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[hal-05388141] Acceptability of public policies in mobility and road safety: a scoping review
Background: In order to encourage greater compliance with traffic rules, institutions resort in particular to strategies based on deterrence (Blumstein et al., 1978; Tittle, 1980; Zimring & Hawkins, 1973). Monitoring and sanctioning systems (e.g., cameras, speed cameras, roadside checks, etc.) are an example of the application of this type of strategy. While these methods of regulation appear to have some effectiveness (see in particular Blais & Carnis, 2015), they are designed to encourage compliance with the rule without necessarily implying agreement with it. Under these conditions, compliance would be conditioned by the perception of a certain probability of being controlled and sanctioned. It therefore seems preferable to mobilise levers that are likely to promote the internalisation of rule compliance. The concept of legitimacy is one such lever. The definitions associated with this concept imply that individuals voluntarily comply with rules when they perceive them, and the authorities and institutions that apply them, to be fair, moral, equitable, effective and consistent with their representations of reality and their system of values and beliefs (Kelman, 1961; Tyler, 1990; Yagil, 1998). Thus, Jackson et al. (2012) emphasise that individuals are intrinsically motivated to comply with rules when they perceive them and the authorities that impose them as legitimate. Research carried out in the French context suggests that legitimacy is an effective lever (Varet et al., 2021, 2024). It also suggests that similar concepts should be considered, in particular the concept of acceptability. Some authors tend to ascribe dimensions to acceptability that are similar to those that characterise perceived legitimacy (Jansson & Rezvani, 2018; Li & Zhao, 2019). It also seems that acceptability could have a complementary effect to that of legitimacy in terms of traffic rule compliance (Del Corso et al., 2014). However, there is a certain vagueness surrounding this concept, both in terms of its definition, which varies and is often absent, and in terms of its measurement. In order to clarify these aspects, a summary of the literature on acceptability in the field of mobility and road safety has been prepared. Methods: The methodology used to conduct this literature review was that of a scoping review (i.e., a methodology designed to identify and clarify the main definitions of a set of concepts, and to identify and delimit the main contributions and limitations of studies conducted in a given area; see Arksey & O'Malley, 2005; Munn et al., 2018). Several databases (e.g., psychinfo, sage, pubmed, TRID) were searched using a list of key words in French and English. This initial search yielded 34887 references. After several stages of sorting by different researchers (on the basis of titles and abstracts), duplicates and references considered irrelevant were removed, resulting in a final list of 102 references. These final references were systematically read with a view to answering the main questions on which the scope review was based (i.e., How is acceptability defined? What the models of acceptability exist? What is the focus of acceptability studies? What variables are associated with acceptability? How is acceptability evaluated? Is acceptability an effective lever?). These questions relate in particular to the definition and measurement of the concept of acceptability when applied in the field of public policies related to mobility or road safety. Results: A review of the information provided in the literature for each of the questions shows that there is considerable heterogeneity in the way that acceptability is understood. Only about a quarter of the articles provide a definition of acceptability. Overall, the definitions vary, with some defining acceptability as support or confusing it with acceptance, whether individual or public. However, almost half of the definitions propose to consider acceptability as an a priori attitude (whereas acceptance would be an a posteriori attitude). Almost no modelling is proposed for this concept, although a few references suggest that it is unidimensional (Cools et al., 2011). As a result, there is also considerable heterogeneity in the way acceptability is measured (1-item measures, measures that mix acceptability and various related factors such as perceived effectiveness, etc.). This lack of consensus is also reflected in the main factors associated with acceptability (effectiveness, social norms, equity, trust in institutions, etc.), which are sometimes considered as determinants and sometimes as dimensions of acceptability. However, at this level, perceived legitimacy seems to be a determinant of acceptability. Finally, the studies carried out, which are essentially correlational, do not allow us to say that acceptability is an effective lever for internalisation or compliance. Discussion and Conclusion: These findings require a synthesis in terms of definition, modelling and measurement, which will be presented and discussed. These elements will be based on one of the only notable trends in the literature on the acceptability of public policies in the fields of mobility and road safety: the assumption that acceptability is an attitude. The possible complementarity of this concept with that of legitimacy will also be discussed, with a view to exploring the relationship with road safety rules and acting on it to promote greater internalisation of and compliance with these rules.
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[hal-04864967] Divergences franco-allemandes sur une piste de danse commune : la quête compliquée d’un pas de deux franco-allemand
<div><p>Ces derniers mois, de vrais désaccords ont émergé au grand jour dans les relations franco-allemandes, comme jamais peut-être depuis le Traité de l'Élysée : le point culminant fut peut-être le mercredi 19 octobre 2022 : nous apprenions qu'un conseil des ministres franco-allemand était reporté à janvier 2023, ce qui a constitué un vrai malaise alors que nous fêtons cette année le 60 e anniversaire du traité de l'Élysée destiné à sceller la réconciliation entre la France et l'Allemagne. Il était explicitement notifié que des problèmes logistiques et des désaccords sur la déclaration commune franco-allemande, en particulier sur des questions de défense et d'énergie, expliquaient ce report. Ce coup de semonce a été ensuite suivi, durant tout ce premier semestre 2023, par toute une série de clashs -par exemple le refus, dans un premier temps et au niveau européen, du nucléaire, une spécificité française, comme source d'énergie susceptible de produire de l'hydrogène -ou d'annonces très centrées sur des logiques nationales, prises sans concertation avec le partenaire historique. Certaines annonces sont même allées jusqu'à remettre en cause une décision votée par le Parlement européen, suscitant la stupeur en France. Ceci est particulièrement vrai pour l'Allemagne qui, rappelons-le, est gouvernée par une coalition SPD-Vert-FDP aux multiples tiraillements : ainsi a-t-on pu in extremis remettre en selle la décision du Parlement européen d'interdire les moteurs à combustion en 2035, tout en accordant une exception pour les carburants synthétiques -une spécialité allemande -ne produisant pas de CO 2 , tout cela pour plaire au FDP dont les électeurs sont plutôt conducteurs de grosses cylindrées. Côté français, l'interminable débat et les tensions sur la réforme des retraites -rappelons-le : départ à la retraite à 64 ans en France contre 67 ans en Allemagne -, l'absence de cadrage budgétaire par rapport aux critères de Maastricht et la poursuite d'un endettement public préoccupant sont autant de facteurs d'incompréhension ou de mésentente en Allemagne alors que nous gérons, ou plutôt la BCE, une piste de danse commune : l'Euro.</p></div>
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[hal-04892390] Relance et succès de la petite ligne ferroviaire Merano - Malles au Tyrol du Sud (Italie) : quels enseignements pour la relance des petites lignes en France ?
Questionnement scientifique Les petites lignes ferroviaires font l’objet d’une attention nouvelle de la part des décideurs publics français, fort des objectifs de décarbonation et de transition énergétique qui ont été décidés au niveau international, européen et français. Néanmoins, au niveau français, les expériences de ligne de desserte fine du territoire sont rares et nécessitent de revenir bien en arrière dans le temps pour évaluer la pertinence de telle ou telle relation. Un tour d’horizon des réussites de « petites lignes » ferroviaires s’impose donc et sera opéré chez nos voisins européens (Allemagne, Suisse, Autriche, Italie du Nord, République tchèque) : ces pays présentent en effet une riche expérience en la matière. Notre première expertise nous a donc conduit dans le Land du Tyrol du Sud (Italie) pour étudier la relance de la petite ligne Merano – Malles en mai 2005. Cette ligne est incontestablement celle qui a le plus marqué les experts et décideurs ferroviaires : la 12ème édition du Grand prix des régions organisé en 2022 par le magazine des nouvelles mobilités Ville, Rail & Transports a ainsi consacré un grand prix européen à la ligne historique Merano – Malles (Province autonome de Bolzano (Italie) et ses 3 millions de voyageurs par an ! Méthodologie Notre intervention s’appuiera sur une mission d’étude sur place menée au début du mois de juillet 2023. Nous avons pu rencontrer les acteurs clés à l’origine du développement de la ligne mais aussi les responsables de l’exploitation actuelle. Notre série d’entretien s’est achevée par l’accueil au sein du Parlement régional du Tyrol du Sud avec une rencontre avec le ministre en charge des transports. Nous avons évidemment mené des visites « terrain » sur la ligne, dans les gares et avons pu être introduit au centre de gestion de l’exploitation à Merano. A cette mission au plus près de notre objet d’étude s’est ajoutée bien entendu une revue exhaustive de la littérature. A travers un regard pluridisciplinaire, employant ingénierie des transports, aménagement du territoire et urbanisme, économie, sociologie et sciences de l’environnement, une grille de lecture des terrains a aussi été établie pour être appliquée lors des entretiens et des visites, qui permettent par ailleurs d’affiner cette dernière en retour. Les profils disciplinaires parfaitement complémentaires des chercheurs impliqués viennent en faveur de cette démarche. Nouveauté, originalité La communication innove dans la mesure où de nombreuses questions se posent sur les perspectives de réussite en France d’une relance de petites lignes ferroviaires. L’exemple du redémarrage réussi de la ligne Merano Malles au Tyrol du Sud est intéressant à plus d’un titre : quel est le contexte politique, économique, social et environnemental qui existait avant la relance de la ligne ? Quels moyens le Land du Tyrol du Sud a-t-il mis à disposition pour assurer le succès de cette relance ? Quel système technique ferroviaire a été mis en œuvre ? Quelle tarification ? Quel environnement autour de la ligne (intermodalité, place de la voiture, politique touristique, pôles d’échanges et structures des gares, réseaux de transport public de rabattement,…). Enfin quelle acceptabilité et moyens de la favoriser de la part de la population et des touristes ? Quelles perspectives de développement, par exemple en lien avec l’électrification en cours de la ligne ?
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[hal-04267425] COVID-19 AND LONG-DISTANCE COACH SERVICES IN EUROPE: THE IMPACT OF CHANGING PASSENGER BEHAVIOR
The aim of this study is to present the consequences of the COVID-19 crisis in the long-distance coach market in Europe. Firstly, the literature review depicts the dynamic situation of European long-distance transport service providers. It is reiterated that the disruptions to long-distance coach transport triggered by the COVID-19 pandemic are multidimensional. Secondly, 10 econometric panel models, including one spatial and two dynamic panel models, were constructed for 505 or 495 regions (depending on the model) of 26 European countries. The analysis allowed us to draw conclusions about the impact of excess mortality, public sentiment, population density, and infrastructure quality on the number of long-distance FlixBus coach departures. Models indicate that increased anxiety associated with COVID-19 leads to a drop in the number of departures even when mortality anomaly is accounted for. Moreover, the number of departures changed more significantly in response to an increased infection rate in 2021 compared to 2020. This may indicate that long-distance coach companies were encouraged to implement new policies aiming at a lower frequency of trips, thereby increasing certainty that planned departures would not be canceled at the last minute. This can serve as an evidence of a shift in companies’ focus towards greater flexibility of their offers.
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[halshs-05400929] Pertinence et acceptabilité sociale de nouveaux services ferroviaires de voyageurs sur petites lignes - rapport de recherche intermédiaire
Dans le cadre de la relance des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), appelées aussi communément petites lignes ferroviaires et des programmes mis en place tels que celui portant sur le développement des « trains légers » (PIA4 et l’AMI « Digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire » ), ce rapport intermédiaire de recherche porte sur une première phase de travail sur la pertinence et l’acceptabilité sociale de nouveaux services ferroviaires sur ces lignes. Après avoir défini ces deux concepts centraux – la pertinence sociale comme adéquation d’un service aux besoins et projets de territoire, et l’acceptabilité sociale comme processus psycho-social influençant l’intention d’usage –, le rapport détaille la méthodologie originale adoptée pour ce travail combinant : - une typologie nationale des dynamiques territoriales au sein des corridors de petites lignes ferroviaires, construite par ACP et CAH à partir de variables démographiques, économiques, de mobilité, foncières et de gouvernance, aboutissant à quatre classes de territoires. Cette typologie constitue un outil d'aide aux choix de 4 terrains de recherche contrastés : étoile ferroviaire de Saint-Pol-sur-Ternoise, Reims–Épernay, Rennes–Châteaubriant et Saumur–La Roche-sur-Yon–Les Sables-d’Olonne ; - et un dispositif mixte de collecte de données associant entretiens semi-directifs avec les acteurs institutionnels, ateliers participatifs avec les habitants, et une enquête quantitative auprès des résidents des corridors pour mesurer leur intention d'usage de nouveaux services ferroviaires revitalisés. Les premiers résultats mettent en évidence la forte hétérogénéité des territoires desservis par les petites lignes ferroviaires (90 % ne sont pas « ruraux isolés ») qui invitent à adopter des stratégies différenciées de revitalisation afin d’adapter les futurs services ferroviaires aux spécificités locales (vulnérabilité sociale, vieillissement, attractivité résidentielle, périurbanisation). Ce travail intermédiaire constitue une base méthodologique robuste pour le rapport final attendu pour fin 2026, qui exploitera l’ensemble des données collectées afin d’éclairer les stratégies de redynamisation des petites lignes ferroviaires en France.
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[halshs-05322528] Mobilité des seniors de la Métropole Européenne de Lille - Résultats issus de l'enquête qualitative 2023 - Présentation thématique des témoignages.
Ce quatrième et dernier volet de l’enquête qualitative « panel senior » vient décrire l’évolution des pratiques de déplacement des ménages enquêtés annuellement depuis l’hiver 2019-2020. Dans une perspective compréhensive et qualitative, elle permet d’explorer les contraintes et enjeux qui pèsent sur les mobilités des seniors de la métropole lilloise au fur et à mesure de leur avancée en âge, au fil des déménagements et des évolutions de mode de transport, quand la santé se dégrade, au fil des évolutions des politiques publiques, lorsque des changements se produisent dans l’aménagement urbain, lorsque de nouvelles technologies doivent être adoptées pour continuer à se déplacer.
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[halshs-05384847] Mobilités commerciales des retraité·es : la dépendance à la voiture se traduit‑elle par l’éviction des centres-villes de la génération 1945‑1960 ?
Comme nombre d’enquêtes le pointent, les générations issues du baby-boom sont très attachées à l’automobile, particulièrement pour faire leurs achats. Pourtant, les retraité-es semblent a priori moins contraint-es dans leur agenda que les personnes encore en activité, ce qui aurait pu simplifier l’usage des modes de déplacement lents (modes actifs) et/ou intermittents (transports en commun). Leur lien à la voiture est à comprendre dans le cadre, plus large, d’un mode de vie qu’ils et elles ont contribué à faire émerger. Cette situation n’est pas sans effets socio-spatiaux. Nous en traitons un, la désertion, dans le cadre des achats, des villes-centres des grandes aires (peuplées de 700 000 habitants et plus) par la génération née entre 1945 et 1960. Notre analyse s’appuie sur une double approche, quantitative et qualitative, fondée sur l’analyse croisée de l’enquête Mobilité des personnes (SDES & Insee, 2019) et d’une enquête compréhensive longitudinale menée au sein de la métropole de Lille entre 2020 et 2023. Une des hypothèses que nous développons ici, pour comprendre ce tropisme vers les zones dont l’accès en automobile est facilité, est celle d’un double processus : un processus d’évitement volontaire de ces villes-centres par les personnes elles-mêmes, côtoyant un processus subi d’éviction des villes-centres des métropoles urbaines.
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[halshs-04878746] Mobilités commerciales des retraité·es : la dépendance à la voiture se traduit‑elle par l’éviction des centres-villes de la génération 1945‑1960 ?
Comme nombre d’enquêtes le pointent, les générations issues du baby-boom semblent très attachées à l’automobile, particulièrement pour faire leurs achats. Pourtant, les retraités sont a priori moins contraints dans leurs agendas que les actifs, ce qui aurait pu simplifier l’usage des modes lents (modes actifs) et/ou intermittents (transports en commun). Leur attachement à la voiture est à comprendre dans le cadre, plus large, de leur attachement à un mode de vie qu’ils ont contribué à faire émerger. Cette situation n’est pas sans effets socio-spatiaux. Nous en traitons un, la désertion des centres-villes des métropoles par la génération née entre 1945 et 1960 pour leurs achats. Notre analyse s’appuie sur une double approche, quantitative et qualitative, basée sur l’analyse croisée de l’Enquête Mobilité des Personnes (SDES et Insee 2019) et d’une enquête compréhensive longitudinale menée au sein de la métropole de Lille. Une des hypothèses que nous développons ici, pour comprendre ce tropisme vers les zones dont l’accès en automobile est facilité, est celle d’un double processus : un processus d’évitement volontaire de ces villes-centres par les personnes elles-mêmes côtoyant un processus subi d’éviction des villes-centres des métropoles urbaines.
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[hal-05294392] Experimental simulation of high mobility processes and exotic pseudolevitation
Planetary surfaces are transformed by various processes at different atmospheric pressures. On Mars, fluids are expected to have flowed at reduced atmospheric pressure during the last 3 billion years. Nevertheless, the influence of low pressure on surface processes has been investigated in only a few studies. Our understanding of the influence of gas in fluids on Martian surface morphologies is poor due to the low number of experiments performed at low atmospheric pressure (∼7 mbar) and the limited potential analogs on Earth. Here, we present laboratory and numerical experiments to explore the influence of gas production on fluid-sand mobility at low atmospheric pressure. Energetic cohesive sand pellets uplifted by escaping gas were generated, forming narrow channels with levees with lengths of 80-90 cm, which were approximately 1800 times their widths. The maximum experimentally determined velocity of the pellets ranged from 60 to 150 cm/s. The channel morphologies were formed by a pseudo-levitation mechanism corresponding to transport with reduced friction. We propose that the mechanisms observed in our experiments at low atmospheric pressure may explain some past Martian surface changes.
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[hal-05133674] Confronting standards for a traffic safety rule: fairness and perceived legitimacy
While correlational studies have shown that perceived legitimacy is positively associated with greater internalization of traffic rules and stronger intentions to respect them (Carnis et al., 2023), a more experimental approach is needed to understand the dynamics of this relationship. This research aims to investigate the role of fairness—one of the key dimensions of perceived legitimacy (i.e., the perception that a rule applies equally to all, without distinction; Varet et al., 2021)—in shaping individuals’ relationship with traffic regulations. We hypothesize that emphasizing the exceptions to the application or the enforcement of certain rules for certain types of road users will have a negative impact on their perceived legitimacy, internalization, and inten-tion to comply. This effect is expected to be more pronounced for road user groups disadvan-taged by the rule. These hypotheses were tested in two experimental studies with car drivers and cyclists (Study 1, N = 216; Study 2, N = 220), focusing on the stop-at-red-light rule. In Study 1, participants were presented with a scenario highlighting that, in France, cyclists are allowed to cross red lights under certain conditions, whereas car drivers are not. In Study 2, participants were reminded that red-light cameras are primarily calibrated to monitor car drivers, but not cyclists. Both stud-ies included a no-induction control condition. Results indicate that perceptions of fairness significantly influence the perceived legitimacy of traffic rules, with effects varying based on participants’ group membership. Specifically, high-lighting unfairness (in the rule itself, Study 1, or its enforcement, Study 2) reduced drivers’ per-ceptions of legitimacy. These findings have important implications for road safety policies, sug-gesting that perceived fairness is a crucial factor in fostering rule acceptance and compliance among road users.
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[hal-04190366] La voiture comme caddie? Dialogue entre recherches qualitatives et quantitatives
Cette communication propose un dialogue entre enquêtes qualitatives et quantitatives autour de la manière dont la vieillesse transforme le rapport à l’automobile, à la fois en termes d’usages et dans la perspective de l’arrêt ou de la réduction de la conduite. A travers le regard d’enquêtes nationales renouvelées tous les 10 ans depuis 40 ans et le suivi pré et post-Covid d’une trentaine de ménages de la Métropole européenne de Lille, l’idée est de se concentrer sur une dimension centrale de la mobilité des individus : les achats.
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[hal-03738609] Modeling the impact of transportation on urban segregation and unemployment
In this paper, we seek to determine the effect that a change in transportation supply can have on the poverty level of a neighborhood. In particular, the evolution of the unemployment rate by developing a model that takes into account differences in the dispersion of skilled and unskilled jobs as well as the location strategies of the employed and the unemployed. We begin by presenting some stylized facts representing the distribution of jobs, employed and unemployed in some French urban units. The location of these different agents seems to follow a constant pattern. Skilled jobs and skilled inhabitants are more concentrated near the city center, while the unskilled are more dispersed. Within the same category, the unemployed are the least dispersed agents. For jobs and employed workers, it depends on the urban units. Jobs may be more concentrated than the employed, or vice versa. We propose two models to account for these distributions. The first one is based on the idea that the worse the accessibility to jobs, the higher the level of unemployment. The location of unemployment then depends entirely on the distribution of jobs and inhabitants. The second approach integrates a search-matching mechanism. Unemployment is no longer a consequence of the distribution of jobs and inhabitants, but the result of location and job search strategies on the part of the unemployed. It turns out that this second model provides the closest results to those observed empirically, because it explains both the greater concentration of jobs and qualified inhabitants, and the greater concentration of unemployed.
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[hal-05139548] Effets de l'accessibilité aux emplois sur le chômage des quartiers
Nous cherchons à déterminer l’effet d’une meilleure accessibilité aux emplois sur le niveau de chômage d’un quartier. Nous combinons une approche théorique, via l’élaboration d’un modèle urbain, et une approche empirique, via l’estimation d’un modèle spatial (SEM) sur les régions de l’Île-de-France et des Hauts-de-France. Le modèle théorique introduit un mécanisme de création et de localisation du chômage original dans un modèle urbain plus classique. Il permet de reproduire une organisation de la ville globalement assez proche de celle des unités urbaines françaises et d’identifier deux mécanismes rendant compte de la localisation du chômage. Premièrement, une bonne accessibilité aux emplois, représenté par de faibles coûts de transport, peut s’accompagner d’un chômage élevé, car le quartier est attractif pour des individus menant une recherche active d’emploi. Deuxièmement, si le niveau de tension du marché de l’emploi est faible, c’est-à-dire que le nombre d’emplois accessibles et grands devant le nombre d’actifs pouvant y accéder, le chômage sera faible. La partie empirique mesure l’accessibilité aux emplois ainsi que le niveau de tension du marché de l’emploi depuis l’ensemble des IRIS des régions Île-de-France et Hauts-de-France, sous la forme d’indicateurs d’accessibilités gravitaires. Ces indicateurs sont utilisés dans un modèle économétrique incluant une dépendance spatiale du terme d’erreur (SEM), complété d’un ensemble de variables de contrôle (numéro du département, structure du parc de logement, accessibilité aux équipements et services). Il en ressort que l’accessibilité aux emplois et le niveau de tension du marché de l’emploi ont l’effet attendu. Le premier s’accompagne d’un plus haut taux de chômage, signe d’une plus grande attractivité de ces IRIS pour les demandeurs d’emplois. Le deuxième s’accompagne d’un taux de chômage plus bas, car le nombre d’emplois accessibles par actifs pouvant les occuper est plus élevé. Ces résultats relativisent le pouvoir explicatif de l’accessibilité physique aux emplois sur le taux de chômage d’un quartier. Une bonne accessibilité physique aux emplois peut s’accompagner d’un niveau de chômage élevé du fait de l’attractivité du quartier. Mais à l’échelle de la ville, le niveau de tension du marché de l’emploi aura baissé et conséquemment, le chômage aussi. Il est important de souligner les limites de notre démarche, menée à un instant donné. Des résultats plus robustes pourraient être obtenus en disposant des mêmes sources de données sur plusieurs années, idéalement sur un territoire ayant connu une modification conséquente de son réseau de transport. Nous ne disposions malheureusement pas de ces données.
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[hal-05363286] MaaS as an Instrument for Cooperation in the French Transport and Mobility Sector?
Mobility as a Service (MaaS) was incorporated into French law through the Loi d'Orientation des Mobilités (Mobility Orientation Act) in 2019, following years of preparatory work. Positioned at the intersection of pre-existing transport policies and the MaaS model originally conceptualized in Finland, this instrument has since developed across various French territories at different scales, exhibiting varying levels of integration. An analysis of the Observatoire des MaaS database (Horth & Richer, 2025), combined with a qualitative approach (Horth, Menerault & Richer, 2022), revealed a predominance of locally driven MaaS initiatives. These initiatives are primarily led by public cooperative structures among territories that already had competencies in mobility organization. These MaaS platforms were initially undertaken in partnership with traditional public transport operators, thus continuing existing public transport policies. The presence of third-party operators, which are more specialised in digital mobility, is much more recent and remains limited to start-ups based in France and wich are originally specialised in certain aspects of MaaS. Currently, they are still linked to local public authorities. However, to date, MaaS has not succeeded in overcoming the spatial and modal boundaries that fragment the French transport sector. This is an issue that numerous policies in the country have sought to address, albeit with limited success (Richer & Horth, 2023). The new aspect with MaaS lies in the use of a partly technical system designed for users, rather than a legislative or planning system aimed at decentralised mobility management, as has been the case since the 1970s.
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[hal-05105694] Participatory downscaling of global SSP–RCP scenarios to local fisheries social–ecological systems
Policymakers and managers need projections of the trajectories of change in human societies and natural ecosystems to plan actions to address the potential consequences of global change. There are many projections at the global scale, but these need to be downscaled to local marine social–ecological systems to plan targeted interventions. We aimed to provide policy-relevant projections of the consequences of climate change and socio-economic orientations for the fisheries of the French North Sea and the Mediterranean. Our approach consisted of a downscaling of global scenarios of IPCC Shared Socioeconomic Pathways (SSPs) and Representative Concentration Pathways (RCPs) for the 2100 horizon. We engaged with fisheries managers, policymakers, scientific experts, and NGOs, and co-constructed four contrasting scenarios through interdisciplinary participatory workshops. Our approach ensured strong anchoring in regional, national, and local contexts and provided references to fisheries scenarios. We then conducted a novel comparative analysis of SSP–RCP scenario narratives from different local marine social–ecological systems in the same country. Across all scenarios, 83% of the themes highlighted by the stakeholders were common between the two social–ecological systems. However, within the themes, at a more detailed level, only 30% of the narrative elements were mentioned in both systems, reflecting the specificity and richness of these downscaled scenarios and their relevance to local management. We also integrated disruptive changes and emotional aspects by conducting a novel standardized emotion analysis using an artificial intelligence language model. Overall, these downscaled scenarios identified pathways to be avoided, as well as potential actions for transformative change, mitigation, and adaptation to global change at the local scale. Our protocol allowed us to address some criticisms of SSP–RCP scenarios by helping to bridge science–policy gaps and to focus more on human–nature relationships.
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[hal-04963299] Quand la ville est recyclée
À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.
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[hal-05340190] Erosion du littoral à Saint-Martin, Caraïbes, suite à l'ouragan Irma (2017) : indicateurs, quantification, processus
Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d'évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint, que la période contemporaine des évènements extrêmes. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l'érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies, provoquant des victimes et des destructions nombreuses (Jouannic et al., 2020 ; Pasquon et al., 2022 ; Gargani, 2022). A partir de l'analyse d'images satellites, de photos aériennes, d'une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l'érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d'érosion utilisés pour caractériser l'érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d'aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2022), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques (Pasquon et al., 2022b) que par des événements extrêmes.