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[hal-05479268] Lane Splitting Policy: A Second Experiment on Its Social Acceptability
Abstract Lane splitting (LS) is the practice of riding a powered two or three-wheelers (PTW) between lanes when the traffic is slow or vehicles are stopped. Although lane splitting was forbidden in France before 2016, it was a common riding practice among PTW drivers. Two experiments (2016–2018 and 2021–2023) were conducted allowing lane splitting on highways and urban expressways in several counties. In those area, lane splitting was allowed and regulating by several specific conditions. The objective of this paper is to present the results of the second experiment by questioning the social acceptability of lane splitting within PTW drivers according to their driving experience. Drivers’ experience will correspond in this study to previous LS practice and compliance with the LS rules before the beginning of the experiment. The sample is representative of the French population and composed of 817 PTW drivers. Analysis of PTW drivers profiles based on the Unified Theory of Acceptance and Use of Technology highlight differences in terms of social acceptability depending on whether or not LS is practiced, as well as the degree of compliance declared.
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[hal-04812310] Dynamique de la micromobilité en France. Explorations de la nouvelle diversité modale des mobilités urbaines
Dans un contexte de développement rapide des cycles, véhicules légers et engins de déplacement personnel en milieu urbain, nous proposons d'approfondir les usages des modes que l'on désigne par le terme de « micromobilité ». Cet article porte sur la place de la micromobilité dans les déplacements quotidiens en France à travers les données d'enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC2). L'objectif est de tester si la micromobilité est une famille homogène à côté d'autres modes « méso » ou « macro ». Nous nous interrogeons également sur la diversité des déterminants d'usages des micro modes à l'aide d'une démarche de modélisation. Les résultats attestent bien de l'existence d'une véritable catégorie de modes qui intéresse une variété de public. Comme perspective, nous discutons de la concurrence ou complémentarité des véhicules légers dans un contexte où les usages restent émergents et inégalement répartis.
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[hal-05097953] Modeling the transformation of France's postal exchange space (1632–1833) through multipolar anamorphoses
Multipolar anamorphoses constitute a classical way of representing major spatial changes due to innovations in transportation systems. They are, however, rarely used for historical periods due to the lack of precise sources concerning transport speed and infrastructures. Starting with a historical geographic information system (HGIS) model integrating post houses (or coaching inns) and roads in France for seven dates from 1632 to 1833, we modeled historical distances by taking into account a multigraph of pedestrian trajectories and postal roads, with edges weighted by the intensity of slopes and the evolving speed of horse travel. Indeed, due to major improvements in roads and stagecoach construction, average horse speed doubled between 1765 and 1780. The resulting anamorphosis maps show an increasingly distorted map of France, with a shrinking of space north of a Rennes-Geneva line associated with low relief, and a massive dilation of higher mountain ranges and fragmentation around a multiplication of speed archipelagos in southern France. We interpret this evolution as the replacement of France's pedestrian mobility regime by a new horse mobility regime. As the exchange of information through the postal service accompanied the exchange of goods and trade between merchants in different cities – which expanded greatly during the 18th century at a time of colonial maritime trade – this result suggests that a speed revolution took place in France one century before the invention of the railways.
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[halshs-05496594] La transition improbable. Analyse des mécanismes du changement rapide, radical et irréversible des modes de vie
Le présent document teste quelles sont les conditions de possibilité de l’advenue d’un changement des modes de vie, radical, rapide et irréversible. Pour ce faire, ce document présente les mécanismes sociaux du changement social.
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[hal-04789379] The impact of personality on the propensity of carpooling to work
This study aims to test the sensitivity of five personality tendencies to levers of carpooling to work. We launched a large-scale online questionnaire targeting daily car drivers in France (N = 1,134 respondents) to test the link between levers to engage in carpooling (environmental awareness, confidence in others, relationship to time, economic gain and easy access to carpooling) and five personality tendencies of car drivers’ (feeling of ecological responsibility/ FER, social affinity as a measure of level of extraversion/ SA, saving time tendency to individual with a time-pressure sensitivity/ ST, sensitivity to reward/ SR, and technophilia/ TECH). Respondents were questioned about their home-to-work carpooling habits and motives, their preferences according to some carpooling options, their assessments of a new carpooling to work concept and their projected use of it. The results show a strong link between the five chosen personality tendencies and carpooling practice, perception and overall acceptance, except for the sensitivity to reward (SR). Economic gain is a strong lever for the entire population, and this must be maintained for all and rendered more visible. Our results also reveal that a carpooling to work service, adaptable to all the driver’s requests at each step of carpooling would meet the various needs of the different personality tendencies. In addition, a carpooling application must allow adaptability to specific personality tendencies (FER, ST, SA as a minimum) regarding the choices to be made at each stage of carpooling, while ensuring user-friendliness to facilitate access to those who are least comfortable with new technologies.
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[hal-05412021] Mobilités rurales : un voyage au Pays de Lumbres
Le Cerema a réalisé un film documentaire sur les habitudes de mobilités des habitants du territoire de la Communauté de communes du Pays de Lumbres tourné en 2024. L’origine de cette recherche-action part de l'hypothèse qu’une meilleure connaissance mutuelle et une plus grande solidarité entre les générations peuvent devenir des leviers puissants pour repenser la mobilité en milieu rural. La méthodologie retenue consiste à réaliser des parcours commentés et des parcours du combattants avec des jeunes et des seniors afin d’identifier leurs pratiques et contraintes respectives en matière de déplacements. Dix personnes volontaires (5 jeunes et 5 personnes âgées de plus de 65 ans) ont été accompagnées et filmées dans leurs déplacements en présence de Joël Meissonnier, sociologue au Cerema pour réaliser un de leurs parcours habituels et un parcours du combattant proposé par le Cerema pour tester un autre mode de transport. "Mobilités rurales : un voyage au Pays de Lumbres" est un film réalisé par Nathaël Rusch, co-écrit par le CEREMA et Nathaël Rush et produit par Resonance Production. Ce film est le fruit du projet Interreg North Sea Mobility Makers. https://www.francemobilites.fr/actualites/film-mobilite-rurale-voyage-au-pays-lumbres-projet-europeen-mobility-makers https://www.cerema.fr/fr/actualites/mobility-makers-concevoir-ameliorer-solutions-mobilites
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[halshs-05401018] How can we reduce the modal share of the car? The case of Metropolitan Regional Express Services
In France, Mobility Orientation Act (2019) and the national rail development plan for 2040 aim to shift mobility habits away from car use by improving rail services, pricing, and intermodality. Regions, as mobility authorities, work to provide more attractive and efficient transport options, while intermunicipalities also explore rail potential at local scales. The analysis uses the COM-B model—Capability, Motivation, Opportunity—to understand the factors influencing behaviour change. These include users’ skills and knowledge, psychological and cultural habits, and external conditions such as transport supply, travel time, cost, and broader socio-economic factors. To encourage modal shift, public authorities rely on a “supply shock” approach, notably through the development of Metropolitan Regional Express Services (SERM): increased rail frequency, extended operating hours, new public transport services, and improved intermodality. The text also highlights the limits of purely rational, price- and time-based models of modal choice, as elasticity results vary by context. The presentation will propose measures to support SERM implementation and enhance their effectiveness in promoting modal shift.
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[hal-04963299] Quand la ville est recyclée
À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.
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[hal-05048941] Simulation-based impact assessment framework for driving restriction zone policies
Conventional methods for predicting emissions predominantly rely on site data-driven regression models, thus failing to evaluate mobility impacts of transport policies. This research demonstrates how agent-based simulation has been used to assess ex-ante impacts of one of these policies, driving restriction zone, enabling policymakers to evaluate and refine such interventions during the design phase. The proposed framework examines impacts on mobility and the environment at various aggregation levels. The case study assesses two policy scenarios with varying tolerance levels for road network access by unauthorized non-residents in residential areas; each one-fifth of non-local drivers is restricted every fifth weekday, based on license-plate digits. The findings reveal that both policies reduce car usage, albeit with a slight cost to traffic efficiency. Additionally, the policies contribute to a notable decrease in CO 2 emissions and local air pollutants across all agent groups, citywide, and more locally.
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[hal-05420806] Randall Collins : le problème d'une sociologie totale
Chaque génération de sociologues fait face à un dilemme : choisir des échelles d’analyse micro ou macro. Un certain nombre d’auteurs a tranché ce nœud gordien et considéré que l’important était de décrire comment ces échelles s’articulaient. Dans la sociologie francophone post-Bourdieu, cette articulation a été tentée soit à partir d’analyse des dispositions, dans le sillage de Bourdieu, soit à rebours de son travail, notamment via la notion d’épreuves, de grammaire ou de réseau. L’œuvre de Randall Collins et en particulier l’article traduit et présenté ici offrent une perspective alternative : interactionniste et processuelle. Collins ne prend pas position à partir de l’œuvre de Bourdieu, mais en développant le travail de Goffman, une sociologie de la violence et des analyses géopolitiques, entre autres. De ce fait, le travail de Collins constitue une proposition de réflexion renouvelée sur l’articulation micro-macro, encore peu discutée en contexte francophone malgré son succès étatsunien et mondial, une réflexion qui pourrait augurer de rapprochements des débats francophones et états-uniens, pour retisser des liens entre des sociologies affrontant les mêmes problèmes selon des traditions différentes. La volonté de Collins d’articuler des phénomènes situés à des niveaux d’analyse distincts s’inscrit dans un contexte disciplinaire marqué par la fragmentation de la sociologie contemporaine, à laquelle Bernard Lahire (2023) a cherché à répondre. Partageant le constat d’une sociologie « en costume d’Arlequin » et de la nécessité d’une synthèse, Collins a constitué une démarche alternative d’intégration des résultats sociologiques. Collins n’a pas formalisé de lois du social, tel Lahire, ou une théorie explicative générale, à la manière de Luhmann. Collins a connecté et traduit dans un langage théorique partageable les résultats empiriques obtenus par de nombreux sociologues, sur des objets divers, à diverses échelles et via des théories restant habituellement étrangères les unes aux autres. Les questions de recherche de Collins reflètent sa volonté de tirer profit d’une discipline sociologique qui n’exclut pas d’objets d’étude. Collins s’est interrogé sur : –Pourquoi les niveaux de diplôme nécessaires pour trouver un emploi sont-ils de plus en plus élevés (Collins, 1979, p. 88) ? –Les origines culturelles du capitalisme ne sont-elles pas à trouver dans les monastères chrétiens du Moyen-Âge (Collins, 1986a, Ch. 3) ? –Quels sont les avantages et les désavantages de la centralité ou de la périphérie pour l’extension territoriale d’un Etat (Collins, 1995) ? –Comment expliquer qu’une part non négligeable des fumeurs de tabac ne serait pas addict au sens biologique, mais fument quand même (Collins, 2004a, Ch. 8) ? –Comment l’informalisation des modes de vie est-elle advenue, par exemple la diffusion de la norme du sexy (Collins, 2014a) ? –Comment un prophète domine-t-il émotionnellement une foule (Collins, 2020a, Ch. 1 ; voir Heinich, 2021) ? Un coach sportif son équipe et ses adversaires (Collins, 2018) ? –Pourquoi est-ce que les prédictions de Schumpeter ou de C. W. Mills se sont-elles avérées fausses, alors que Weber a eu davantage de succès (Collins, 2021) ? Comme le montre cette liste, loin d’être exhaustive, Collins appréhende la diversité de la sociologie en tant que ressource. Le texte qui suit présente, de manière synthétique, le travail d’une vie du sociologue Randall Collins, en guise d’introduction à l’article traduit intitulé « La contribution micro à la sociologie macro ». Cet article, publié originellement en anglais en 1988, rend tangible la manière dont Collins articule empiriquement et théoriquement les liens entre la micro et la macrosociologie au travers de deux principes, deux pôles d’argumentation tenant compte de leurs influences mutuelles. Le premier est géopolitique, donc macro-analytique : il correspond au temps long, aux vastes territoires et aux marchés interconnectés qui sont à la source des ressources fournissant (ou peinant parfois à fournir) l’énergie matérielle nécessaire à la stabilité des organisations sociales. Ce n’est donc pas un hasard si Collins se sert d’un exemple radical : celui de l’armée, où les défaites deviennent plus probables lorsque le déplacement de troupes depuis les bases militaires – les distances qu’elles parcourent en s’éloignant de l’unité même du groupe – joue un rôle dans la désorganisation des plans d’attaque et de défense. L’hégémonie militaire est donc indissociable de l’économique, c’est-à-dire de la capacité qu’ont un ou plusieurs pays à faire circuler des biens décisifs dans l’emport des formes de confrontation (domination). L’échelle géopolitique, tenant compte des stocks qui servent aussi à ressourcer moralement des institutions comme le travail, l’éducation et, surtout ici, l’armée, n’est cependant pas autonome : elle n’opère de manière effective que dans des situations composées d’individus prêts à accorder de l’attention à ce qu’ils font, à reconnaître des symboles communs, à partager des émotions, ce qui constitue les marqueurs de conscience collective à l’échelle micro-située. Cela constitue la deuxième pointe du raisonnement de Collins : la solidarité sociale, où son héritage durkheimien devient explicite, surtout lorsqu’il s’agit de compter sur des individus ou des institutions prêts à sanctionner toute faute ou déviation, jouant un rôle réitératif des normes et valeurs localement situées. À partir des deux pointes d’une ligne de raisonnement intégrée, on pourra observer, dans l’article de Collins, comment les phénomènes d’organisation et de désorganisation sociales deviennent compréhensibles. Ce faisant, il contribue à l’édification d’une sociologie à vocation totale : une sociologie qui unirait, par un langage théorique partageable, tous les sujets, à toutes les échelles, où les personnes et les choses, les ressources matérielles et humaines, sont intégrées en vue de faire société.
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[hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700
This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.
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[hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps
This paper documents a large-scale crowdsourcing operation based on nineteenth-century French military maps using the Open Historical Map (OHM) interface. It explains how the project was conceived, and offers a template for future large-scale collaborative mapping projects.
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[hal-04397403] Covoiturage : un levier de changement des pratiques ou un outil renforçant les déplacements automobiles ?
Ce chapitre discute de manière critique le rôle du covoiturage comme levier de changement des pratiques de mobilité locale. La réflexion croise une analyse des orientations des politiques publiques actuelles et des expérimentations en cours en région Ile-de-France, avec une évaluation des effets attendus en cas d’un développement plus ou moins massif du covoiturage, afin de discuter dans quelles conditions le covoiturage pourrait réellement représenter une solution de mobilité durable.
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[hal-04501883] Réseaux d’infrastructures et lieux majeurs du transport dans le monde : regard géohistorique
Ce chapitre fait figure de texte passerelle entre l’étude des réseaux de transport et celles des lieux de transport, sur lesquels se penchent plus spécifiquement les chapitres suivants de l’ouvrage. Par le prisme de la géohistoire, les auteurs sondent les logiques de hiérarchisation des lieux de transport à l’œuvre sur le temps long.
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[hal-05128959] Infrastructure Networks and Major Transportation Places in the World
Transportation infrastructure networks are made up of a succession of lines and access points, generally characterized by a high level of attractiveness due to their ability to articulate different scales: local, regional and even global. This chapter proposes a diachronic approach to transportation infrastructure networks, tackled through the prism of modes of supply production and their technical structure. Structuring transportation networks are largely intangible: container shipping lines, freight and traveler airlines, internet lines using submarine and underground cables, fiber optics, satellite connections, etc. Three main innovations in transportation and communication technology are particularly associated with the current phase of globalization: container shipping, air transportation and the Internet. Over centuries, network-related innovations have repeatedly led to a “speed revolution”, resulting in major changes in the relationship with time and space. The geography of dominant transportation places reveals critical access points and lines both internationally and locally.
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[hal-05069761] Postal horse relays and roads in France, from the 17th to the 19th centuries
The database presented here results from a collective work that involved researchers in geography, historical geography and geomatics over the last twenty years, focusing on one of the first rapid transportation and communication network created in France, the postal horse relay. The research's goals evolved through this period of time, as we will show in this paper, but were constantly based on the exploration of this database resulting from the digitalization of the relays in a geographical information system (GIS). It provides information allowing the modeling of the postal horse roads and their relays (where horses were changed) in a Historical GIS from 1632 to 1833, at seven different dates. Different datasets can be downloaded*: the location and the name of the postal relays and of the current commune** in which they are located in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from a 1632 historical map and from historical Post Books); the roads digitized in the GIS as the crow flies between two adjacent relays according to the historical sources, with different attributes (length in number of "posts", which was the historical count unit of the time, length in kilometers, estimation of the speed travel according to a model integrating the average slope and the evolution of horse speed during the two centuries); the population of the relays for 1600, 1700, 1750, 1780, 1809 and 1831 (when the information is available in historical sources); the historical boundaries of France in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from historical maps).*. [Online]. URL: https://doi.org/10.5281/zenodo.11196161**. The commune is the French name for the administrative level of municipalities.
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[hal-05139548] Effets de l'accessibilité aux emplois sur le chômage des quartiers
Nous cherchons à déterminer l’effet d’une meilleure accessibilité aux emplois sur le niveau de chômage d’un quartier. Nous combinons une approche théorique, via l’élaboration d’un modèle urbain, et une approche empirique, via l’estimation d’un modèle spatial (SEM) sur les régions de l’Île-de-France et des Hauts-de-France. Le modèle théorique introduit un mécanisme de création et de localisation du chômage original dans un modèle urbain plus classique. Il permet de reproduire une organisation de la ville globalement assez proche de celle des unités urbaines françaises et d’identifier deux mécanismes rendant compte de la localisation du chômage. Premièrement, une bonne accessibilité aux emplois, représenté par de faibles coûts de transport, peut s’accompagner d’un chômage élevé, car le quartier est attractif pour des individus menant une recherche active d’emploi. Deuxièmement, si le niveau de tension du marché de l’emploi est faible, c’est-à-dire que le nombre d’emplois accessibles et grands devant le nombre d’actifs pouvant y accéder, le chômage sera faible. La partie empirique mesure l’accessibilité aux emplois ainsi que le niveau de tension du marché de l’emploi depuis l’ensemble des IRIS des régions Île-de-France et Hauts-de-France, sous la forme d’indicateurs d’accessibilités gravitaires. Ces indicateurs sont utilisés dans un modèle économétrique incluant une dépendance spatiale du terme d’erreur (SEM), complété d’un ensemble de variables de contrôle (numéro du département, structure du parc de logement, accessibilité aux équipements et services). Il en ressort que l’accessibilité aux emplois et le niveau de tension du marché de l’emploi ont l’effet attendu. Le premier s’accompagne d’un plus haut taux de chômage, signe d’une plus grande attractivité de ces IRIS pour les demandeurs d’emplois. Le deuxième s’accompagne d’un taux de chômage plus bas, car le nombre d’emplois accessibles par actifs pouvant les occuper est plus élevé. Ces résultats relativisent le pouvoir explicatif de l’accessibilité physique aux emplois sur le taux de chômage d’un quartier. Une bonne accessibilité physique aux emplois peut s’accompagner d’un niveau de chômage élevé du fait de l’attractivité du quartier. Mais à l’échelle de la ville, le niveau de tension du marché de l’emploi aura baissé et conséquemment, le chômage aussi. Il est important de souligner les limites de notre démarche, menée à un instant donné. Des résultats plus robustes pourraient être obtenus en disposant des mêmes sources de données sur plusieurs années, idéalement sur un territoire ayant connu une modification conséquente de son réseau de transport. Nous ne disposions malheureusement pas de ces données.
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[halshs-05450186] Retour d'expériences de services de trains légers innovants en Europe, projet ADEME/SNCF TELLI, rapport final
Ce rapport s’attache à présenter la réflexion sur un retour d’expériences des petites lignes ferroviaires en Europe. Dans une première partie, nous présenterons les enjeux de cette recherche et le contexte de notre étude, à savoir la réactivation de petites lignes en milieu rural. Nous développerons ensuite une méthodologie d’évaluation des ressorts qui ont favorisé le développement des petites lignes ferroviaires. Cette accroche scientifique permet, d’une part, de mettre en évidence les freins, les obstacles, les points de vigilance et de les identifier pour pouvoir les contourner, mais aussi les forces « catalysatrices » qui permettent d’avancer. Elle permet également, d’autre part, d’intégrer une dimension plus technique dans l’analyse, en recensant différentes caractéristiques propres à l’exploitation des lignes ainsi qu’au contexte territorial de ces dernières. Dans une deuxième partie, nous mènerons des études des retours d’expériences en Europe où l’on observe de nombreuses réactivations de ligne. Ainsi, nous rendrons compte de nos missions sur place déroulées : en Italie du Nord (Tyrol du Sud), avec l’étude du renouveau de la ligne Merano – Malles, représentant un grand succès, reconnu dans toute l’Europe comme un modèle de relance de petites lignes ; en République tchèque, avec l’étude de la Bechyňka, première ligne électrifiée d’Autriche-Hongrie, et celle des Šumavské lokálky, réseau maillant la Forêt de Bohême, aux confins de la République tchèque, de l’Allemagne et de l’Autriche, tout près de l’ancien Rideau de fer ; en Allemagne, avec la Schönbuchbahn, symbole d’une ligne vouée à l’abandon et conduite ensuite jusqu’au succès de la réactivation, puis la Mainschleifenbahn qui est actuellement une ligne-musée touristique circulant les dimanche et jours fériés de mai à octobre et qui a été choisie pour une relance au transport régional de voyageurs avec un cadencement à l’heure ; enfin, en Autriche, avec la Salzburger Lokalbahn, petite ligne de la région de Salzbourg, totalement intégrée au plan de transport régional. Dans une troisième et dernière partie, nous aborderons des pistes de réflexion permettant d’imaginer des enseignements pour les lignes françaises ainsi que des potentiels de transférabilité de « bonnes pratiques » européennes en la matière.
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[hal-05294392] Experimental simulation of high mobility processes and exotic pseudolevitation
Planetary surfaces are transformed by various processes at different atmospheric pressures. On Mars, fluids are expected to have flowed at reduced atmospheric pressure during the last 3 billion years. Nevertheless, the influence of low pressure on surface processes has been investigated in only a few studies. Our understanding of the influence of gas in fluids on Martian surface morphologies is poor due to the low number of experiments performed at low atmospheric pressure (∼7 mbar) and the limited potential analogs on Earth. Here, we present laboratory and numerical experiments to explore the influence of gas production on fluid-sand mobility at low atmospheric pressure. Energetic cohesive sand pellets uplifted by escaping gas were generated, forming narrow channels with levees with lengths of 80-90 cm, which were approximately 1800 times their widths. The maximum experimentally determined velocity of the pellets ranged from 60 to 150 cm/s. The channel morphologies were formed by a pseudo-levitation mechanism corresponding to transport with reduced friction. We propose that the mechanisms observed in our experiments at low atmospheric pressure may explain some past Martian surface changes.
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[hal-04073503] Modelling Geohistorical Accessibility in the Long Run: the Growth of the Waterway's Network
Historical GIS are common tools used in social sciences. They allow to inventory spatial objects over time and to make space a real determinant in the analysis in the long run. Often the projects are focusing on the collect and we aim here to focus on data analysis. The succession of transportation networks is the way to revive economic geography through spatially linked population and occupational data. In the long run it consists of empirical analyses to assess the role of geohistorical accessibility in the local development. Our research project aims to offer a multimodal analysis since the 19th century to question the regional development in France face to the growth of transportation networks. Railways and roads are common studied networks, by using graph theory to identify structural properties of networks. In order to take into account more networks, which was carrying persons and goods, we have built an HGIS to retrace waterways since the late 18th century. In the beginning of the period, each watersheds is isolated until the digging of canals has built a connected network. We make the hypothesis the waterway’s network was not homogenous and it requires to add qualitative attributes translating the variety of gauges. This communication asks the contribution of network theory to better characterize the growth of waterways in France. Firstly, it will show the strategies of acquisition and structuration of the database. Then it will discuss the way to assess speed along the waterway’s network: sluices, direction, size, ports, …
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[hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)
Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.