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[hal-04246286] Integrating Urban Planning and Rail Transport for High-Quality Urban Development in sparsely populated areas: Case Studies of Bearn (France) and Canton of Jura (Switzerland)
This paper examines two case studies; the B ́earn region in France and the canton of Jura in Switzerland, to investigate how urban planning and rail transportation are coordinated in sparsely populated areas. Our goal is to comprehend how this coordination is carried out, what steps local actors take, and how they implement this strategy. To achieve this, we use bibliographical analyses, urban planning papers, and information gathered from semi-directive interviews with elected officials, local government personnel, associations, and specialists in the two study areas that were chosen. Employing an analysis grid based on important theories of governance, our aim is to highlight the public action tools used to meet the unique issues of low-density territories. According to our hy- pothesis, we think that a partnership strategy including various public and commercial actors leads to the appropriation of urban planning and rail transport coordination policies. However, the degree of participation and coordination may fluctuate between various regions. Additionally, in these sparsely populated locations, native performers use four basic pil- lars of action: boosting station appeal and station quarter densification, enhancing rail service and intermodality, enhancing governance, and en- couraging projects in the vicinity of the rail axis.
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[halshs-04879046] L’acceptabilité sociale
L’article retrace ainsi le cheminement de cette notion fourre-tout en trois temps : son histoire, les lignes de tensions autour de ses définitions, puis les mécanismes qui fonderaient l’acceptabilité.
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[hal-04840488] Is urban planning returning to the past in search of a sustainable future? Exploring the six Paris and London Olympic Games (1900–2024)
Mega events are facing a disruption, despite their adaptative nature, in their continued 120-year growth in a context of environmental and energy crisis doubled by increased ethical and social expectations. We put forward the hypothesis, in the middle term, of a gradual disconnection between (1) mega events such as the Olympic Games and (2) a catalyst effect on urban regeneration and attractivity pursued by host cities; and over the long term, we explore a return to the past characterized by more modest and ‘sustainable’ Games. We first unveil how urban planning was implemented through the Olympic Games over the last 30 years to understand how Olympic urban mega projects have been increasingly questioned as risky and unsustainable and how IOC frameworks gradually adapted to articulate sustainability and legacy. Is it a return to the comparatively modest 1900, 1908, and 1924 and 1948 Olympics exemplified by the new quarters built after the failed 1992, 2008 and 2012 Paris bids? How do historiography and narratives compare Paris and London? Last, we analyse Paris 2024 as an example of disconnection between the Olympics and mega urban project, as included in an existing 30-year metropolitan project focusing limited new infrastructure on local needs.
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[halshs-04878746] La génération 1945-1960 à travers sa mobilité vers les commerces : éviction ou évitement des centres-villes métropolitains ?
Comme nombre d’enquêtes le pointent, les générations issues du baby-boom semblent très attachées à l’automobile, particulièrement pour faire leurs achats. Pourtant, les retraités sont a priori moins contraints dans leurs agendas que les actifs, ce qui aurait pu simplifier l’usage des modes lents (modes actifs) et/ou intermittents (transports en commun). Leur attachement à la voiture est à comprendre dans le cadre, plus large, de leur attachement à un mode de vie qu’ils ont contribué à faire émerger. Cette situation n’est pas sans effets socio-spatiaux. Nous en traitons un, la désertion des centres-villes des métropoles par la génération née entre 1945 et 1960 pour leurs achats. Notre analyse s’appuie sur une double approche, quantitative et qualitative, basée sur l’analyse croisée de l’Enquête Mobilité des Personnes (SDES et Insee 2019) et d’une enquête compréhensive longitudinale menée au sein de la métropole de Lille. Une des hypothèses que nous développons ici, pour comprendre ce tropisme vers les zones dont l’accès en automobile est facilité, est celle d’un double processus : un processus d’évitement volontaire de ces villes-centres par les personnes elles-mêmes côtoyant un processus subi d’éviction des villes-centres des métropoles urbaines.
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[halshs-04878669] Apprendre à la génération du tout-voiture à se déplacer autrement
Ils sont la génération qui a fait la gloire de l’automobile. Alors qu’ils vieillissent et que les injonctions à passer aux modes de déplacement actifs se multiplient, les baby-boomers ont du mal à lâcher le volant et manquent d’expérience avec les autres modes de déplacement. Pourtant, la marche et le vélo seraient bénéfiques pour leur santé.
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[halshs-04878872] Le film documentaire au cœur d’une recherche-action en faveur des mobilités durables en zone rurale
Cette communication aura pour ambition de présenter un protocole de recherche-action original dont le dessein est de rendre possible les changements de comportements de mobilité et de permettre une réduction significative de l’autosolisme en milieu rural via l’implication citoyenne. On peut citer les travaux d’Anaïs Rocci (2015) qui s’est penchée sur les méthodes de marketing individualisé (ou Voluntary Travel Behaviour Change programs1) testées en Picardie entre 2012 et 2014 ; les pratiques de conseil personnalisé en transport via le nouveau métier de conseiller en mobilité mieux connu et mieux identifié en Belgique (au sein du réseau des CeM2) et débouchant sur des plans d’accompagnement individualisé à l’alter-mobilité ; l’information / sensibilisation aux pratiques alter-mobiles par la médiatisation comme proposés par des réseaux associatifs tels que Wimoov3 (dispositif Terr’moov) ; ou encore la création de groupes de discussion d’automobilistes en transition tels qu’imaginés au Québec (Houde, Paulhiac Sherrer, Schwach, 2019). Mais à ce jour, en France, les tentatives d’implication citoyenne dans des projets territoriaux ruraux de mobilités alternatives à la voiture solo sont encore rares et peu concluantes. L’hypothèse Sur le territoire de la Communauté de Communes du Pays de Lumbres (CCPL) dans le Pas-de-Calais, nous testerons l’hypothèse selon laquelle une meilleure interconnaissance et une plus grande solidarité intergénérationnelle entre personnes retraitées d’une part et adolescents ou jeunes adultes d’autre part serait une des clés d’un changement de comportement de mobilité notable et visible à l’échelle d’un territoire rural. D’un côté, bon nombre de personnes âgées conduisent encore, souvent seules dans leurs voitures dont elles ne se sont pas séparé au moment de la retraite. Chez les jeunes retraités, disponibles et moins contraints par le temps que les actifs, l’entraide peut devenir une façon de transmettre des valeurs de solidarité, de donner du sens à des engagements et de contribuer activement à une société contemporaine en pleine mutation. Pourtant, les personnes âgées sont frileuses face à la technologie voire réticentes s’il faut télécharger une application ou flasher un QRcode pour accéder à un système de mobilité partagées. D’un autre côté, les adolescents et jeunes adultes doivent souvent s’accommoder de transports par cars intermittents et peu performants pour rejoindre villes et villages voisins faute de permis ou de voiture. Ces jeunes maîtrisent les outils numériques et les applications et solution de mobilité partagées ne les effraient pas. L’émergence de solutions de mobilité souples, fiables et collaboratives pourrait potentiellement devenir une condition de leur insertion réussie en milieu rural au XXIème siècle. Méthodologie Le CEREMA est membre du consortium MOBILITY MAKERS (MM) lauréat d’un projet européen Interreg North-Sea (2024-2027) qui co-finance une expérimentation en trois étapes. Dans un premier temps, le protocole de cette recherche-action consiste à filmer de manière professionnelle les itinéraires d’habitants jeunes et vieux – méthodes des parcours commentés – (Thibaud, 2001) afin d’accéder à une compréhension fine et d’exposer les facilités ou difficultés de transport vécues de l’intérieur par les jeunes comme par les personnes âgées sur le territoire de la CCPL. Les volontaires interrogés seront ensuite invités à essayer des solutions de mobilité alternatives ou différentes sur un second parcours – méthode du parcours du combattant – (Chevrier, Juguet, 2003) afin qu’ils expriment, in situ et face caméra, les avantages et inconvénients de ces solutions. Le montage des images doit aboutir à la réalisation d’un film documentaire. L’intention du documentariste sera de pointer en images les possibles complémentarités (en termes de besoins, de disponibilités et de compétences à la mobilité) entre les deux générations d’habitants qui nous intéresse : les jeunes (13-20 ans) et les retraités (65 ans et plus) habitant sur le territoire de la CCPL. Dans un second temps, ce film documentaire fera l’objet de projections suivies de débats citoyens dans les différentes salles communales des bourgs de la CCPL. Ces débats doivent permettre la rencontre intergénérationnelle recherchée. À l’issue de ces projections des questionnaires d’enquête seront distribués par le CEREMA afin d’obtenir un état 0 des pratiques de mobilité. Un an plus tard, un second questionnaire sera transmis par courrier afin d’évaluer si la projection et les rencontres qu’elle a provoquées ont eu un impact mesurable en termes de changements de comportement de mobilité. Dans un troisième temps, une seconde version du film (incluant les échanges à l’issue des projections et un sous-titrage en anglais) sera produite à partir de la version initiale. Cette version sera alors projetée dans les différents territoires européens membres du consortium MM. L’objectif sera alors de disséminer la méthode de recherche-action employée sur le territoire de la CCPL s’il s’avère qu’une meilleure interconnaissance entre les générations permet une rencontre entre des offres et des besoins de mobilité complémentaires, entre des connaissances et compétences transmissibles, entre des disponibilités et horaires parfois compatibles. Originalité La Communauté de Communes du Pays de Lumbres est déjà en pointe en matière d’offre de mobilité, ce qui est rare en milieu rural. Depuis plusieurs années la CCPL développe des solutions visant des déplacements plus vertueux en favorisant le covoiturage, la voiture électrique, et plus récemment le VLS et l'autopartage ainsi que le transport solidaire. Disposant désormais de 7 « stations mobilité » ce territoire constitue aujourd'hui un véritable laboratoire sur les mobilités actives et décarbonées pour les déplacements du quotidien en milieu rural.
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[tel-04877087] Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport?
Le MaaS (Mobility as a Service) ou Mobilité Servicielle consiste à rassembler au sein d’une même plateforme numérique l’ensemble des modes de déplacement disponibles sur un territoire, de planifier un trajet les utilisant et de le payer. L’enjeu de ce travail est d’interroger les modèles de gouvernance proposés dans la région Hauts-de-France qui pourraient permettre aux différents acteurs d’un secteur cloisonné de collaborer autour d’un même objet et ainsi de proposer une alternative à la voiture individuelle. Ces cloisonnements s’incarnent par des frontières que nous nommerons modales et spatiales que le MaaS ambitionne de dépasser. Nous nous intéresserons en particulier à trois échelles au sein de cette région, l’échelle métropolitaine avec la Métropole Européenne de Lille, le département avec le projet Oise Mobilité et l’échelle régionale avec l’initiative Pass Pass portée par Hauts-de-France Mobilités.
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[hal-03628961] La gratuité des transports : une idée payante ?
La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ? Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ? Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ? La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques Compiègne, Aubagne et Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, Niort, Calais et tout récemment, Douai, ont rejoint le club des villes du transport gratuit. En 2023, Montpellier devrait être la toute première métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes. Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière. Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés… C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre. Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.
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[hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-03666519] Entre mimétisme et contre-modèle métropolitain : étude d’un grand projet de gare pour la ville moyenne de Saint-Omer
Depuis plus de vingt ans, de nombreux projets sont conduits pour transformer les gares et les quartiers de gares dans l’ensemble du territoire national. Cet article propose d’étudier le réaménagement de la gare et du quartier de gare de Saint-Omer, ville moyenne située dans la région Hauts-de-France. À partir de l’analyse de la programmation et de la conduite de projet, il met en évidence les régularités et les singularités de ce réaménagement par rapport à ceux menés dans les métropoles et dans les autres villes moyennes. L’enquête montre que le cas audomarois conjugue à la fois des grands principes communs et des particularités locales. À une échelle plus fine, l’analyse de la genèse de ce projet révèle surtout les évolutions des relations entre les acteurs ferroviaires et les acteurs locaux dans les petites et moyennes villes, et le mouvement de reconquête des petites gares.
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[hal-04854313] Idée reçue n°8 - "La gratuité des transports ne favorise pas un report modal depuis la voiture
Les responsables politiques assignent à la mesure de gratuité des transports une pluralité d’objectifs, fonction des spécificités du territoire. Toutefois, on observe une quasi-convergence des motivations politiques pour encourager par cette mesure un report modal de la voiture vers les transports publics. L’hypothèse sous-jacente est que l’absence de tarification pourrait générer ce transfert modal. Cet objectif de report modal induit par la gratuité des transports est actuellement au cœur de débats. Ils portent notamment sur l’efficacité de la mesure dans son rôle d’incitation des automobilistes à délaisser la voiture au profit des transports collectifs. La progression de la fréquentation des transports publics observée sur la majorité des réseaux ayant adopté la gratuité et l’apparition de nouveaux usagers amènent à parler de l’existence d’un report modal vers ces transports. Mais de quelle nature ? C’est sur ce point particulier que portent les débats actuels, centrés sur l’idée que la gratuité des transports n’induirait pas de report modal massif de la voiture vers les transports collectifs mais engendrerait davantage un basculement de marcheurs et de cyclistes sur les transports publics. Ces points de vue reflètent-ils une réalité sur les territoires ? Ce chapitre d'ouvrage fait le point sur cette idée reçue. Il souligne la difficulté d'évaluer les changements de comportements de mobilité à l’œuvre sur les réseaux passés à la gratuité par le manque de mise en place de processus d'évaluation et par l'inclusion de la mesure dans une action plus globale d'amélioration de la performance des réseaux (fréquence , ...). Il invite également à se réinterroger sur le sens global du concept de report modal au regard des politiques d'incitation au changement des comportements de mobilités.
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[hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-04844629] The rise of “open access” competition in Europe: which role for a new European regulatory authority ?
The 2011 white paper - roadmap to a Single European Transport Area: towards a competitive and resource efficient transport system - is setting up the framework for a modal transfer of passengers and freight transport towards rail transport which is safer, less CO2 dependant and mass transit oriented than road transport. To achieve this single European rail market, infrastructure improvements (ERTMS, TEN) and implementing competition are the cornerstone of the European transport policy. In this framework, “open access” competition has recently gained considerable importance, especially in the high speed train market in Europe. Incumbent operators are crossing boundaries and operating in neighbouring countries, like Trenitalia on the Paris – Lyon high speed line, OUIGO SNCF in Spain, RENFE on Lyon – Marseille – Barcelona relation. These development raise critical issues both on the issues on profitability in a long term perspective but also in terms of anti-trust policy as barriers to entry, discrimination and race to the bottom in terms of price can prevent newcomers to enter the market or incumbent operator to make profits in foreign rail operations. Recent trends in both direction show the extreme fragility ofopen access competition. Could a European rail regulation agency be necessary to analyse these issues and propose solutions? The authors list the current problems in terms of uncertainties in open access competition and anti-trust actions of the EU and confirm the necessity to investigate this new step in the great European rail reform. Recommendations will be proposed in the final part of the chapter.
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[hal-04844619] Relaunching short passenger railway lines in France: what lessons can we learn from European experiences to offer a modal alternative to the car for access to cities?
Short railway lines in rural areas are receiving renewed attention from French public decision makers, given the decarbonisation and energy transition objectives that have been set at international, European and French level. Facing dissatisfaction of population in many downgrading cities and regions in France, blocked social elevator and deindustrialisation, can railway be a motor of recovery of confidence of the population in public policy? Experience of short railway passenger lines serving the whole country is now rare in France, and it is necessary to go back a long way in time to assess the relevance of a particular link. As part of the TELLI research project on innovative light trains run by ADEME - the French Agency for Ecological Transition - we decided to look at the success stories of short rail lines in Europe.
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[hal-04844581] Competition models and financial sustainability of high-speed open-access passengers rail operators in Europe
Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport, competition started late and took time to deploy. Just now, almost ten years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single and often small and short-lived national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years, with a primary focus on the profitability of competition in high-speed market. The paper starts providing an overview of the forms that competition can take in the case of a non-cooperative game between two or three firm and an overview of the varied experiences of "on track" competition in Europe to date, on a country basis. Then the paper focuses on a recent case where the financial sustainability appears to be a serious issue: the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country's route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer's business model are recalled, and its medium-term profitability is studied through a model, emphasising the role of access charges in it.