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[halshs-05142484] Pôle d'échanges des villes... et Pôle d'échanges des champs ? Comprendre les politiques de mobilité dans les espaces peu denses au travers d’une typologie des « aires de mobilité » émergentes
La loi d’orientation des mobilités de 2019 a participé à la mise à l’agenda des politiques de mobilités dans les espaces peu denses. L’une des réponses apportée par la loi était de couvrir le territoire d’autorité organisatrice de la mobilité (Borne, 2019). Les diagnostics qui pointent les problématiques environnementales, sociales ou économiques de la mobilité dans le rural se succèdent (Huyghe, 2015 ; Peycheraud et al, 2024). Pour tenter de répondre aux enjeux, des acteur.ices locaux proposent des solutions parfois originales et souvent expérimentales parmi lesquelles un nouveau genre de pôle d’échanges multimodal (PEM). Les PEM désignent des aménagements associant différentes offres de transport et dont l’un des objectifs est de favoriser l’intermodalité. Ils se sont beaucoup diffusés ces 20 dernières années dans les métropoles et au centre des villes moyennes, essentiellement autour du réseau ferroviaire (Richer et al, 2024). Les nouveaux aménagements multimodaux qui s’inaugurent ces dernières années présentent au moins deux particularités : ils ne dépendent plus exclusivement du ferroviaire et se situent dans des territoires peu denses. Ces derniers que l’on désigne parfois comme « aire de mobilité » (Cerema, 2022) présentent des similitudes liées à leur caractère modal, sont principalement articulé autour de modes actifs et partagés, et localisés à proximités de réseaux routiers. Pourtant, leurs dimensionnement, leur insertion territoriale, leurs modes principaux et leurs services respectifs montre l’hétérogénéité foisonnante existante sous ce terme. Cela illustre d’ailleurs un large éventail de possibilité de développement pour les acteur.ices des mobilités qui souhaiteraient s’en saisir. Cette communication vise à clarifier la nature, les fonctionnalités et les jeux d’acteur.ices autour de ces aménagements dans les espaces peu denses. Comment qualifier et classer ces « aires de mobilité » ? Que nous apprennent-elles sur la mise en œuvre des politiques publiques de mobilité suite à la LOM ? En d’autres termes : Quels enseignements tirer d’une typologie des « aires de mobilité » dans les territoires peu denses – croisant des critères de mobilité et d’insertion territoriale – sur les stratégies et leviers d’action des différents acteur.ices des mobilités rurales ? Afin de répondre à la question, nous proposons de travailler autour d’un recensement, non exhaustif mais suffisamment illustratif des projets récents. Nous constituons une base de données avec une série de critères : nom officiel, localisation, modes de transport et services de mobilité, acteur.ices et coût du projet... Un travail d’analyse est ensuite mené pour classer les aménagements et en tirer une typologie visant à distinguer les grandes figures de ces pôles d’échanges des espaces peu denses. L’objectif est d’explorer les formes matérielles et organisationnelles des aires de mobilité pour questionner la mise en œuvre des politiques de mobilité dans les communautés de communes. Ces résultats seront mis en perspective avec un travail de terrain dans deux Communautés de communes : le Pays de Lumbres dans le Pas-de-Calais (Hauts-de-France) et la Vallée de l’Hérault dans l’Hérault (Occitanie). Ces regards croisés permettent d’éclairer les modes de fabrique locale et la transition mobilitaire dans les espaces peu denses.
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[halshs-05142497] Quelle réforme du versement-mobilité ? Une simulation de différents scénarios
Le versement-mobilité (VM) est un impôt dû par les employeurs publics et privés dans les communes incluses dans une Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM). Instauré pour la première fois en 1971 en Île-de-France puis décliné en province en 1973, il est rapidement devenu le pivot du système de financement français des transports collectifs urbains (Richer, 2021). Depuis 50 ans, les enjeux et la réglementation en matière de mobilité urbaine et régionale ont beaucoup évolué. Dernièrement, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) en 2019 a transformé le paysage des acteurs de la mobilité en complétant la couverture du territoire en AOM. Le VM, lui, n’a pas beaucoup changé depuis les années 1970 à part quelques ajustements (l’un de ces ajustements étant terminologique puisque l’on parlait de versement-transport avant 2019). Pierre angulaire du financement de la mobilité, le VM apporte environ 50% des ressources des AOM... qui prélèvent cet impôt (Duron, 2021 ; Maurey et Sautarel, 2023). En effet, toutes les AOM ne bénéficient pas du VM par choix ou par impossibilité. En particulier, les Régions, même en tant qu’AOM locale, ne peuvent pas utiliser cette ressource tandis que seulement 26 communautés de communes sur les 421 nouvelles AOM (6%) ont instauré un VM pour financer leurs politiques de mobilité (données 2022). Finalement, hors Île-de-France, seules 24% des AOM locales disposent de cette ressource (représentant 65% de la population des AOM locales de province). Dans un contexte de tension sur le financement de la mobilité, le VM apparaît pour de nombreux responsables comme l’un des principaux leviers disponibles pour offrir de nouvelles marges de manœuvre budgétaire (Référence des tribunes politiques récentes). Cette communication propose de tester des scénarios d’évolution du VM selon différentes modalités. Pour cela, nous exploitons les fichiers localisés des rémunérations et de l’emploi salarié (FLORES-Etablissements-INSEE) afin de disposer à la fois des effectifs salariés, des rémunérations brutes, de l’activité principale exercées et du code géographique des établissements. Ces fichiers nous permettent de calculer la masse salariale des entreprises dans le périmètre des AOM qui lèvent le VM mais aussi des entreprises localisées en dehors. En cela, il nous est possible de calculer les montants de VM pour différents niveaux de taux de VM sur n’importe quel territoire en France. Nous formulons des scénarios présentant des atouts et des contraintes pour différents types d’acteurs et d’objectifs (par exemple, contribuer au financement des SERM). Ces scénarios s’inspirent en partie des prises de position récentes et publics d’acteurs politiques (par exemple, GART, Région de France, Sénat). L’objectif est de donner des ordres de grandeur sur le potentiel fiscal de chaque modalité en vue d’évaluer la pertinence de modifier le VM tel qu’il fonctionne actuellement et son efficacité.
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[hal-05129727] Pôles d'échanges et villes moyennes : un panorama de la dynamique des projets dans les gares centrales des agglomérations françaises
En près de vingt-cinq ans, les pôles d'échanges ont connu une remarquable diffusion géographique. Si les premiers pôles d'échanges ont été créés à partir des grandes gares et des stations de correspondance des grandes agglomérations, l'émergence récente des « hubs » ruraux ou des « aires de mobilité » montre que ces équipements s'inscrivent désormais aussi dans les territoires moins denses, et à distance des réseaux de transport structurants. Cette communication s'attache à un autre aspect de la diffusion spatiale des pôles d'échanges, à travers la dynamique des projets ayant touché les gares centrales des villes moyennes depuis le début des années 2000. Pour ce faire, un inventaire des projets a été mené sur 178 villes moyennes, correspondant aux villes principales des communautés d'agglomération et des communautés urbaines. L'exploitation de cette base livre des éclairages sur la temporalité des projets, qui se sont accélérés à partir de 2014 et qui se sont diffusés dans les plus petites villes moyennes au cours des cinq dernières années. Des disparités régionales apparaissent également : les territoires ayant bénéficié de la construction de LGV, ou localisés dans les régions ayant développé très tôt des politiques en faveur des gares, sont plus équipés que les autres. Les projets reposent alors sur l'action conjointe de trois acteurs-clés de cette dynamique : les régions, autorités organisatrices du transport ferroviaire depuis le début des années 2000 ; Gares & Connexions, filiale SNCF créée en 2009 pour gérer et moderniser les gares françaises ; les communautés d'agglomération, qui ont saisi l'enjeu de l'intermodalité pour asseoir la légitimité d'un pouvoir intercommunal.
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[hal-05133674] Confronting standards for a traffic safety rule: fairness and perceived legitimacy
While correlational studies have shown that perceived legitimacy is positively associated with greater internalization of traffic rules and stronger intentions to respect them (Carnis et al., 2023), a more experimental approach is needed to understand the dynamics of this relationship. This research aims to investigate the role of fairness—one of the key dimensions of perceived legitimacy (i.e., the perception that a rule applies equally to all, without distinction; Varet et al., 2021)—in shaping individuals’ relationship with traffic regulations. We hypothesize that emphasizing the exceptions to the application or the enforcement of certain rules for certain types of road users will have a negative impact on their perceived legitimacy, internalization, and inten-tion to comply. This effect is expected to be more pronounced for road user groups disadvan-taged by the rule. These hypotheses were tested in two experimental studies with car drivers and cyclists (Study 1, N = 216; Study 2, N = 220), focusing on the stop-at-red-light rule. In Study 1, participants were presented with a scenario highlighting that, in France, cyclists are allowed to cross red lights under certain conditions, whereas car drivers are not. In Study 2, participants were reminded that red-light cameras are primarily calibrated to monitor car drivers, but not cyclists. Both stud-ies included a no-induction control condition. Results indicate that perceptions of fairness significantly influence the perceived legitimacy of traffic rules, with effects varying based on participants’ group membership. Specifically, high-lighting unfairness (in the rule itself, Study 1, or its enforcement, Study 2) reduced drivers’ per-ceptions of legitimacy. These findings have important implications for road safety policies, sug-gesting that perceived fairness is a crucial factor in fostering rule acceptance and compliance among road users.
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[hal-05012440] Analyse de cartographies des risques littoraux et recherche d’une optimisation par l’oculométrie
Dans un contexte de changement climatique, un des enjeux majeurs de la gestion des risques qui s’intensifient actuellement repose sur la communication. Quand le risque est spatialisé comme les risques littoraux, la communication passe essentiellement par la cartographie. Cependant, il a été constaté que les risques littoraux sont présentés de façon différente selon l’instance qui les produit et qu’il n’existe finalement pas de consensus sur la meilleure façon de faire. Cette absence d’homogénéité peut alors rendre difficile l'interprétation des cartes par toutes les parties prenantes. Aussi semblerait-il nécessaire d’établir des normes pour définir une charte cartographique optimale. L’objectif de l’étude présentée ici est double : chercher à définir des normes consensuelles mais qui soient en outre optimisées afin d’aboutir à un moyen de communication commun mais aussi le plus impactant possible. Mais comment définir ce que pourrait être une carte efficace et efficiente concernant la question des risques littoraux ? C’est ce à quoi cherche à répondre la méthodologie déployée ici, qui consiste à faire observer par des participants différentes cartes représentant les risques littoraux d’un territoire afin d’étudier leurs perceptions et leurs ressentis. Pour ce faire, cette étude combine des méthodes classiques comme des questionnaires portant sur les visionnages des cartes mais également des méthodes plus innovantes comme l’oculométrie. Le suivi oculaire permet en effet d’interroger l’attention visuelle des participants et d’obtenir où, quand, pendant combien de temps et dans quel ordre leur regard se pose sur la carte. Cette méthode permettra donc de savoir comment les participants observent et analysent une carte des risques et d’en déduire ensuite la charte graphique optimale.
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[hal-05012426] Erosion du littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)
Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2021), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques que par des événements extrêmes.
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[hal-04780584] Erosion littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)
La montée du niveau marin, l’augmentation de l’intensité des évènements extrêmes et l’évolution littorale durant les ouragans sont documentés de façon toujours plus précise. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, conduites notamment durant l’ANR RELEV, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive »,…), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation.
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[hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-05105694] Participatory downscaling of global SSP–RCP scenarios to local fisheries social–ecological systems
Policymakers and managers need projections of the trajectories of change in human societies and natural ecosystems to plan actions to address the potential consequences of global change. There are many projections at the global scale, but these need to be downscaled to local marine social–ecological systems to plan targeted interventions. We aimed to provide policy-relevant projections of the consequences of climate change and socio-economic orientations for the fisheries of the French North Sea and the Mediterranean. Our approach consisted of a downscaling of global scenarios of IPCC Shared Socioeconomic Pathways (SSPs) and Representative Concentration Pathways (RCPs) for the 2100 horizon. We engaged with fisheries managers, policymakers, scientific experts, and NGOs, and co-constructed four contrasting scenarios through interdisciplinary participatory workshops. Our approach ensured strong anchoring in regional, national, and local contexts and provided references to fisheries scenarios. We then conducted a novel comparative analysis of SSP–RCP scenario narratives from different local marine social–ecological systems in the same country. Across all scenarios, 83% of the themes highlighted by the stakeholders were common between the two social–ecological systems. However, within the themes, at a more detailed level, only 30% of the narrative elements were mentioned in both systems, reflecting the specificity and richness of these downscaled scenarios and their relevance to local management. We also integrated disruptive changes and emotional aspects by conducting a novel standardized emotion analysis using an artificial intelligence language model. Overall, these downscaled scenarios identified pathways to be avoided, as well as potential actions for transformative change, mitigation, and adaptation to global change at the local scale. Our protocol allowed us to address some criticisms of SSP–RCP scenarios by helping to bridge science–policy gaps and to focus more on human–nature relationships.
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[hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-05128959] Infrastructure Networks and Major Transportation Places in the World
Transportation infrastructure networks are made up of a succession of lines and access points, generally characterized by a high level of attractiveness due to their ability to articulate different scales: local, regional and even global. This chapter proposes a diachronic approach to transportation infrastructure networks, tackled through the prism of modes of supply production and their technical structure. Structuring transportation networks are largely intangible: container shipping lines, freight and traveler airlines, internet lines using submarine and underground cables, fiber optics, satellite connections, etc. Three main innovations in transportation and communication technology are particularly associated with the current phase of globalization: container shipping, air transportation and the Internet. Over centuries, network-related innovations have repeatedly led to a “speed revolution”, resulting in major changes in the relationship with time and space. The geography of dominant transportation places reveals critical access points and lines both internationally and locally.
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[hal-04748730] Aires de mobilité : un aménagement pensé pour favoriser l'intermodalité dans les territoires peu denses ?
L'aménagement d' « aires de mobilités » apparaît comme l'une des options du « répertoire de solutions disponibles » pour les acteurs des mobilités dans les espaces peu denses (Zittoun, 2013). Parfois existantes sous d'autres termes, ces aménagements multimodaux sont définis par le Cerema comme étant « la convergence de services de mobilité partagée et active (comme le covoiturage, l'autopartage ou les vélos en libre-service) en un même lieu accessible afin de valoriser les offres alternatives à l'autosolisme » (Cerema, 2022). Si ces aménagements ne sont pertinents que lorsqu'ils sont réfléchis « en maillage » (Hached et al, 2023), qu'en est-il des réflexions sur l'intermodalité des territoires peu denses lorsqu'il s'agit de les concevoir ? Ces aménagements sont-ils pensés pour favoriser l'intermodalité sur l'ensemble du territoire ? En d'autres termes, dans quelles mesures les acteurs de la mobilité s'organisent dans la fabrique des aires de mobilité pour assurer l'intermodalité dans les espaces peu denses ? Cette recherche s'intéresse à la Vallée de l'Hérault ainsi qu'au Pays de Lumbres pour tenter de répondre à cette question en s'appuyant sur de l'étude documentaire et d'entretiens semi-directifs. Nous dressons dans un premier temps un état des lieux des aires de mobilité de ces territoires. Dans un second, nous revenons sur les acteurs et les outils qui ont permis leur développement. Enfin, nous constatons les éléments clefs dans la fabrique de ces aménagements qui interférent dans le développement de l'intermodalité dans les territoires étudiés.
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[tel-04516717] Une politique de mobilité est-elle une alternative pertinente à la rénovation urbaine ?
En Europe, comme aux États-Unis, l'existence au sein de nos villes de quartiers qui concentrent les difficultés sociales fait l'objet d'une attention particulière de la part de la puissance publique. Quartiers d'habitats sociaux d'après-guerre, ghettos noirs américains, centres-villes autrefois dynamiques, les formes que prennent ces quartiers sont multiples et font l'objet dans la plupart des pays de programmes spécifiques. En France, l'action sur ces quartiers porte le nom de Politique de la Ville. Les différents programmes mis en place considèrent que la concentration spatiale de la pauvreté est à la source des désordres observés. Guidée par cet a priori, la puissance publique n'a cessé de vouloir augmenter la mixité sociale de ces quartiers en diversifiant le parc de logements et le peuplement.En dépit des sommes engagées, le bilan de la politique de la ville est dit contrasté et difficile à évaluer. Se pourrait-il que l'amélioration de la situation de ces quartiers par l'accroissement de leur mixité soit une impasse ? Est-il possible d'améliorer plus efficacement le sort des habitants des quartiers qui concentrent la pauvreté par une politique d'accroissement de la mobilité des individus ? Cette interrogation constitue le cœur de cette thèse qui se compose de trois chapitres.Le premier chapitre est une discussion méthodologique traitant principalement de l'objectif que devrait poursuivre une telle politique. Nous montrons qu'une politique de mobilité, si elle se traduit par une amélioration de l'accessibilité aux emplois, peut constituer une politique alternative convaincante. Mais nous montrons également que le lien entre bonne accessibilité aux emplois et faible taux de chômage n'est pas une évidence.Le deuxième chapitre est consacré au développement d'un modèle urbain complexe permettant de comprendre les effets d'une modification de l'offre de transport sur l'organisation d'une ville dans un contexte de dispersion des emplois et d'absence de plein-emploi chez les travailleurs peu qualifiés. Nous proposons des mécanismes originaux sur la distance aux emplois et la localisation du chômage permettant d'obtenir une organisation de la ville proche de celle observée empiriquement sur quelques agglomérations françaises. Le principal enseignement en est qu'une bonne accessibilité aux emplois peut s'accompagner d'une augmentation du taux de chômage, car le quartier devient attractif pour les demandeurs d'emplois.Le troisième et dernier chapitre est une analyse empirique et statistique visant à confronter les mécanismes utilisés dans le deuxième chapitre aux données réelles des régions Hauts-de-France et Île-de-France. Nous définissons et calculons deux indicateurs d'accessibilité aux emplois dont l'un représente le niveau de tension du marché de l'emploi. Nous utilisons ces indicateurs, ainsi qu'un ensemble de variables de contrôles, pour modéliser le taux de chômage des quartiers à l'aide d'un modèle à dépendance spatiale du terme d'erreur et équations simultanées (SUR-SEM). Un accroissement de l'accessibilité aux emplois aura tendance à faire augmenter le taux de chômage, car le quartier devient plus attractif pour les chômeurs. Mais si cette accessibilité se traduit par une baisse du niveau de tension du marché de l'emploi, elle se traduira au contraire par une baisse du taux de chômage.Il s'avère que la composition du parc de logements a un impact beaucoup plus important sur le niveau de chômage d'un quartier que son niveau d'accessibilité aux emplois. Mais il n'y a aucune raison de penser que cette baisse du chômage soit valable à l'échelle de la ville dans son ensemble. La pauvreté est pour ainsi dire diluée. Une diminution du niveau de tension sur le marché de l'emploi par l'amélioration de la mobilité des personnes, à l'inverse, conduira à une baisse du taux de chômage à l'échelle du quartier et de la ville.
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[hal-05097953] Modeling the transformation of France's postal exchange space (1632–1833) through multipolar anamorphoses
Multipolar anamorphoses constitute a classical way of representing major spatial changes due to innovations in transportation systems. They are, however, rarely used for historical periods due to the lack of precise sources concerning transport speed and infrastructures. Starting with a historical geographic information system (HGIS) model integrating post houses (or coaching inns) and roads in France for seven dates from 1632 to 1833, we modeled historical distances by taking into account a multigraph of pedestrian trajectories and postal roads, with edges weighted by the intensity of slopes and the evolving speed of horse travel. Indeed, due to major improvements in roads and stagecoach construction, average horse speed doubled between 1765 and 1780. The resulting anamorphosis maps show an increasingly distorted map of France, with a shrinking of space north of a Rennes-Geneva line associated with low relief, and a massive dilation of higher mountain ranges and fragmentation around a multiplication of speed archipelagos in southern France. We interpret this evolution as the replacement of France's pedestrian mobility regime by a new horse mobility regime. As the exchange of information through the postal service accompanied the exchange of goods and trade between merchants in different cities – which expanded greatly during the 18th century at a time of colonial maritime trade – this result suggests that a speed revolution took place in France one century before the invention of the railways.
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[tel-04877087] Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport?
Le MaaS (Mobility as a Service) ou Mobilité Servicielle consiste à rassembler au sein d’une même plateforme numérique l’ensemble des modes de déplacement disponibles sur un territoire, de planifier un trajet les utilisant et de le payer. L’enjeu de ce travail est d’interroger les modèles de gouvernance proposés dans la région Hauts-de-France qui pourraient permettre aux différents acteurs d’un secteur cloisonné de collaborer autour d’un même objet et ainsi de proposer une alternative à la voiture individuelle. Ces cloisonnements s’incarnent par des frontières que nous nommerons modales et spatiales que le MaaS ambitionne de dépasser. Nous nous intéresserons en particulier à trois échelles au sein de cette région, l’échelle métropolitaine avec la Métropole Européenne de Lille, le département avec le projet Oise Mobilité et l’échelle régionale avec l’initiative Pass Pass portée par Hauts-de-France Mobilités.
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[hal-04292473] Les ports secondaires rouliers et ferries en France
Cet article est une contribution aux travaux sur les pré- et post-acheminements maritimes et sur la place des ports secondaires dans l’organisation des échanges. Il développe un argumentaire fondé sur l’analyse des facteurs d‘évolution génériques et des facteurs régionalisés dans la compréhension des stratégies de transports. Il mobilise également l’étude des jeux d’acteurs pour éclairer les processus à l’œuvre sur les territoires. De visée empirique et qualitative, il est basé sur une série d’entretiens semi-directifs confortant l’état de l’art. Cet article analyse l’essor récent (2016-2023) des services de pré- et post-acheminements ferroviaires de remorques non-accompagnées de/vers les ports rouliers et ferries français des façades Manche / mer du Nord et Méditerranée. Il établit une liste commentée des facteurs facilitant, et des facteurs freinant la demande de transport maritime et ferroviaire de remorques non-accompagnées ; et en s’appuyant sur le cas de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (Brexit), il met en évidence l’importance des contextes régionaux dans la dynamique d’évolution de cette demande. Enfin, cet article dresse un état des lieux des services ferroviaires de remorques non-accompagnées, afin de mettre en exergue le jeu d’acteurs sous-jacent, qui montre à quel point le phénomène est porté par un petit nombre d’opérateurs maritimes, portuaires et ferroviaires qui adoptent une démarche autant coopérative que concurrentielle. Au fil de cette évolution, un nouveau paysage concurrentiel, basé sur l’émergence d’un petit nombre de ports rouliers et ferries secondaires, structurant l’offre ferroviaire et maritime, apparaît en France.
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[halshs-04613996] High-Speed Rail and Intermediary Metropolitan Areas: How an International Perspective Can Shed Light on the Particularities of the French Model
Through its role as a discriminating factor in city accessibility, high-speed rail forms a part of metropolization strategies, as shown by the anamorphoses produced by Strasbourg’s Image, City, Environment Laboratory (GIP-Reclus 2000). As faster speed imposes selectivity (Ollivro 2000), high-speed rail networks are designed primarily on a national or even international scale, to directly connect major hubs in an urban structure. Therefore, they are a key positioning strategy for intermediate cities trying to capture the network, in a logic that resembles “ransom economics”, identified by B. Lepetit (1986) in his analysis of eighteenth Century roads. In the analysis of networks (Curien and Dupuy 1997), this notion of capturing is characterized by three complementary yet distinct dimensions related to:Coalitions of local and/or regional authorities seek to weigh in on these different components through interactions with the railway operator and the State. Their aim is to influence where high-speed rail travels and the stops it makes. We can also refer to this as territorial appropriation, which intersects urban project development, a marker of the metropolitan ambition of these intermediate cities. These territories look to develop their spaces in a more or less synergistic relationship, through a process of congruity, with the arrival of high-speed rail.
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[hal-04400424] La croisière en Méditerranée : un levier de développement pour les ports mineurs ? Le cas des villes-ports espagnoles, françaises et monégasques
Depuis la fin des années 1960, la croisière est devenue le secteur à la croissance la plus rapide de l'industrie du tourisme. Avec 30,7 millions de passagers en 2019, la Méditerranée reste une des destinations les plus attrayantes ; et cela malgré les événements qui ont mis en crise ce secteur ces dernières années (naufrage du Costa Concordia en 2012 ; Covid-19 en 2020). Pourtant, des mouvements de contestation ont émergé animés par la prise de conscience des externalités négatives engendrées par la croisière, notamment en termes de pollution atmosphérique et de pression sur les milieux naturels. Cet article propose une réflexion sur la manière dont les politiques de certaines villes portuaires méditerranéennes espagnoles, françaises et monégasques ont évolué face à la croisière. Sa remise en question comme ressource touristique (surtout pour les grandes villes portuaires) nous fait ainsi prendre en compte le positionnement des ports mineurs et de leurs villes à l’égard de ce marché. A travers une analyse quantitative et qualitative, les résultats montrent qu’au sein de certaines grandes villes portuaires il y a une prise de distance vis-à-vis de la croisière alors que le positionnement des ports mineurs ou petits ports reste dans l’ensemble favorable à l’accueil des navires, notamment de petite taille, pour des raisons essentiellement économiques. Face à une diversité des réactions, les politiques publiques s’adaptent par le biais de la contractualisation environnementale. C’est ainsi que, selon la taille des villes-ports et l’intensité des flux de croisière et selon les approches mobilisées localement différentes postures urbano-portuaires se dégagent.
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[hal-04401166] The role of logistics in the functional transformation of the so-called maritime border between the British Isles and France in the context of Brexit
In the field of transport, the border is often perceived as an external, monolithic entity that has to be adapted to. Academic literature tends to focus on the conditions of border crossings rather than on the border itself. Conversely, Border Studies have struggled to incorporate the logistics issue into their work. This article therefore proposes a research approach to the link between logistics and borders, using the case of the post-Brexit Franco-British maritime border. It suggests a cross-over between Border Studies and transport geography through a bottom-up approach, based on the analysis of contemporary cross-Channel shipping lines. It examines not only the impact of border regimes on logistics activities but also the role of maritime services in the evolution of borders. This article concludes that the post-Brexit rebordering process is not a sufficient disincentive to change the pre-existing shipping lanes between Great Britain and the continent. On routes to/from Ireland, however, it does encourage shipping companies to propose alternatives to the solutions commonly used before Brexit, which saw lorries transiting via the Irish Sea, the English landbridge and the Strait of Dover. In addition to Brexit, we recognise that there are several factors disrupting cross-Channel trade in the current climate: the COVID-19 pandemic, the war in Ukraine, the social and economic crisis in the UK, etc.
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[hal-03798978] Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : Quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport ?
La Mobilité servicielle ou Mobility as a Service est un «phénomène récent » (Smith et al, 2018) et populaire dans la communauté scientifique et technique. Il désigne «l’intégration et l’accès à différents services de transport [...] dans une seule offre de mobilité numérique reposant sur une mobilité active et un système de transport public performant » (UITP, 2019). Bien que récent, cet instrument s’inscrit en France dans une démarche plus ancienne d’intégration des systèmes de transport, d’intermodalité et de décloisonnement des politiques de transport soutenue par des réformes portant sur l’organisation des institutions compétentes en matière de mobilité (Gallez et Menerault, 2005 ; Richer et al, 2011). Le MaaS s’inscrit aussi dans la dynamique du développement des outils numériques dans le secteur des transports. Le MaaS est ainsi un élément notable de la « smart mobility » (Marsden et Reardon, 2018). L’ensemble des acteurs qui gravitent autour du MaaS s’inscrivent dans un complexe de pouvoir (Vanier, 2005) des mobilités et peuvent présenter des intérêts divergents. Nous interrogeons la capacité de cet instrument à influencer ce complexe de pouvoir et son aptitude à permettre un dépassement des frontières modales et territoriales et à décloisonner les politiques de transport. Ce travail s’intéresse particulièrement aux Hauts-de-France qui présentent trois échelles de développement de MaaS avec une plateforme régionale, un système départemental dans l’Oise et un projet métropolitain centré sur Lille. La recherche s’appuie sur des entretiens semi-directifs avec les acteurs impliqués dans ces démarches, des observations participantes au sein du réseau métier du Cerema et une analyse des variables géographiques et institutionnelles des MaaS en France. Une véritable « voie à la française » (Ribeill, 1986) a été mise en évidence pour le MaaS qui influence sa conception par des acteurs principalement issus du secteur historique des transports et qui conduit à revenir sur les spécificités nationales de l’organisation des réseaux techniques caractérisées par G. Ribeill (1986).
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[hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment
In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.