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[hal-05139548] Effets de l'accessibilité aux emplois sur le chômage des quartiers
Nous cherchons à déterminer l’effet d’une meilleure accessibilité aux emplois sur le niveau de chômage d’un quartier. Nous combinons une approche théorique, via l’élaboration d’un modèle urbain, et une approche empirique, via l’estimation d’un modèle spatial (SEM) sur les régions de l’Île-de-France et des Hauts-de-France. Le modèle théorique introduit un mécanisme de création et de localisation du chômage original dans un modèle urbain plus classique. Il permet de reproduire une organisation de la ville globalement assez proche de celle des unités urbaines françaises et d’identifier deux mécanismes rendant compte de la localisation du chômage. Premièrement, une bonne accessibilité aux emplois, représenté par de faibles coûts de transport, peut s’accompagner d’un chômage élevé, car le quartier est attractif pour des individus menant une recherche active d’emploi. Deuxièmement, si le niveau de tension du marché de l’emploi est faible, c’est-à-dire que le nombre d’emplois accessibles et grands devant le nombre d’actifs pouvant y accéder, le chômage sera faible. La partie empirique mesure l’accessibilité aux emplois ainsi que le niveau de tension du marché de l’emploi depuis l’ensemble des IRIS des régions Île-de-France et Hauts-de-France, sous la forme d’indicateurs d’accessibilités gravitaires. Ces indicateurs sont utilisés dans un modèle économétrique incluant une dépendance spatiale du terme d’erreur (SEM), complété d’un ensemble de variables de contrôle (numéro du département, structure du parc de logement, accessibilité aux équipements et services). Il en ressort que l’accessibilité aux emplois et le niveau de tension du marché de l’emploi ont l’effet attendu. Le premier s’accompagne d’un plus haut taux de chômage, signe d’une plus grande attractivité de ces IRIS pour les demandeurs d’emplois. Le deuxième s’accompagne d’un taux de chômage plus bas, car le nombre d’emplois accessibles par actifs pouvant les occuper est plus élevé. Ces résultats relativisent le pouvoir explicatif de l’accessibilité physique aux emplois sur le taux de chômage d’un quartier. Une bonne accessibilité physique aux emplois peut s’accompagner d’un niveau de chômage élevé du fait de l’attractivité du quartier. Mais à l’échelle de la ville, le niveau de tension du marché de l’emploi aura baissé et conséquemment, le chômage aussi. Il est important de souligner les limites de notre démarche, menée à un instant donné. Des résultats plus robustes pourraient être obtenus en disposant des mêmes sources de données sur plusieurs années, idéalement sur un territoire ayant connu une modification conséquente de son réseau de transport. Nous ne disposions malheureusement pas de ces données.
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[halshs-05142497] Quelle réforme du versement-mobilité ? Une simulation de différents scénarios
Le versement-mobilité (VM) est un impôt dû par les employeurs publics et privés dans les communes incluses dans une Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM). Instauré pour la première fois en 1971 en Île-de-France puis décliné en province en 1973, il est rapidement devenu le pivot du système de financement français des transports collectifs urbains (Richer, 2021). Depuis 50 ans, les enjeux et la réglementation en matière de mobilité urbaine et régionale ont beaucoup évolué. Dernièrement, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) en 2019 a transformé le paysage des acteurs de la mobilité en complétant la couverture du territoire en AOM. Le VM, lui, n’a pas beaucoup changé depuis les années 1970 à part quelques ajustements (l’un de ces ajustements étant terminologique puisque l’on parlait de versement-transport avant 2019). Pierre angulaire du financement de la mobilité, le VM apporte environ 50% des ressources des AOM... qui prélèvent cet impôt (Duron, 2021 ; Maurey et Sautarel, 2023). En effet, toutes les AOM ne bénéficient pas du VM par choix ou par impossibilité. En particulier, les Régions, même en tant qu’AOM locale, ne peuvent pas utiliser cette ressource tandis que seulement 26 communautés de communes sur les 421 nouvelles AOM (6%) ont instauré un VM pour financer leurs politiques de mobilité (données 2022). Finalement, hors Île-de-France, seules 24% des AOM locales disposent de cette ressource (représentant 65% de la population des AOM locales de province). Dans un contexte de tension sur le financement de la mobilité, le VM apparaît pour de nombreux responsables comme l’un des principaux leviers disponibles pour offrir de nouvelles marges de manœuvre budgétaire (Référence des tribunes politiques récentes). Cette communication propose de tester des scénarios d’évolution du VM selon différentes modalités. Pour cela, nous exploitons les fichiers localisés des rémunérations et de l’emploi salarié (FLORES-Etablissements-INSEE) afin de disposer à la fois des effectifs salariés, des rémunérations brutes, de l’activité principale exercées et du code géographique des établissements. Ces fichiers nous permettent de calculer la masse salariale des entreprises dans le périmètre des AOM qui lèvent le VM mais aussi des entreprises localisées en dehors. En cela, il nous est possible de calculer les montants de VM pour différents niveaux de taux de VM sur n’importe quel territoire en France. Nous formulons des scénarios présentant des atouts et des contraintes pour différents types d’acteurs et d’objectifs (par exemple, contribuer au financement des SERM). Ces scénarios s’inspirent en partie des prises de position récentes et publics d’acteurs politiques (par exemple, GART, Région de France, Sénat). L’objectif est de donner des ordres de grandeur sur le potentiel fiscal de chaque modalité en vue d’évaluer la pertinence de modifier le VM tel qu’il fonctionne actuellement et son efficacité.
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[hal-04963299] Quand la ville est recyclée
À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.
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[hal-04748659] Peu dense" : Définitions de ces espaces et de leurs enjeux de mobilité
Dans le secteur des mobilité, il y a actuellement un fort intérêt autour des espaces peu denses. Il se traduit dans les travaux de recherche ainsi que dans l'action publique locale, nationale et européenne. Si les termes "peu dense" viennent préciser et caractériser une forme de définition du rural (Insee, 2022 ; Bouba Olga, 2021) les mobilités s'y inscrivent dans une typologie plus complexe (Talandier, 2023). Dans quelles mesures des espaces peuvent-ils être qualifiés de « peu denses » ? A quels enjeux de mobilité ces espaces font-ils face ? Ainsi, à la lumière de rapports et de travaux académiques récents en sciences humaines et sociales, cette intervention aura deux objectifs. Dans un premier temps, de surligner les aspects à considérer derrière ces termes « peu dense ». Dans un second temps, de dresser le panorama des différents enjeux de mobilité qui sont inhérents à ces espaces. Ces enjeux seront traités d'un point de vu social, économique, environnemental, structurel et de gouvernance.
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[hal-04449588] La fabrique des aires de mobilité dans les zones peu denses
Les enjeux sociaux et environnementaux croissants liés à la mobilité dans les espaces peu denses font l’objet de travaux de recherches récents en urbanisme et aménagement du territoire (Huyghe, 2015 ; Cranois, 2017). Pour y répondre, la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 distribue en France la compétence mobilité à de nouveaux acteurs, notamment dans ces zones qui en étaient jusqu’à présent dépourvus, et s’accompagne de ressources (Crozet, 2020 ; Richer et al., 2022). L’aménagement d’aires de mobilités apparaît comme l’une des options du « répertoire de solutions disponibles » pour les Autorités Organisatrices des Mobilités (Zittoun, 2013). Parfois déjà existants sous d’autres termes, ces aménagements multimodaux soulèvent de nombreux questionnements. Une première série interroge l’aménagement spatial de ces espaces. Une seconde questionne les pratiques de leur fabrique. Il revient de manière générale à se demander dans quelles mesures les processus de mises en relation des acteurs façonnent-ils les aires de mobilités rurales ? Pour y répondre, cette thèse emprunte une approche pluridisciplinaire et étudie les acteurs, leurs interactions et leurs représentations qui influencent les projets d’aires de mobilités. Elle s’intéresse également à la matérialisation physique de ces représentations dans les aménagements, ainsi qu’aux impacts de l’injuste représentativité du territoire parmi les acteurs de sa fabrique. Pour cela, au-delà d’une posture en recherche-action, des entretiens semi-directifs et des recueils documentaires permettront de comprendre les processus de mises en relations des acteurs et leurs limites ; connaître les ressources et les changements de cap dans la fabrique des aires de mobilités ; faire émerger une typologie spatiale des aires de mobilités en appréhendant les représentations individuelles du territoire ainsi que de la représentativité des acteurs dans ces processus. Le choix de terrains caractérisés comme « routiers » s’explique par leur potentielle réplicabilité sur tout territoire puisque le rural est majoritairement dépourvus de gares. Ce choix permet aussi de compléter la littérature qui ne s’intéresse presque qu’exclusivement au ferroviaire (Brès, 2014 ; Litman, 2018 ; Van Hacker et Triggianese, 2020).
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[hal-04099038] Evaluation of Low-Traffic Neighborhoods and Scale Effects: The Paris Case Study
This paper investigates the socio-economic impacts of the driving restriction zone policy for the Paris region, using the multi-agent transport simulation MATSim. Based on a previous work which has calibrated a first instantiation of the mobility model to the Paris region, we extend it by modeling and simulating two forms of intermodality: Park-and-Walk and Park-and-Ride. After re-calibrating the model, we evaluate two policy scenarios featuring different scales of the restriction zone, using indicators related to mobility, traffic emissions, and social cost. The analysis puts special attention on how modal shift and emissions vary across space, that is, inside and outside the policy zone. We find that the small-scale scenario with a restriction zone limited to the Paris center leads to very limited modal shift, whereas the larger-scale policy scenario encompassing the whole of Paris shifts significantly more trips (about 1.4% of total trips) from cars to public transport and other modes. In both scenarios, traffic emissions decline in the restriction zone and its near surroundings. Far from the restriction zone, however, emissions increase in the small-scale scenario but decrease in the large-scale scenario. These differences are caused by the traffic detour, modal shift, and rebound effects, the magnitudes of which vary depending on the scale of the restriction zone. The driving restrictions also cause the social cost to increase by around 10% in both scenarios. This ultimately implies a trade-off between reducing emissions and increasing user costs, with a substantially greater efficiency (larger reduction for similar cost) in the large-scale policy scenario.
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[hal-04373832] Vers une nouvelle renaissance des petites lignes ferroviaires : quels enjeux territoriaux ?
Héritage de la genèse de la constitution du réseau ferroviaire au 19e siècle, les « petites lignes » ferroviaires représentent près de la moitié du linéaire de kilomètres de voies et constituent le réseau secondaire du réseau ferré national. Elles irriguent des territoires peu denses, entre périphérie d’agglomération, petites villes et ruralité. La question de leur devenir revient régulièrement au centre des attentions politiques depuis 2005, pour des questions essentiellement de viabilité économique. En février 2020, le secrétaire d’Etat aux transports encourageait leur maintien en invitant les acteurs à améliorer l’offre de services et à en faire « un champ d’innovation et d’expérimentation » par la mise en place d’une filière d’innovation « train léger ». Chose faite puisque cinq projets de trains légers ont été retenus au titre de l’Appel à Manifestions d’Intérêt lancé en 2021 dans le cadre du 4e Programme d’Investissements d’Avenir sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire. Cette mobilisation politique, sensible depuis 2018, amènerait à parler d’un renouveau des petites lignes. Toutefois, cette effervescence politique autour d’un « sauvetage » de celles-ci s’apparente plus à une renaissance, tant les politiques menées en termes de priorités d’investissement sur la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire ont conduit à une forme d’abandon programmé. Mais à quels enjeux territoriaux correspond cette « reconquête des petites lignes » ? Cette communication propose d’apporter des réponses par une analyse de leur inscription territoriale. Elle s’intègre dans le cadre de travaux de recherche menés sur les attentes et enjeux de la redynamisation de services sur petites lignes ferroviaires.
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[hal-04397403] Covoiturage : un levier de changement des pratiques ou un outil renforçant les déplacements automobiles ?
Ce chapitre discute de manière critique le rôle du covoiturage comme levier de changement des pratiques de mobilité locale. La réflexion croise une analyse des orientations des politiques publiques actuelles et des expérimentations en cours en région Ile-de-France, avec une évaluation des effets attendus en cas d’un développement plus ou moins massif du covoiturage, afin de discuter dans quelles conditions le covoiturage pourrait réellement représenter une solution de mobilité durable.
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[hal-04453363] Aménagements multimodaux routiers dans les espaces peu dense
En 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités stimule une redistribution des compétences mobilités parmi les collectivités territoriales. Au même moment, des initiatives locales de politiques publiques intermodales émergent (Daniel et al, 2023). Sur le terrain, différents processus de fabrique donnent lieux à différentes formes d’aménagements. Si le Cerema les a ranger sous un même terme lorsqu’il s’agit de petits aménagements routiers s’articulant autours de modes partagés et principalement automobiles, à savoir « aires de mobilité », ces dernières sont hétérogènes et multiformes. Pourrait-on ranger ces aménagements sous le statut d’infrastructure ? Leigh Star définit neuf caractéristiques pour qualifier un objet d’infrastructure (Leigh Star, 1999) que nous appliquons à quatre aménagements différents produit pas une même communauté de commune : Le Pays de Lumbres. En interrogeant la nature des aires de mobilités, l’objectif est de pouvoir trouver un axe de comparaison à ces objets naissants. Pour ce faire, un travail d’observation de terrain, d’analyse documentaire et de recherche action a été mené dans un premier temps. Il sera complété par des entretiens semi-directif dans le cadre d’un projet plus large de recherche porté par un travail de thèse.
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[hal-04475126] Exploring 2-D temporal patterns of individual mobility using non-negative matrix factorization
Understanding human mobility patterns is important for sustainable mobility development. One practical issue is about observing individual mobility regularity and variability over time and space. After the extraction of pre-treated travel attributes from a geolocation dataset, a further exploration of individual mobility profiles with multiple features is always required. The big challenge on this is to deal with a large number of mobility variables in order to find fine-grained temporal patterns. This paper aims to identify temporal mobility patterns with the two-dimensional (i.e., 2-D) trip attributes, i.e., departure time and distance. We use the three-month journey data from thousands of mobile phone users in the Paris region, France. For the pattern detection, the non-negative matrix factorization (NMF) method is suggested. According to the decompositions of our observation matrix, five types of temporal mobility patterns are obtained. The users’ mobility profiles represented by the impact ratios of these patterns are then interpreted. Beyond these, individual mobility variability is measured correspondingly by the day-to-day and week-to-week mobility divergences. Based on our findings, the impacts of the Covid-19 pandemic and the importance of time-to-time mobility variability are discussed with special concerns on mobility modeling.
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[hal-04892383] Les gratuités des transports collectifs : quels impacts sur les politiques de mobilité ?
La gratuité des transports urbains fait partie du paysage français. Elle concerne des réseaux de taille variée, selon des modalités de mise en œuvre différentes, au point où il semble plus pertinent de parler de gratuités des transports au pluriel. Ces gratuités alimentent de nombreux débats ayant trait à la soutenabilité financière de telles mesures et à leur potentielle incidence sur la capacité des autorités organisatrices des mobilités à poursuivre la mise en œuvre de politique des mobilités durables. L’instauration de la gratuité d’un réseau de transports publics semble être perçue comme un frein à la poursuite du développement d’un réseau de transports collectifs en raison d’une baisse des moyens financiers des autorités organisatrices des mobilités. Cet article propose une analyse des conséquences des mesures de gratuité sur les politiques publiques locales de mobilité. En s’appuyant sur trois exemples de réseaux urbains passés à la gratuité durant les quatre dernières années (Calais, Montpellier et Nantes), il souligne que les mesures de gratuité des transports trouvent leur place dans des contextes assez variables, même si des éléments communs ressortent, comme le caractère rapide et non anticipé de la mesure. Par ailleurs, il démontre que, si cette mesure ne rebat pas complètement les cartes des politiques de mobilité aux racines plus anciennes, elle conduit toutefois à certains ajustements des projets en cours et à une évolution du cadre dans lequel elles se déploient, en particulier sur les questions tarifaires.
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[hal-04402771] Les politiques territoriales de mobilité en zones rurales
Les espaces ruraux Français font face à des nombreux enjeux de mobilités et la Loi d'Orientation des Mobilités donne lieu à des schémas de gouvernances et d'actions publiques multiples. Ainsi, ce travail a pour objectif de répondre à la question suivante : Les politiques publiques de mobilités ont-elles accompagnées ce transfert de compétence pour répondre aux enjeux ruraux du secteur ? L'étude de l'ouverture de fenêtres d'opportunités propices à des changements dans les politiques publiques locales se fera à la lumière des cas de la communauté de commune du Pays de Lumbres et de la région Rhône-Alpes. Nous verrons qu'il y a une absence de déterminisme de la loi sur la forme que prend la fabrique des politiques locales de mobilité et que l’exercice de ladite compétence ouvre ensuite un large champs des possibles.
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[hal-04748730] Aires de mobilité : un aménagement pensé pour favoriser l'intermodalité dans les territoires peu denses ?
L'aménagement d' « aires de mobilités » apparaît comme l'une des options du « répertoire de solutions disponibles » pour les acteurs des mobilités dans les espaces peu denses (Zittoun, 2013). Parfois existantes sous d'autres termes, ces aménagements multimodaux sont définis par le Cerema comme étant « la convergence de services de mobilité partagée et active (comme le covoiturage, l'autopartage ou les vélos en libre-service) en un même lieu accessible afin de valoriser les offres alternatives à l'autosolisme » (Cerema, 2022). Si ces aménagements ne sont pertinents que lorsqu'ils sont réfléchis « en maillage » (Hached et al, 2023), qu'en est-il des réflexions sur l'intermodalité des territoires peu denses lorsqu'il s'agit de les concevoir ? Ces aménagements sont-ils pensés pour favoriser l'intermodalité sur l'ensemble du territoire ? En d'autres termes, dans quelles mesures les acteurs de la mobilité s'organisent dans la fabrique des aires de mobilité pour assurer l'intermodalité dans les espaces peu denses ? Cette recherche s'intéresse à la Vallée de l'Hérault ainsi qu'au Pays de Lumbres pour tenter de répondre à cette question en s'appuyant sur de l'étude documentaire et d'entretiens semi-directifs. Nous dressons dans un premier temps un état des lieux des aires de mobilité de ces territoires. Dans un second, nous revenons sur les acteurs et les outils qui ont permis leur développement. Enfin, nous constatons les éléments clefs dans la fabrique de ces aménagements qui interférent dans le développement de l'intermodalité dans les territoires étudiés.
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[hal-05048941] Simulation-based impact assessment framework for driving restriction zone policies
Conventional methods for predicting emissions predominantly rely on site data-driven regression models, thus failing to evaluate mobility impacts of transport policies. This research demonstrates how agent-based simulation has been used to assess ex-ante impacts of one of these policies, driving restriction zone, enabling policymakers to evaluate and refine such interventions during the design phase. The proposed framework examines impacts on mobility and the environment at various aggregation levels. The case study assesses two policy scenarios with varying tolerance levels for road network access by unauthorized non-residents in residential areas; each one-fifth of non-local drivers is restricted every fifth weekday, based on license-plate digits. The findings reveal that both policies reduce car usage, albeit with a slight cost to traffic efficiency. Additionally, the policies contribute to a notable decrease in CO 2 emissions and local air pollutants across all agent groups, citywide, and more locally.
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[hal-03628961] La gratuité des transports : une idée payante ?
La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ? Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ? Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ? La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques Compiègne, Aubagne et Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, Niort, Calais et tout récemment, Douai, ont rejoint le club des villes du transport gratuit. En 2023, Montpellier devrait être la toute première métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes. Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière. Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés… C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre. Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.
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[hal-03707816] Quel bénéfice socio-économique de la taxe carbone ? Analyse de différents scénarios
Le transport joue depuis toujours un rôle indispensable dans l’activité économique mais présente également de très forts enjeux environnementaux et sociaux. Les politiques publiques de transport se doivent donc d’arbitrer entre ces différents enjeux, par exemple, comment réduire les impacts environnementaux du transport sans freiner la croissance économique, ni nuire aux besoins de déplacement des personnes et des biens. Ces contradictions sont parfois difficiles à résoudre. La France par exemple, a mis en place nombreuses mesures pour atteindre l’objectif de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’horizon 2050. Pourtant, lesquelles parmi ces mesures permettent de concilier les divers enjeux précités ? L’analyse socio-économique permet d’évaluer le coût socio-économique global des mesures mises en œuvre qui peut être soit positif, soit négatif (bénéfice économique) pour la collectivité. De plus, en raison de la distribution inégale des coûts entre les différents agents économiques, les mesures n’impactent pas de la même manière tous les acteurs. Certaines d’entre elles peuvent ainsi impliquer une perte de “surplus du consommateur” (David-Nozay et Girault, 1999 ; Darbéra 2010). La taxe carbone en est un exemple. Aux yeux des décideurs publics, l’augmentation des prix des carburants à travers l’instauration d’une taxe carbone représente un moyen de réduire la consommation de carburant et par ricochet les émissions de GES. Pourtant, la mise en place de cette taxe a suscité l’opposition des transporteurs ainsi que celle des automobilistes, par exemple avec les manifestations des Gilets jaunes. Pour juger de l’intérêt global de la taxe carbone en tenant compte de l’ensemble des coûts associés, il est donc souhaitable d’évaluer les coûts économiques associés pour l’ensemble des acteurs économiques qui sont susceptibles d’être impactés. Nous nous proposons ici d’évaluer l’impact de la taxe carbone sur le transport routier de voyageurs. A notre connaissance, cette question a rarement été traitée en France. Ce travail constituera un prolongement de notre mémoire de thèse, dans lequel nous avons abordé l’évaluation des coûts économiques de la taxe carbone pour l’ensemble des acteurs dans le contexte du transport de marchandises. Pour évaluer le coût économique par tonne de GES évitée via la taxe carbone, l’analyse coût-bénéfice a été mobilisée dans cette étude. Plus précisément, nous estimons, sur la période 2030-2050, les quantités de CO2 évitées ainsi que le coût économique du transport routier de voyageurs dans les quatre scénarios correspondant à différents niveaux de valorisation du carbone. Le coût économique global est constitué par la somme des coûts supportés par les utilisateurs du transport, mais aussi par les pouvoirs publics et la collectivité à travers la monétarisation des externalités. Pour effectuer ce calcul, nous nous référons aux hypothèses retenues par le ministère des transports pour l’évolution des trafics routiers et les valeurs des externalités. Celles-ci incluent notamment la pollution locale, le bruit, les risques d’accidents (insécurité routière) ainsi que la congestion. L’analyse porte sur la période 2030-2050, pour laquelle tous les coûts sont actualisés avec un taux d’actualisation de 4,5%, en incluant un coût d’opportunité des fonds publics de 1,2 (soit un coût majoré de 20%), conformément aux recommandations du rapport Quinet (2013). L’analyse est complétée par des tests de sensibilité permettant d’intégrer l’incertitude afférente aux hypothèses retenues dans les scénarios. L’analyse montre que la taxe carbone permet une réduction des émissions de GES à travers les élasticités-prix de la demande de transport. La quantité des émissions évitées varie selon le montant de la taxe. Plus celui-ci est élevé, plus la réduction des émissions de GES est importante. En terme de coût économique, la taxe carbone pourrait causer un gain économique pour la collectivité dans certains des scénarios retenus, en particulier si le niveau de la taxe carbone n’est pas trop élevé de manière à ce que le bénéfice environnemental excède la perte socio-économique qui en découlerait pour les acteurs. En revanche, un montant de la taxe trop élevé génèrerait une perte pour la collectivité. Celle-ci serait subie principalement par les voyageurs et les opérateurs de transport qui seraient amenés à renoncer à une partie de leur activité à cause du prix du transport devenu trop élevé. Les tests de sensibilité montrent enfin que le coût économique par tonne de CO2 évitée dépend de l’élasticité-prix de la demande par rapport aux prix des carburants et des hypothèses relatives au coût de la congestion.
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[hal-04143690] Design of intermodal mobility hubs in low density area
A range of mobility issues exists in sparsely populated areas: car dependency, cost of transports, inefficiency of public transport, unsafe use of active modes, etc. (Huygues, 2013). In France, recent tools like public calls for projects and engineering support aim to improve rural areas mobilities. Adding to this, a recent law has expanded mobility governance and management. The whole country is now covered by local authorities in charge of mobility policy. This poster tries to answer the following question : How have those challenges been handled in the implementation of rural multimodal hubs in France ? This wooffers an overview of the french context implementing such amenities and show their way to answer to five challenges identified by Van Acker & Triggianese, 2020 : Intermodality ; Morphologival Barrier ; Programming and services ; Public space ; Typo-morphological character.
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[halshs-05142484] Pôle d'échanges des villes... et Pôle d'échanges des champs ? Comprendre les politiques de mobilité dans les espaces peu denses au travers d’une typologie des « aires de mobilité » émergentes
La loi d’orientation des mobilités de 2019 a participé à la mise à l’agenda des politiques de mobilités dans les espaces peu denses. L’une des réponses apportée par la loi était de couvrir le territoire d’autorité organisatrice de la mobilité (Borne, 2019). Les diagnostics qui pointent les problématiques environnementales, sociales ou économiques de la mobilité dans le rural se succèdent (Huyghe, 2015 ; Peycheraud et al, 2024). Pour tenter de répondre aux enjeux, des acteur.ices locaux proposent des solutions parfois originales et souvent expérimentales parmi lesquelles un nouveau genre de pôle d’échanges multimodal (PEM). Les PEM désignent des aménagements associant différentes offres de transport et dont l’un des objectifs est de favoriser l’intermodalité. Ils se sont beaucoup diffusés ces 20 dernières années dans les métropoles et au centre des villes moyennes, essentiellement autour du réseau ferroviaire (Richer et al, 2024). Les nouveaux aménagements multimodaux qui s’inaugurent ces dernières années présentent au moins deux particularités : ils ne dépendent plus exclusivement du ferroviaire et se situent dans des territoires peu denses. Ces derniers que l’on désigne parfois comme « aire de mobilité » (Cerema, 2022) présentent des similitudes liées à leur caractère modal, sont principalement articulé autour de modes actifs et partagés, et localisés à proximités de réseaux routiers. Pourtant, leurs dimensionnement, leur insertion territoriale, leurs modes principaux et leurs services respectifs montre l’hétérogénéité foisonnante existante sous ce terme. Cela illustre d’ailleurs un large éventail de possibilité de développement pour les acteur.ices des mobilités qui souhaiteraient s’en saisir. Cette communication vise à clarifier la nature, les fonctionnalités et les jeux d’acteur.ices autour de ces aménagements dans les espaces peu denses. Comment qualifier et classer ces « aires de mobilité » ? Que nous apprennent-elles sur la mise en œuvre des politiques publiques de mobilité suite à la LOM ? En d’autres termes : Quels enseignements tirer d’une typologie des « aires de mobilité » dans les territoires peu denses – croisant des critères de mobilité et d’insertion territoriale – sur les stratégies et leviers d’action des différents acteur.ices des mobilités rurales ? Afin de répondre à la question, nous proposons de travailler autour d’un recensement, non exhaustif mais suffisamment illustratif des projets récents. Nous constituons une base de données avec une série de critères : nom officiel, localisation, modes de transport et services de mobilité, acteur.ices et coût du projet... Un travail d’analyse est ensuite mené pour classer les aménagements et en tirer une typologie visant à distinguer les grandes figures de ces pôles d’échanges des espaces peu denses. L’objectif est d’explorer les formes matérielles et organisationnelles des aires de mobilité pour questionner la mise en œuvre des politiques de mobilité dans les communautés de communes. Ces résultats seront mis en perspective avec un travail de terrain dans deux Communautés de communes : le Pays de Lumbres dans le Pas-de-Calais (Hauts-de-France) et la Vallée de l’Hérault dans l’Hérault (Occitanie). Ces regards croisés permettent d’éclairer les modes de fabrique locale et la transition mobilitaire dans les espaces peu denses.
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[hal-04453160] Tackling environmental and social mobility stakes in rural areas :new solutions for new actors ?
While rural mobilities are facing more and more socio-environmental challenges (Artois, 2016; Huyghe, 2020), a reorganisation of mobility competences in France is leading to the arrival of new actors in those territories (Richer et al, 2022). Those actors are part of a complex and multiscalar system influenced by directives from the top and needs from the bottom (Flipo and Ortar, 2022). At the same time, the "repertoire of available solutions'' (Zittoun, 2013) appears to be evolving. Indeed, rural territories are seeing the emergence of amenities previously absent like multimodal hubs for example. What mobility projects can be now observed in rural areas? To what extent can we talk about changes in the repertoire of available solutions? Are those projects really new? In more general terms : What dynamics exist in the repertoire of solutions available for stakeholders in rural mobility? To answer, a literature review is completed by a multi-criteria analysis of the discourses of local authorities working on mobility in low-density areas. A sample of discourses is selected with the purpose of collecting data before and after stakeholders restructurations. Firstly, this will allow us to qualify the evolutions of the studied repertoire, understand their forms and their degree. Secondly, this work will give us a larger comprehension of restructurations and its impacts on public action. Finally, this is a first step of a PhD work on the design of multimodal rural stations in France.