher mountain ranges and fragmentation around a multiplication of speed archipelagos in southern France. We interpret this evolution as the replacement of France's pedestrian mobility regime by a new horse mobility regime. As the exchange of information through the postal service accompanied the exchange of goods and trade between merchants in different cities – which expanded greatly during the 18th century at a time of colonial maritime trade – this result suggests that a speed revolution took place in France one century before the invention of the railways.
-
[hal-04840488] Is urban planning returning to the past in search of a sustainable future? Exploring the six Paris and London Olympic Games (1900–2024)
Mega events are facing a disruption, despite their adaptative nature, in their continued 120-year growth in a context of environmental and energy crisis doubled by increased ethical and social expectations. We put forward the hypothesis, in the middle term, of a gradual disconnection between (1) mega events such as the Olympic Games and (2) a catalyst effect on urban regeneration and attractivity pursued by host cities; and over the long term, we explore a return to the past characterized by more modest and ‘sustainable’ Games. We first unveil how urban planning was implemented through the Olympic Games over the last 30 years to understand how Olympic urban mega projects have been increasingly questioned as risky and unsustainable and how IOC frameworks gradually adapted to articulate sustainability and legacy. Is it a return to the comparatively modest 1900, 1908, and 1924 and 1948 Olympics exemplified by the new quarters built after the failed 1992, 2008 and 2012 Paris bids? How do historiography and narratives compare Paris and London? Last, we analyse Paris 2024 as an example of disconnection between the Olympics and mega urban project, as included in an existing 30-year metropolitan project focusing limited new infrastructure on local needs.