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[hal-04173503] “On Track” Competition in Passenger Rail Transport: Open Access is emerging in Europe
Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport competition started late and took time to deploy. Just now, some years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single – and often small and short-lived – national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years. The paper starts providing an overview of the varied experiences of “on track” competition in Europe to date, on a country basis. Based on that, some general discussion is drawn. Then the paper focuses on a new case, the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country’s route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer’s business model are recalled and its medium-term profitability is studied through a model.
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[hal-04237127] Une approche systémique de la logistique pour une plus grande efficience des territoires
Face à la réduction des énergies fossiles et les exigences de la transition écologique, les enjeux énergétiques seront les « drivers » des futures solutions logistiques pour passer de la pompe à gasoil à la « pompe électrique ».Le développement des offres logistiques devra s’appuyer sur l’amélioration de la dimensions économique et sociale. Cela passe par la valorisation de nouveaux parcours professionnels, une maitrise du foncier, de ces priorités d’affectation, notamment multimodales, en particulier à proximité des grandes zones urbaines, comme des villes moyennes. Il faudra cibler une réduction des distances entre les lieux de production et de consommation, le développement du numérique pour les systèmes d’information et de pilotage des outils de stockage ainsi que de transport.
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[halshs-04413265] Fragilité, résilience et mutation des routes de la mondialisation. Approches géographiques
Les avertissements d’un dysfonctionnement systémique des transports se sont multipliés ces dernières années. Catastrophes naturelles (éruption volcanique en Islande en 2010, tsunamis en Asie, Fukushima en 2011) se conjuguent à des risques majeurs de défaillances humaines et technologiques (on a tous en mémoire le porte-conteneur taïwanais Evergiven bloquant le canal de Suez en mars 2021), alors même que les tensions géopolitiques sont exacerbées dans une course ouverte pour l’hégémonie mondiale (Chine/États-Unis) ou plus modestement régionale (Russie/Ukraine). Le dérèglement climatique ajoute une ultime touche (et non des moindres) à ce tableau déjà très sombre. Si les causes sont variées, elles ne manquent pas de se combiner pour produire des impacts de plus en plus puissants. Le système des transports internationaux est ici à la fois la victime et vecteur privilégié de propagation de cette instabilité croissante dont il faut prendre la pleine mesure.
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[halshs-04645165] The place of the bicycle in micromobility: a mobility challenge
Cities are becoming more and more multimodal as the diversity of transport modes increases (Amar, 2010). In particular, the field of micromobility has been disrupting urban travel. Micromobility involves the ability to move using minimalist means, typically referring to small, lightweight vehicles (Ki Eom et al. 2023), such as bicycles, e-bikes, and e-scooters (Boglietti et al., 2021), possibly shared. This diversity of efficient modes for short-distance mobility or first-to-last-mile service has the potential to overcome the shortcomings of the existing automobile-dependent transportation system. We are carrying out an analysis of the relevant areas of micromobility in France. Are these light modes competing each other or complementary? What can we say about the issues of intermodality with public transport? In particular, it is a question of understanding whether the development of cycling is impacted by the growth of e-scooters and other light transport vehicles. We are carrying out an analysis of unified data from Cerema certified mobility surveys (EMC²) in France. By using 25 surveys carried out since 2018 all over France, and focusing on people who are more than 14 years old to avoid toys, we identified more than 12 000 trips by bike, 1300 by e-bikes; 600 trips by e-scooters and 200 by human powered micromobility devices (except bike). This database provides detailed knowledge of the nature of travel on a wide variety of indicators: territories traveled, distances, user profile, purposes of the trips, intermodality, etc. Regarding these four categories (bike, e-bike, e-scooter, other human powered micromobility devices), we are going to describe their actual use and users: medium length of the trips, profile of the users, intermodality privileged combination.
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[tel-04516717] Une politique de mobilité est-elle une alternative pertinente à la rénovation urbaine ?
En Europe, comme aux États-Unis, l'existence au sein de nos villes de quartiers qui concentrent les difficultés sociales fait l'objet d'une attention particulière de la part de la puissance publique. Quartiers d'habitats sociaux d'après-guerre, ghettos noirs américains, centres-villes autrefois dynamiques, les formes que prennent ces quartiers sont multiples et font l'objet dans la plupart des pays de programmes spécifiques. En France, l'action sur ces quartiers porte le nom de Politique de la Ville. Les différents programmes mis en place considèrent que la concentration spatiale de la pauvreté est à la source des désordres observés. Guidée par cet a priori, la puissance publique n'a cessé de vouloir augmenter la mixité sociale de ces quartiers en diversifiant le parc de logements et le peuplement.En dépit des sommes engagées, le bilan de la politique de la ville est dit contrasté et difficile à évaluer. Se pourrait-il que l'amélioration de la situation de ces quartiers par l'accroissement de leur mixité soit une impasse ? Est-il possible d'améliorer plus efficacement le sort des habitants des quartiers qui concentrent la pauvreté par une politique d'accroissement de la mobilité des individus ? Cette interrogation constitue le cœur de cette thèse qui se compose de trois chapitres.Le premier chapitre est une discussion méthodologique traitant principalement de l'objectif que devrait poursuivre une telle politique. Nous montrons qu'une politique de mobilité, si elle se traduit par une amélioration de l'accessibilité aux emplois, peut constituer une politique alternative convaincante. Mais nous montrons également que le lien entre bonne accessibilité aux emplois et faible taux de chômage n'est pas une évidence.Le deuxième chapitre est consacré au développement d'un modèle urbain complexe permettant de comprendre les effets d'une modification de l'offre de transport sur l'organisation d'une ville dans un contexte de dispersion des emplois et d'absence de plein-emploi chez les travailleurs peu qualifiés. Nous proposons des mécanismes originaux sur la distance aux emplois et la localisation du chômage permettant d'obtenir une organisation de la ville proche de celle observée empiriquement sur quelques agglomérations françaises. Le principal enseignement en est qu'une bonne accessibilité aux emplois peut s'accompagner d'une augmentation du taux de chômage, car le quartier devient attractif pour les demandeurs d'emplois.Le troisième et dernier chapitre est une analyse empirique et statistique visant à confronter les mécanismes utilisés dans le deuxième chapitre aux données réelles des régions Hauts-de-France et Île-de-France. Nous définissons et calculons deux indicateurs d'accessibilité aux emplois dont l'un représente le niveau de tension du marché de l'emploi. Nous utilisons ces indicateurs, ainsi qu'un ensemble de variables de contrôles, pour modéliser le taux de chômage des quartiers à l'aide d'un modèle à dépendance spatiale du terme d'erreur et équations simultanées (SUR-SEM). Un accroissement de l'accessibilité aux emplois aura tendance à faire augmenter le taux de chômage, car le quartier devient plus attractif pour les chômeurs. Mais si cette accessibilité se traduit par une baisse du niveau de tension du marché de l'emploi, elle se traduira au contraire par une baisse du taux de chômage.Il s'avère que la composition du parc de logements a un impact beaucoup plus important sur le niveau de chômage d'un quartier que son niveau d'accessibilité aux emplois. Mais il n'y a aucune raison de penser que cette baisse du chômage soit valable à l'échelle de la ville dans son ensemble. La pauvreté est pour ainsi dire diluée. Une diminution du niveau de tension sur le marché de l'emploi par l'amélioration de la mobilité des personnes, à l'inverse, conduira à une baisse du taux de chômage à l'échelle du quartier et de la ville.
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[hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment
In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.
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[hal-04501883] Réseaux d’infrastructures et lieux majeurs du transport dans le monde : regard géohistorique
Ce chapitre fait figure de texte passerelle entre l’étude des réseaux de transport et celles des lieux de transport, sur lesquels se penchent plus spécifiquement les chapitres suivants de l’ouvrage. Par le prisme de la géohistoire, les auteurs sondent les logiques de hiérarchisation des lieux de transport à l’œuvre sur le temps long.
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[hal-04187059] La territorialité des modes de transport : Trois questions pour l’écologie de la mobilité
Depuis la seconde moitié du vingtième siècle, nos territoires s’organisent autour des mobilités automobiles. Partout, la place des modes routiers pose d’inévitables questions sociales et environnementales. Les crises énergétiques et le dérèglement climatique viennent percuter un modèle de mobilité basé sur l’autosolisme. Les politiques publiques s’efforcent de rééquilibrer les parts modales mais les résultats restent souvent décevants ou partiels. Cette communication vise à apporter une réflexion théorique sur l’organisation territoriale des mobilités (voyageurs) afin d’élaborer des pistes de transformation du modèle automobile dominant. Notre contribution s’appuiera sur des études empiriques : exemple d’aménagements, projets et stratégies de politiques publiques en France essentiellement. Dans la théorie territoriale des réseaux, Dupuy (1991) atteste qu’au fond, « en terme de territoires, deux conceptions (aréolaire et réticulaire) semblent s’opposer ». Si les termes employés varient selon les chercheurs –Lévy (2003) parlent d’espace à métrique topologique ou topographique pour définir réseau et territoire– cette tension à l’origine de significations croisées a été largement alimentée dans la littérature (Offner, Pumain, 1996). Nous proposons dans ce travail d’analyser les modes de transport terrestre de voyageurs selon leur territorialité (aréolaire/ réticulaire) dans le prolongement des travaux de Amar (1993) qui proposait une échelle d'adhérence urbaine. Cette distinction primaire se révèle particulièrement opératoire pour comprendre les évolutions récentes d’hybridation et de diversification des modes ainsi que pour formuler des questions sur l’écologie de la mobilité. D’un côté, certains modes de transports ont une organisation strictement réticulaire, comme le train et plus largement les transports collectifs. Ces modes à métrique topologique ne permettent pas de monter et descendre entre deux arrêts d’où l’image symbolique de l’effet tunnel. En ce sens l’usage d’un transport collectif est, par nature, toujours inclus dans un déplacement intermodal que les outils du « Mobility as a Service » (MaaS) cherchent justement à faciliter. A l'autre extrémité se trouve la marche à pied, l’archétype du mode à métrique topographique : la mobilité pédestre « permet de changer de destination ou d'en inventer de nouvelles presqu'à chaque pas » (Amar, 1993). A la différence des modes-réseaux, les vitesses sont limitées par le frottement avec l’environnement en contact. Entre ces deux pôles, l’automobile semble pouvoir répondre à ces deux territorialités, avec parfois des performances inégalables : aller vite par une métrique réseau et aller finement dans chaque rue jusqu’à destination. L’automobile a la capacité de circuler sur des voies possédant des « riverainetés » très différentes (Brès, 2005) : de nulle comme l’autoroute à forte dans une rue artérielle (Romeyer, 2014). Nous postulons que ce double pouvoir de l’automobile, produit des politiques publiques, fait de la voiture personnel un mode de transport dominant. Cette grille de lecture reformulée à partir des différents travaux cités, nous permet de dégager trois grandes questions à destination des politiques publiques en charge de l’aménagement et des mobilités. Premièrement : faut-il diminuer le pouvoir « territorialisant » de l’automobile, cantonner la voiture à une métrique réseau ? Cette première question appelle à remettre en perspective une injonction très forte dans l’aménagement des dernières décennies (cf. Transit-Oriented Development et “New Urbanism”). A vouloir combiner ville et transports collectifs, on oublie parfois de limiter l’imbrication intime entre urbanisme et automobile. Les règlements d’urbanisme participent à produire une ville « mobilité automobile comprise ». Nous faisons l’hypothèse que rendre l’automobiliste piéton et restreindre son usage à une métrique réseau (de parking à parking, avec marche avant et après) pourrait changer la nature des aménagements urbains et l’usage même de l’automobile. Deuxièmement : le vélo peut-il sortir de son rôle de marche augmenté et bénéficier d’une véritable métrique réseau ? A l’inverse de la réflexion précédente, il s’agit ici de s’interroger sur l’augmentation du potentiel d’un mode, le vélo. En effet, ce mode est souvent restreint à un rôle de marche augmenté : c’est-à-dire cantonné à une métrique topographique un peu plus rapide que la marche. Dans les métropoles, à Lyon, Grenoble, Marseille ou Paris, de nombreux projets visent justement à concevoir un véritable « réseau vélo », à l’image du métro ou d’un RER. Ce mouvement apportant des attributs réticulaires au vélo interroge sur sa nature, ses effets et ses risques. Troisièmement : que penser de la diversification des modes et de l’émergence de la micromobilité ? Un des phénomènes marquant des dernières années est l’accroissement considérable de la diversité modale par hybridation, (ré)invention, innovation comme l’a constaté Amar (2010). Ce nouveau cocktail de mobilité est particulièrement foisonnant autour de la micromobilité avec les nouveaux Engins de déplacement personnel (Rabaud, Richer, 2022). A l’image des autres modes, nous effectuons une observation de ces mobilités en fonction de leur territorialité. Au final, c’est un nouveau rapport « nodal » de la mobilité au territoire que nous proposons d’explorer.
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[hal-03797979] Le retour du vélo dans les métropoles ?
Le vélo a été l’un des modes de transport le plus en vue durant l’année 2020. Les aménagements cyclables temporaires ont été l’une des réponses les plus fortes à la problématique de la mobilité du quotidien lors du premier déconfinement. Le premier ministre a défendu dans son discours de politique générale un plan vélo « très ambitieux » avec des « montants significatifs » (Juillet 2020). Le vélo a souvent été très présent dans les programmes des candidats aux élections municipales 2020. Cet engouement semble trancher avec les revirements en matière de politique vélo de la décennie précédente : au début de la mandature municipale en 2014, plusieurs édiles avaient plutôt misé sur une réintroduction de la voiture en ville86, avant souvent de revenir sur leurs décisions. À la sortie du confinement lié à la crise sanitaire du Covid-19, les collectivités locales découvrent aussi le vélo comme mode de transport résilient. Il permet en effet de maintenir plus facilement la distanciation physique que d’autres modes. Avec le phénomène des « corona-pistes », le déconfinement était aussi l’occasion de se rendre compte que l’action en faveur du vélo peut être mise en œuvre dans des délais courts avec peu de moyens financiers. Il apparaît intéressant de revenir sur les évolutions de la pratique du vélo avant la crise sanitaire, notamment dans une approche socio-spatiale.
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[halshs-04379338] Des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones peu denses. Quels effets de la loi d'Orientation des Mobilités dans la Région Hauts-de-France ?
Historiquement favorisée par une concentration des politiques de mobilité dans les zones urbaines, la forte dépendance des territoires peu denses à la voiture individuelle devient un sujet épineux face aux enjeux de décarbonation. Adoptée en 2019, la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) vient notamment fournir de nouveaux leviers pour favoriser l'émergence d'alternatives à l'autosolisme. En s'appuyant sur une étude des intercommunalités situées en zones peu denses dans la Région Hauts-de-France, cet article propose une analyse du premier chapitre ouvert par la LOM : les transferts de compétence aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). En explorant les évolutions de gouvernance, les raisons et ambitions des nouvelles AOM et leurs moyens alloués, nous dressons les perspectives qu'apporte la LOM aux politiques de mobilité dans ces territoires.
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[halshs-03826633] Les télétravailleurs: des personnes mobiles comme les autres ?
Les télétravailleurs : des personnes mobiles comme les autres ? Introduction Durant la crise sanitaire liée à la Covid19, nos façons de travailler ont profondément été bouleversées. Fortement recommandé ou imposé par le gouvernement Français en fonction des pics épidémiques, le télétravail, lorsque les emplois s’y prêtaient bien, a ainsi été largement mis en place pour maintenir l’activité de nombreuses entreprises privées ou publiques. Alors que le taux de télétravailleurs réguliers n’était que de à peine 5% avant Covid, il a atteint plus de 25% des actifs au plus fort des restrictions de déplacements (source : Dares) avec une très forte proportion de jours télétravaillés (entre 3 et 5 jours chaque semaine). En janvier 2022, la Dares estime à 15% la part des télétravailleurs et à 2.2 le nombre moyen de jours hebdomadaires télétravaillés. Dans cet article, nous cherchons à analyser le lien entre télétravail et mobilité quotidienne dans quelques agglomérations françaises. Méthodologie Alors qu’une littérature internationale très riche a été publiée sur cette problématique, très peu de données empiriques de portée nationale existent sur le sujet en France. Nous proposons ici d’exploiter les Enquêtes de Mobilité Certifiées Cerema (EMC2) pour caractériser la mobilité des télétravailleurs avant Covid. Les analyses originales proposées portent sur l’ensemble des enquêtes EMC2 réalisées entre 2011 et 2019 rassemblées au sein de la Base Unifiée des EMC2 (Rabaud, 2017). En effet, pris individuellement, une seule EMC2 ne permet pas de faire des analyses précises sur la pratique du télétravail compte tenu de la faiblesse des échantillons de télétravailleurs enquêtés. Plus de 54 enquêtes EMC2 ont ainsi été traitées simultanément. Cette Base Unifiée couvre plus de 20 millions d’habitants, soit un peu moins d’un tiers de la population française. Les populations se trouvant dans les aires d’attraction des villes de plus de 200 000 habitants sont les plus représentées (70% dans la BU contre 43% sur l'ensemble du territoire national). Excepté l’aire de Paris, tous les types d’aires sont présentes dans la BU. Les résultats présentés ci-après portent essentiellement sur les actifs occupés (les actifs ayant un travail à temps complet ou à temps partiel). Ces derniers représentent environ 40% de la population enquêtée dans les EMC2. Les données analysées concernent la mobilité quotidienne (hors vacances et hors week-end), y compris les déplacements faits en dehors des périmètres d’enquête (dont notamment les déplacements professionnels). Les analyses distingueront 2 types de télétravailleurs : ceux en situation de télétravail le jour enquêté (nommés « TT en TT ») et ceux non en situation de télétravail le jour enquêté c’est-à-dire travaillant en dehors de leur domicile, sur leur lieu de travail habituel. Les comportements de mobilité de ces télétravailleurs seront dans la mesure du possible comparés à ceux des autres actifs. Principaux résultats 1. Avant la crise Covid, 11% des actifs interrogés dans les EMC2 pratiquaient le télétravail (dont la moitié régulièrement : un ou plusieurs jours par semaine). En considérant les personnes se déclarant actives occupées le jour de l’enquête, le télétravail est surtout pratiqué par les cadres (32% d’entre eux), les chefs d’entreprise (22% d’entre eux) et les professions intermédiaires (13% d’entre eux). En revanche, les employés et les ouvriers ont très peu recours au télétravail (respectivement 5% et 2% d’entre eux). Enfin, les télétravailleurs disposant d’un lieu de travail habituel hors du domicile travaillent en moyenne à 29 km de chez eux soit deux fois plus loin que les actifs qui ne télétravaillent pas. 2. Toutefois, un jour moyen de semaine, à peine 1% de l’ensemble des actifs dans le champ des EMC2 sont véritablement en situation de télétravail à leur domicile Ce chiffre a assez peu évolué depuis 10 ans. 3. Le télétravail au domicile engendre-t-il moins de sorties du domicile? En moyenne, 4.4% de tous les actifs (TT ou non) sont « immobiles » (le jour d’enquête des déplacements) c’est-à-dire qu’ils déclarent ne pas avoir quitté leur domicile. Ce taux atteint 23% pour les actifs étant en télétravail chez eux. 4. Le télétravail réduit-il la fréquence des déplacements et les distances parcourues ? Des fréquences de déplacements comparables entre actifs qu’ils soient en télétravail ou non Les actifs télétravaillant chez eux (TT en TT) le jour enquêté et qui réalisent aussi des activités hors de leur domicile ont des niveaux de mobilité proches des autres actifs mobiles (respectivement 4.8 déplacements par jour pour les TT en situation de télétravail, 4.9 pour les autres TT et 4.6 pour les autres actifs). Toutefois, même si leur mobilité est proche, le nombre moyen d’activités réalisées quotidiennement est en dessous des autres actifs et en particulier bien en dessous des autres TT en situation de non télétravail (2.8 activités contre 3.4 pour les autres TT et 2.9 pour les autres actifs). Mais des schémas d’activité plus centrés sur le domicile pour les actifs en télétravail A mobilité quotidienne quasi équivalente, cet écart sur la fréquence d’activité réalisée s’explique par des retours au domicile plus fréquents au cours de de la journée (respectivement 2.0, 1.5 et 1.7) pendant que les autres actifs enchaînent plus souvent des activités avant un retour au domicile. Avec un nombre de déplacements quotidiens quasi-identique à celui des autres actifs, les TT en télétravail à leur domicile réalisent plus de déplacements pour tous les autres motifs de mobilité quotidienne autre que le travail (accompagnement, achats, loisirs). Mais les budgets temps et distance sont sensiblement différents Les TT en télétravail consacrent beaucoup moins de temps et de kilomètres à leurs déplacements quotidiens que les TT non en situation de télétravail : deux fois moins de temps et cinq fois moins de kilomètres. Le TT en TT à la maison recentre sa journée autour de son domicile avec des déplacements courts et des retours plus fréquents au domicile. Par ailleurs, un quart ne le quitte pas du tout ce jour-là contre moins de 5% pour les autres actifs. La voiture reste le mode principal utilisé par les actifs, qu’ils soient en TT ou non Quant aux modes de transport utilisés, la voiture en tant que conducteur reste le mode privilégié par les actifs qu’ils soient ou non TT. Toutefois, les TT en télétravail l’utilisent un peu moins pour leurs déplacements (56% des déplacements contre 70-71% pour les autres actifs, télétravailleurs ou non) au profit de la marche essentiellement : les TT travaillant chez eux réalisent 34% de leurs déplacements à pied contre 17% pour les autres actifs. 5. Quelles évolutions du télétravail attendre ? Avant la crise sanitaire, en 2019, la part de télétravailleurs réguliers (au moins 1 jour par semaine) dans les actifs occupés était d’environ 5%, soit en moyenne 1% des actifs un jour moyen de semaine. A l’échelle d’une agglomération ce taux de 1% des actifs pèse peu. L’impact sur la mobilité globale semble par conséquent très limité. Toutefois, les actifs sont les personnes qui se déplacent le plus et qui parcourent le plus de kilomètres (76% des distances parcourues en voiture-conducteur sur une agglomération sont réalisées par les actifs). Avec la crise sanitaire et la première période de confinement (mars 2020), le télétravail a connu une très forte progression. A cette période, on estime à environ 25% la part des actifs en télétravail. Début 2022, la Dares estime la part des télétravailleurs réguliers parmi les salariés du privé à 15% soit 3 fois plus qu’avant Covid. En prenant en compte la répartition des télétravailleurs selon le nombre de jours télétravaillés par semaine (selon la Dares, en décembre 2021, le nombre moyen de jours télétravaillés par semaine par télétravailleur est d’environ 2.2 jours), 10% environ des actifs (du privé) pratiqueraient alors le télétravail un jour moyen de semaine, soit quasiment 10 fois plus qu’en 2019, avant Covid. 6. Quels impacts de la progression du télétravail sur la mobilité ? De manière assez simpliste, en faisant varier la part du télétravail un jour moyen de semaine, en appliquant les différents indicateurs de mobilité des TT observés avant Covid et sans prendre en compte des changements radicaux dans la localisation résidentielle des actifs en situation de télétravail, nous pouvons estimer l’impact d’une accentuation du télétravail sur la mobilité dans une agglomération. Si avec 1% de TT quotidiens, un jour moyen de semaine, l’impact sur les kilomètres parcourus en voiture est très limité, par contre 10% de TT (ce qui correspondrait à une situation proche d’aujourd’hui,) pourrait avoir un impact plus important (-6.4% sur les km parcourus en voiture). Ces estimations s’appuient sur l'hypothèse que les « nouveaux » télétravailleurs auront les mêmes comportements de mobilité que les télétravailleurs d’avant la crise. Cette hypothèse reste à vérifier et fera l’objet d’exploitations spécifiques sur les enquêtes réalisées après 2020 dans de futurs travaux. Principales références bibliographiques Cerema (2021). « Les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²) Principes méthodologiques », février 2021 Cerema (2022). « Questionnaire EMC2 Millésime 2022 », janvier 2022 Dares (2022). « Activité et conditions d’emploi de la main-d’œuvre pendant la crise sanitaire Covid-19 », Enquête « flash » mensuelle Acemo-Covid, janvier 2022 Hook A. et al (2020). « A systematic review of the energy and climate impacts of teleworking » Rabaud M. (2017). « The Unified HouseholdTravel Surveys Database, 11th International conference on Transport Survey Methods », 24-29 sept 2017, Estérel (Québec), Canada William O’B. et al (2020). « Does telecommuting save energy ? A critical review of quantitative studies and their research methods »
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[hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700
This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.
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[hal-04234735] Mapping Half a Century of Accessibility via the French Railway Network, 1860–1910
In 1930, the French railway network consisted of more than 50,000 km of lines. Less than a century later, the network has been halved to 28,000 km. This phenomenon of the extension and then retraction of railway lines has not only shaped the landscape, but it has undoubtedly had an even greater impact on the political, economic and demographic organisation of the French metropolitan area. Beyond these structural effects, our relationship with time has been profoundly modified. Based on this observation, the chapter proposes to revisit these major transformations in the light of the concept of accessibility over a long period of time, from the construction of the railway network to its apogee in 1930. To this end, we will first present in detail the French database, which will be the support of our method. Integrated into a historical GIS, this numerical corpus lists the openings, closing and modernisations of railway lines of national, regional and local interest in France. Two dynamics of networks will be combined in this case: the topology of the network and the revolution of speed, which produced many disparities from one line to another. A demographic database completes this first source to reveal the spatial dynamics. We will also see how to transform this geographical network into a graph capable of assessing travel times over a century and combining railroads and pedestrian networks, very useful in the nineteenth century. Furthermore, the results will be presented in the form of unipolar and multipolar accessibility maps, in order to relate effects on demographic changes. This case uses free software, from the acquisition of spatial data towards H-GIS and graph calculations. Mentioned also are the didactics, how users will be able to work on this subject, using the data provided or other data for other periods or countries. During this chapter, all the database and software will be available in open access. The French dataset will be available in free access as a multigraph composed on lines (arcs) and stations (nodes). The municipal population will be made accessible for each decade, during the entire study period (1830–1930) in the form of a shapefile. A free GIS (QGIS) will be used to visualise and map the data. The accessibility calculation will be provided with the help of the free software (Modaccess) developed in the TheMA laboratory. Then, users will be trained to use QGIS to formulate indices in the form of SQL queries. Finally, accessibility maps will also be produced using QGIS.
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[hal-04073503] Modelling Geohistorical Accessibility in the Long Run: the Growth of the Waterway's Network
Historical GIS are common tools used in social sciences. They allow to inventory spatial objects over time and to make space a real determinant in the analysis in the long run. Often the projects are focusing on the collect and we aim here to focus on data analysis. The succession of transportation networks is the way to revive economic geography through spatially linked population and occupational data. In the long run it consists of empirical analyses to assess the role of geohistorical accessibility in the local development. Our research project aims to offer a multimodal analysis since the 19th century to question the regional development in France face to the growth of transportation networks. Railways and roads are common studied networks, by using graph theory to identify structural properties of networks. In order to take into account more networks, which was carrying persons and goods, we have built an HGIS to retrace waterways since the late 18th century. In the beginning of the period, each watersheds is isolated until the digging of canals has built a connected network. We make the hypothesis the waterway’s network was not homogenous and it requires to add qualitative attributes translating the variety of gauges. This communication asks the contribution of network theory to better characterize the growth of waterways in France. Firstly, it will show the strategies of acquisition and structuration of the database. Then it will discuss the way to assess speed along the waterway’s network: sluices, direction, size, ports, …
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[hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps
This paper documents a large-scale crowdsourcing operation based on nineteenth-century French military maps using the Open Historical Map (OHM) interface. It explains how the project was conceived, and offers a template for future large-scale collaborative mapping projects.
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[hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.
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[hal-04611100] Décarbonation du transport et projet de logistique dans un territoire : étude de cas
L’étude de la logistique comme alternative dans les territoires met en discussion la pertinence de pratiques « traditionnelles » comme solution durable de coordination sur des circuits locaux et les enjeux d’une plus fine adaptation. Nous interrogeons ainsi la décarbonation des systèmes de transport au prisme d’un processus d’innovation décrit à partir de la proximité territoriale et des modes de représentation de l’espace. En situation d’observation participante durant un an auprès de Restoocop, coopérative fondée sur un modèle décarboné dans la plaine du Forez (42), nous proposons une étude empirico-inductive des ressorts d’un changement de paradigme par des interactions plus ou moins émergentes. De cette analyse, il transparaît que le potentiel relationnel et technologique de la logistique issue d’une initiative privée locale puisse démontrer une capacité à « fédérer » des acteurs différents, aux intérêts distincts, autour d’un projet de circuit moins énergivore (G. Raton, 2023), solidaire et innovant.
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[hal-04616836] Supply chains en ZFE: le transport fluvial sous tension
Considéré comme un mode économe en énergie, le transport fluvial reste toutefois très dépendant du pétrole (gazole non routier). Il fait face à un défi majeur de verdissement, avec l'obligation d'adopter rapidement des énergies alternatives. En effet, la Commission Centrale pour la Navigation Rhénane (CCNR), l'Union Européenne et l'Etat français travaillent sur des stratégies de verdissement des flottes fluviales. Par ailleurs, les grandes métropoles mettent en oeuvre des Zones à Faible Emission, qui modifient le contexte de la logistique urbaine fluviale. La recherche examine les possibilités de l'éco-système fluvial à répondre aux exigences réglementaires et aux attentes des logisticiens.
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[halshs-04613996] High-Speed Rail and Intermediary Metropolitan Areas: How an International Perspective Can Shed Light on the Particularities of the French Model
Through its role as a discriminating factor in city accessibility, high-speed rail forms a part of metropolization strategies, as shown by the anamorphoses produced by Strasbourg’s Image, City, Environment Laboratory (GIP-Reclus 2000). As faster speed imposes selectivity (Ollivro 2000), high-speed rail networks are designed primarily on a national or even international scale, to directly connect major hubs in an urban structure. Therefore, they are a key positioning strategy for intermediate cities trying to capture the network, in a logic that resembles “ransom economics”, identified by B. Lepetit (1986) in his analysis of eighteenth Century roads. In the analysis of networks (Curien and Dupuy 1997), this notion of capturing is characterized by three complementary yet distinct dimensions related to:Coalitions of local and/or regional authorities seek to weigh in on these different components through interactions with the railway operator and the State. Their aim is to influence where high-speed rail travels and the stops it makes. We can also refer to this as territorial appropriation, which intersects urban project development, a marker of the metropolitan ambition of these intermediate cities. These territories look to develop their spaces in a more or less synergistic relationship, through a process of congruity, with the arrival of high-speed rail.
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[hal-03798978] Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : Quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport ?
La Mobilité servicielle ou Mobility as a Service est un «phénomène récent » (Smith et al, 2018) et populaire dans la communauté scientifique et technique. Il désigne «l’intégration et l’accès à différents services de transport [...] dans une seule offre de mobilité numérique reposant sur une mobilité active et un système de transport public performant » (UITP, 2019). Bien que récent, cet instrument s’inscrit en France dans une démarche plus ancienne d’intégration des systèmes de transport, d’intermodalité et de décloisonnement des politiques de transport soutenue par des réformes portant sur l’organisation des institutions compétentes en matière de mobilité (Gallez et Menerault, 2005 ; Richer et al, 2011). Le MaaS s’inscrit aussi dans la dynamique du développement des outils numériques dans le secteur des transports. Le MaaS est ainsi un élément notable de la « smart mobility » (Marsden et Reardon, 2018). L’ensemble des acteurs qui gravitent autour du MaaS s’inscrivent dans un complexe de pouvoir (Vanier, 2005) des mobilités et peuvent présenter des intérêts divergents. Nous interrogeons la capacité de cet instrument à influencer ce complexe de pouvoir et son aptitude à permettre un dépassement des frontières modales et territoriales et à décloisonner les politiques de transport. Ce travail s’intéresse particulièrement aux Hauts-de-France qui présentent trois échelles de développement de MaaS avec une plateforme régionale, un système départemental dans l’Oise et un projet métropolitain centré sur Lille. La recherche s’appuie sur des entretiens semi-directifs avec les acteurs impliqués dans ces démarches, des observations participantes au sein du réseau métier du Cerema et une analyse des variables géographiques et institutionnelles des MaaS en France. Une véritable « voie à la française » (Ribeill, 1986) a été mise en évidence pour le MaaS qui influence sa conception par des acteurs principalement issus du secteur historique des transports et qui conduit à revenir sur les spécificités nationales de l’organisation des réseaux techniques caractérisées par G. Ribeill (1986).
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[hal-03635884] L’importation du MaaS (mobility as a service) en France : un nouvel instrument pour les politiques de transport ?
Cet article étudie le MaaS (Mobility as a Service) en France en tant qu’instrument des politiques de transport. Entre l’importation du concept né en Finlande et l’héritage de dispositifs préexistants en France, cet article tente de comprendre la nature et les enjeux d’une « voie à la française » pour le développement du MaaS. Bien qu’il bénéficie d’un appui des politiques publiques, la mobilité servicielle peine encore à trouver sa voie parmi les échelles des autorités organisatrices de transport. Ce travail s’interroge sur la reproduction des cloisonnements de l’action publique alors que le MaaS porte la promesse d’une mobilité multimodale, plus fluide et intuitive malgré la diversité des opérateurs.