test matris

  • [hal-03827236] Mobility and environmental impacts of implementing a driving restriction zone: case study in Berlin

    Climate change and air quality issues have been paid much attention over the world. A growing number of cities in Europe take measures to curb traffic in city centers. This paper aims at assessing a driving restriction zone policy in Berlin, Germany, using the multi-agent transport simulation tool – MATSim. This policy prohibits motorized traffic from accessing the delimited zone. We study two policy cases with different road network tolerances regarding traffic access permission. The first case is related to a complete restriction for the zone access, and the second case is opening traversing roads in the zone upon the first case. After simulating individuals’ one-day mobility with the two policy cases, travel behavior analysis is conducted across different agent groups for traveling purposes. We explore insightfully the changes of network traffic volumes within and around the policy zone. CO2 emissions and typical air pollutants are calculated using the emission model integrated into MATSim. From the results, we find that in a long run, the driving restriction zone policy has positive environmental impacts both in Berlin and in the local area, whilst with small increases of travel time and distance due to the yielded traffic detours and the modal shift from cars to other modes, mainly public transport. This study also reveals that the second policy case with the traversing roads open can benefit more reductions of traffic emissions in Berlin.

  • [hal-04453160] Tackling environmental and social mobility stakes in rural areas :new solutions for new actors ?

    While rural mobilities are facing more and more socio-environmental challenges (Artois, 2016; Huyghe, 2020), a reorganisation of mobility competences in France is leading to the arrival of new actors in those territories (Richer et al, 2022). Those actors are part of a complex and multiscalar system influenced by directives from the top and needs from the bottom (Flipo and Ortar, 2022). At the same time, the "repertoire of available solutions'' (Zittoun, 2013) appears to be evolving. Indeed, rural territories are seeing the emergence of amenities previously absent like multimodal hubs for example. What mobility projects can be now observed in rural areas? To what extent can we talk about changes in the repertoire of available solutions? Are those projects really new? In more general terms : What dynamics exist in the repertoire of solutions available for stakeholders in rural mobility? To answer, a literature review is completed by a multi-criteria analysis of the discourses of local authorities working on mobility in low-density areas. A sample of discourses is selected with the purpose of collecting data before and after stakeholders restructurations. Firstly, this will allow us to qualify the evolutions of the studied repertoire, understand their forms and their degree. Secondly, this work will give us a larger comprehension of restructurations and its impacts on public action. Finally, this is a first step of a PhD work on the design of multimodal rural stations in France.

  • [hal-04198819] Circulation inter-files : Acceptabilité sociale d'une mesure de sécurité routière

    La circulation inter-files (CIF) est une pratique encadrée qui consiste à circuler entre deux files lorsque le trafic est congestionné ou ralenti (Sperley & Pietz, 2010). Selon Wigan (2002), la CIF peut avoir des effets bénéfiques sur l'environnement en réduisant les embouteillages et les émissions de gaz à effet de serre. Bien qu’elle ne soit pas autorisée sur l’ensemble du territoire français, la pratique de la CIF est courante au sein des conducteurs de deux roues motorisés (2RM). Une première expérience (2015-2018) a été menée dans onze départements autorisant l’inter-files sur les autoroutes et les voies rapides urbaines (Eyssartier et al., 2018). Suite à cela, une seconde expérimentation est menée depuis 2021 dans dix nouveaux départements, où cette pratique est désormais encadrée par huit conditions spécifiques. L'objectif de cet article est de présenter les résultats de cette seconde expérience en analysant l'acceptabilité sociale de cette politique de sécurité routière. Il s’agit alors d’étudier l’acceptabilité et par conséquent d’identifier les facteurs impactant l’attitude générale vis-à-vis de la mesure et l’intention comportementale du respect des règles en s’appuyant sur la Théorie Unifiée de l'Acceptation et de l'Utilisation de la Technologie développée par Venkatesh et al. (2003). La collecte des données a eu lieu entre le 22 juillet et le 2 août 2021. L'échantillon représentatif de la population française se compose de 1761 usagers de la route (53,61% d'automobilistes et 46,39% de motocyclistes). La répartition des automobilistes et des motocyclistes dans les départements expérimentaux et les départements témoins est similaire. Les participants ont répondu à un questionnaire en ligne composé de différents items portant sur les facteurs en lien avec les notions d’acceptabilité et d’intention de respect des règles. Des régressions ont été réalisées sur les variables « Attitude générale » à l'égard de la mesure pour les automobilistes et les motocyclistes et « Intention de respecter les règles » pour les motocyclistes. Dans l'ensemble, les résultats indiquent que les conducteurs ont une attitude générale positive à l'égard de la CIF, et que cette attitude générale est plus positive pour les motocyclistes que pour les automobilistes. Aucune différence n'a été constatée entre les départements expérimentaux et les départements témoins. Les résultats précisent que le facteur de l'effort attendu et de l'efficacité en termes de partage de la route, sont les plus pertinents pour expliquer l'intention de se conformer et l’attitude générale. Également, les résultats amènent une discussion sur la définition de l'acceptabilité sociale et son impact sur l’intention de respecter les règles de sécurité routière.

  • [hal-04400424] La croisière en Méditerranée : un levier de développement pour les ports mineurs ? Le cas des villes-ports espagnoles, françaises et monégasques

    Depuis la fin des années 1960, la croisière est devenue le secteur à la croissance la plus rapide de l'industrie du tourisme. Avec 30,7 millions de passagers en 2019, la Méditerranée reste une des destinations les plus attrayantes ; et cela malgré les événements qui ont mis en crise ce secteur ces dernières années (naufrage du Costa Concordia en 2012 ; Covid-19 en 2020). Pourtant, des mouvements de contestation ont émergé animés par la prise de conscience des externalités négatives engendrées par la croisière, notamment en termes de pollution atmosphérique et de pression sur les milieux naturels. Cet article propose une réflexion sur la manière dont les politiques de certaines villes portuaires méditerranéennes espagnoles, françaises et monégasques ont évolué face à la croisière. Sa remise en question comme ressource touristique (surtout pour les grandes villes portuaires) nous fait ainsi prendre en compte le positionnement des ports mineurs et de leurs villes à l’égard de ce marché. A travers une analyse quantitative et qualitative, les résultats montrent qu’au sein de certaines grandes villes portuaires il y a une prise de distance vis-à-vis de la croisière alors que le positionnement des ports mineurs ou petits ports reste dans l’ensemble favorable à l’accueil des navires, notamment de petite taille, pour des raisons essentiellement économiques. Face à une diversité des réactions, les politiques publiques s’adaptent par le biais de la contractualisation environnementale. C’est ainsi que, selon la taille des villes-ports et l’intensité des flux de croisière et selon les approches mobilisées localement différentes postures urbano-portuaires se dégagent.

  • [hal-03628961] La gratuité des transports : une idée payante ?

    La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ? Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ? Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ? La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques Compiègne, Aubagne et Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, Niort, Calais et tout récemment, Douai, ont rejoint le club des villes du transport gratuit. En 2023, Montpellier devrait être la toute première métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes. Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière. Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés… C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre. Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

  • [hal-04195152] New investigations about three young volcano-sedimentary systems of Velay-Vivarais (France) and co-evolution humans-volcanoes in the background

    After presenting the geographical framework of this region on the south-eastern edge of the Massif Central which saw the birth of volcanology and still fuels debates on the contemporaneity of man and extinct volcanoes, we recall the general context and chronology of recent volcanic activity in the Velay-Vivarais, known as the “Young Volcanoes of Ardèche”. We insist on the contradictory results provided by the different dating methods used in recent decades (14C, OSL, TL, K/Ar and 40Ar/39Ar) and provide new results about three localities: the Grand Suc de Breysse (Présailles, Haute-Loire), the Suc de Bauzon whose flow dammed the Palaeo-Loire at Rieutord (Usclades-et-Rieutord, Ardèche) and the Issarlès maar (Le Lac d’Issarlès, Ardèche) with lacustrine sedimentary archives preserved below a 108.5 m waterbody. The eruption of the Grand Suc de Breysse began with a phreatomagmatic phase during MIS 5 (OSL, TL, K/Ar). The filling of the Rieutord volcanic dam paleo-lake fossilises a basaltic flow dated at 85 ± 4 ka (K/Ar) and continues during MIS 3: in its central part, the upper part of the preserved deposit is dated between 41.7 and 18.2 ka (14C and OSL); in its upstream part, deltaic deposits of the paleo-Loire are dated between 52 ± 2 and 35 ± 3 ka (OSL). The eruption of the Issarlès maar is dated at 54 ± 8 ka (TL), confirming that it belongs to a recent phase of the volcanism of the “Young Volcanoes of Ardèche”. At the moment, no Palaeolithic vestiges are directly associated with these three volcano-sedimentary complexes.

  • [hal-04453363] Aménagements multimodaux routiers dans les espaces peu dense

    En 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités stimule une redistribution des compétences mobilités parmi les collectivités territoriales. Au même moment, des initiatives locales de politiques publiques intermodales émergent (Daniel et al, 2023). Sur le terrain, différents processus de fabrique donnent lieux à différentes formes d’aménagements. Si le Cerema les a ranger sous un même terme lorsqu’il s’agit de petits aménagements routiers s’articulant autours de modes partagés et principalement automobiles, à savoir « aires de mobilité », ces dernières sont hétérogènes et multiformes. Pourrait-on ranger ces aménagements sous le statut d’infrastructure ? Leigh Star définit neuf caractéristiques pour qualifier un objet d’infrastructure (Leigh Star, 1999) que nous appliquons à quatre aménagements différents produit pas une même communauté de commune : Le Pays de Lumbres. En interrogeant la nature des aires de mobilités, l’objectif est de pouvoir trouver un axe de comparaison à ces objets naissants. Pour ce faire, un travail d’observation de terrain, d’analyse documentaire et de recherche action a été mené dans un premier temps. Il sera complété par des entretiens semi-directif dans le cadre d’un projet plus large de recherche porté par un travail de thèse.

  • [hal-04449588] La fabrique des aires de mobilité dans les zones peu denses

    Les enjeux sociaux et environnementaux croissants liés à la mobilité dans les espaces peu denses font l’objet de travaux de recherches récents en urbanisme et aménagement du territoire (Huyghe, 2015 ; Cranois, 2017). Pour y répondre, la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 distribue en France la compétence mobilité à de nouveaux acteurs, notamment dans ces zones qui en étaient jusqu’à présent dépourvus, et s’accompagne de ressources (Crozet, 2020 ; Richer et al., 2022). L’aménagement d’aires de mobilités apparaît comme l’une des options du « répertoire de solutions disponibles » pour les Autorités Organisatrices des Mobilités (Zittoun, 2013). Parfois déjà existants sous d’autres termes, ces aménagements multimodaux soulèvent de nombreux questionnements. Une première série interroge l’aménagement spatial de ces espaces. Une seconde questionne les pratiques de leur fabrique. Il revient de manière générale à se demander dans quelles mesures les processus de mises en relation des acteurs façonnent-ils les aires de mobilités rurales ? Pour y répondre, cette thèse emprunte une approche pluridisciplinaire et étudie les acteurs, leurs interactions et leurs représentations qui influencent les projets d’aires de mobilités. Elle s’intéresse également à la matérialisation physique de ces représentations dans les aménagements, ainsi qu’aux impacts de l’injuste représentativité du territoire parmi les acteurs de sa fabrique. Pour cela, au-delà d’une posture en recherche-action, des entretiens semi-directifs et des recueils documentaires permettront de comprendre les processus de mises en relations des acteurs et leurs limites ; connaître les ressources et les changements de cap dans la fabrique des aires de mobilités ; faire émerger une typologie spatiale des aires de mobilités en appréhendant les représentations individuelles du territoire ainsi que de la représentativité des acteurs dans ces processus. Le choix de terrains caractérisés comme « routiers » s’explique par leur potentielle réplicabilité sur tout territoire puisque le rural est majoritairement dépourvus de gares. Ce choix permet aussi de compléter la littérature qui ne s’intéresse presque qu’exclusivement au ferroviaire (Brès, 2014 ; Litman, 2018 ; Van Hacker et Triggianese, 2020).

  • [tel-04431839] Se conformer ou non à une mesure de poli que publique de sécurité rou ère : Comment expliquer ou prédire Tome 1 : Note de synthèse HABILITATION A DIRIGER DES RECHERCHES Men on : Psychologie Sociale

    The aim of this work is to idenƟfy key factors and propose a model to explain or predict compliance with a public road safety policy. It is not so much a quesƟon of knowing whether a measure is "acceptable", "acceptability" which we define in this work by the fact of "being or not being favourable to" but which will have to be defined more precisely in future work, but of knowing the reasons which will lead users to comply or not with a given measure. Such an approach therefore takes into account both incenƟves and coercive measures (penalƟes, etc.).. Beyond that, it is a quesƟon of idenƟfying the points of vigilance to be taken into account when studying compliance with a public road safety policy measure (PRSP). This type of approach has been widely developed in the field of intelligent transport systems (ITS) and the quesƟon arises as to whether it is relevant for assessing compliance with a PRSP measure. The aim of this work is to provide scienƟfic knowledge on a subject that has not yet been studied to any great extent, and to respond to a strong demand from public authoriƟes, by ulƟmately offering a decision-making tool. Unlike the acceptability of STIs, where research is based on several models, the acceptability of PRSPs remains liƩle studied and no theoreƟcal model has yet been proposed. In current research on the acceptability of PRSPs, researchers focus on a parƟcular public policy and try to idenƟfy the explanatory and predicƟve factors, parƟcularly in terms of reliability, equity, effecƟveness, social norms and infringement of freedom. However, they do not aƩempt to model the interacƟons that may exist between these factors. Based on the exisƟng literature on the acceptability of STIs, the aim of our work is first to define the variables that need to be taken into account, to consider their relevance to the subject under study and to adapt them where necessary. Our work began with the Svrai project. Its aim was to fit vehicles with data recorders and thus gather geolocalised informaƟon on driver behaviour in terms of speed, acceleraƟon and braking, with a view to determining the most dangerous areas of the infrastructure. Our objecƟve was to idenƟfy the factors that explain and predict the driving of vehicles fiƩed with these devices, both before and aŌer the users have used them. Based on this research, we aƩempted to idenƟfy factors from the literature on the acceptability of new technologies that would be relevant to the study of compliance with PRSP measures, those that should be discarded and those that should be added (Chapter 2). The reducƟon in speed on two-way roads without a centre divider enabled us to test the factors idenƟfied in the previous stage. Different survey waves were carried out on a representaƟve sample of the French populaƟon at four different Ɵmes (one survey wave before and three survey 1 waves aŌer the introducƟon of the measure). The aim of this work was to make an aƩempt at modelling, but also to make a disƟncƟon between "legiƟmacy" (Varet et al., 2021), which is defined as "the properƟes that individuals associate with a given traffic rule, which promotes acceptance of its implementaƟon and applicaƟon and encourages individuals to comply with the resulƟng prescripƟons" (p.14), and "acceptability" (chapter 3). Various theories used in social psychology provide a more reliable model. For example, some studies have shown a strong link between social representaƟons and the acceptability of speed governors and speed limiters (L'Heureux, 2009), while others have used stress models to study coping or avoidance strategies (Hamelin and EyssarƟer, 2014). Another objecƟve of our work has been to consider the contribuƟon of other theories from social psychology, such as the theory of social representaƟons (Chapter 4) or stress models (Chapter 5), in order to see to what extent they can improve the predicƟvity of the models and above all to understand the phenomena involved. The PRSP measure on which we have based our thinking is automaƟc speed radars and their impact on police officers, who are in charge of implemenƟng them, and professional road users, who are the intended beneficiaries of the measure. As far as professional road users are concerned, thanks to driver assistance tools, the new driving pracƟces are unusual but consistent with their social representaƟon. We assume that this is a gradual transformaƟon (Flament, 2001; Moliner, 2001) of the social representaƟon of the profession. On the other hand, as far as the police are concerned, the pracƟces associated with the ETED run counter to the social representaƟon of the profession on several points, such as contact with users, maintaining public order and crime prevenƟon. However, no change in representaƟon was observed. There are several possible explanaƟons for this. Firstly, the pracƟces generated by the tool are offset by other behaviours consistent with the profession (such as the use of 'binocular' cameras) which may counterbalance and prevent a change in the social representaƟon of the profession. Another interpretaƟon could be linked to the perceived reversibility of the situaƟon. For example, the automaƟc camera is imposed by a hierarchical organisaƟon that has the power to free up police officers by entrusƟng its use to others, such as agents from the Ministry of Ecology. However, this is not the message the officers received from their superiors, who confirmed to us that this opƟon had been ruled out. The stress models used provide a relevant framework for understanding the impact of speed cameras on the work tasks and movements of those responsible for installing and implemenƟng them, as well as those for whom they are intended. They help to understand the constraints weighing on the professional acƟvity and 2 also the skills acquired or the adaptaƟon strategies put in place to reduce them. The results are counter-intuiƟve. It is the professionals responsible for the operaƟon of the system and therefore, in France, the representaƟves of the public authoriƟes, who seem to be having the most difficulty with the deployment of automated systems. The explanaƟons given are the amplifying role of the constraints generated by the interviewees' social environment, the threat to their professional idenƟty and the limited room for manoeuvre they have to adapt to the system. On the other hand, mobility professionals, those whose work requires them to travel by road and who have a high probability of losing driving licence points and receiving fines, appear to be much less affected by the system. Among the explanaƟons put forward are the considerable autonomy these professionals have in planning and carrying out their journeys, a social environment with few constraints and, above all, the development of adaptaƟon strategies that are parƟcularly effecƟve in reducing the stress generated by speed cameras. It is the on-board technological equipment with which the interviewees have equipped their cars that enables them to adapt effecƟvely to automaƟc speed cameras. In the literature on PRSPs, the quesƟon researchers try to answer is: is this measure acceptable or not? However, the ulƟmate aim of any acceptability/acceptance study is to actually change pracƟces in the expected direcƟon. What's more, the modificaƟon of pracƟces is not governed by the law of all or nothing ("I SYSTEMATICALLY or NEVER comply with the measure") (chapter 6). Indeed, while the ulƟmate aim of any public policy is to change pracƟces, the theory of condiƟonality (Gaymard, 2007) and even work on perverse norms (Perez et al, 2002) show that, for road users, certain driving situaƟons legiƟmise noncompliance with the legal rules of the road (e.g. not complying with speed limits in a straight line). Thus, the fact that road users support a public policy does not necessarily mean that they will systemaƟcally comply with it. Depending on the driving context (weather condiƟons, whether or not there are passengers in the vehicle, whether or not they are in a hurry, etc.), users may or may not comply with a PRSP measure. In addiƟon, the introducƟon of a measure will have an impact on the driving behaviour associated with it. For example, we have shown in the experiment aimed at regulaƟng traffic between lanes that this measure affected the control of rear-view mirrors or the wheel posiƟon of light vehicle (LV) users, or led to new posiƟve or negaƟve behaviours in other areas, for example the reducƟon in speed on two-way roads without a central separator led to an increase in vandalism of automaƟc speed cameras. In the same spirit, a public policy is generally implemented independently but also evaluated independently of other public policies. We assume that the introducƟon of a new public policy is likely to have an impact on the acceptability of exisƟng PRSPs. For example, the introducƟon of the V80 in rural areas may have 3 had a collateral impact on the acceptability of speed in urban areas. On a different note, research currently being conducted by M-A Granié is based on the hypothesis that measures to curb the COVID 19 pandemic (a public health measure) have had an impact on compliance with road safety rules (and therefore probably on their acceptability). However, the quesƟon remains even for exisƟng PRSPs: PRSPs are evaluated independently of each other. We assume that there is an interacƟon effect between PRSPs, and this is precisely what we propose to study in order to fill the theoreƟcal void on this subject. As menƟoned earlier, PRSPs are studied in isolaƟon as if no other element could have an impact on them. SomeƟmes, however, they receive so much media coverage and provoke such strong reacƟons that we wonder about the effect observed on pracƟces; is it really caused by the PRSP studied? It is indeed possible that other factors may have had an impact on the results observed (for example, the yellow waistcoat movement in the V80 study). Here again, the literature is nonexistent. With regard to the model we propose (Chapter 7), in line with the work of Varet et al. (2021), we believe that the variables relaƟng to the impact of the measure on user behaviour are mediaƟng variables in the relaƟonship between legiƟmacy, intra-individual variables, variables unrelated to the targeted behaviour, variables related to the targeted behaviour and behavioural intenƟon. However, we have some reservaƟons about the link between legiƟmacy and self-reported behaviour, which could be mediated solely by affecƟve aƫtude and not by all the variables referring to the direct link between the individual and the death. Behavioural intenƟon will itself have an effect on self-reported behaviours. FacilitaƟng condiƟons will have an impact on self-reported behaviour and not on behavioural intenƟon. The percepƟon of the sancƟon will have a negaƟve effect on internalisaƟon but may have an effect on behavioural intenƟon, which in turn will have an effect on behaviour. Indeed, it is possible to comply with a rule without internalising it, due to perceived external pressures (Deci and Ryan, 2008). The social context and demographic variables will play a moderaƟng role. We also assume that intra-individual variables will have an effect both on psychological variables related to the job and on those related to the measure. With regard to the model for professionals (Chapter 7), we believe that the variables relaƟng to the impact of the measure on the respondent's behaviour mediate the relaƟonship between legiƟmacy, intra-individual variables, workrelated variables and behavioural intenƟon. Behavioural intenƟon will itself have an effect on self-reported behaviour. FacilitaƟng condiƟons will have an impact on selfreported behaviour and not on behavioural intenƟon. As with the user model, we believe that the link between self-reported behaviour and legiƟmacy could be mediated by affecƟve aƫtude or by the set of variables relaƟng to the impact of the measure on the respondent's behaviour. However, this point will need to be tested 4 in future research. We also assume that the intra-individual variables will have an effect both on the psychological variables related to the job and on those related to the measure. The aim of this work is to propose a model of compliance with PRSP measures essenƟally for road users, in other words the final recipients of the measure, the work for which the work is most accomplished, but also a model for those in charge of its implementaƟon. The final chapter (Chapter 8) deals with future research. The first objecƟve is to develop a model of the acceptability-acceptance of public policies. The model we presented in the previous chapter is a first draŌ that needs to be tested and most certainly improved. The aim would therefore be to test this model on different road safety policy measures in order to see the interacƟons between the different factors and then to think about a possible improvement in its effecƟveness in explaining compliance with a PRSP measure. The other point in this area will be to study the evoluƟon of a policy over a relaƟvely long period of Ɵme, i.e. several years. Generally speaking, studies focus on an evaluaƟon, at best, post and ante, i.e. in 2 phases. However, the idea would be to study this development over a longer period and the possible interacƟons with other PRSP measures. It will also be a quesƟon of conƟnuing this work aimed at establishing the link between the acceptability of ITS and the acceptability of RH public policy measures. Indeed, the introducƟon of an RSPP measure by agents may seem like the introducƟon of a new tool, but if this is not the case, it may at least have an impact on the professional tasks to be carried out. In addiƟon, we believe that further reading of the literature on work and organisaƟonal psychology is needed to gain a beƩer understanding of the factors to be taken into account in the implementaƟon of this measure.

  • [hal-04440550] Le verdissement du transport routier en France : à quels changements le programme Eve incite-t-il ?

    Depuis plusieurs années, les entreprises industrielles et commerciales de tous les secteurs économiques s’engagent dans une démarche de verdissement de leurs activités ; et l’urgence climatique accélère les initiatives, conduisant à ce qui paraît être une évolution à marches forcées vers un objectif hautement désiré. Le secteur du transport est lui aussi concerné ; bien que les mesures de verdissement puissent prendre différentes formes d’un mode de transport à l’autre, selon les contraintes de chacun d’entre eux, on retrouve partout des éléments tels que les changements de motorisation des moyens de transport et l’optimisation de l’usage des véhicules. Le transport routier, cheville ouvrière de quasiment toutes les chaînes logistiques, ne reste pas inactif, et présente quelques spécificités liées à sa maîtrise des normes EURO (pour ce qui concerne le transport routier en Union Européenne) et à sa maîtrise de l’atomisation des lieux de destination pour la livraison des lots de petite taille. Comparé aux autres modes de transport, le transport routier ne serait-il pas en avance dans cette transition vers un transport vert ? Si oui, cela ne l’exonère pas de progresser davantage. Mais sur quelle(s) marge(s) de progression doit-il travailler ? En France, un dispositif global d’accompagnement des entreprises, appelé EVE (Engagement Volontaire pour l’Environnement-Transport et Logistique), offre aux acteurs –transporteurs, chargeurs, commissionnaires de transport- un soutien méthodologique pour la mise en place d’une démarche d’écologisation des pratiques, qui peut déboucher sur l’attribution d’un label. Depuis son lancement officiel, le label concernant le transport routier, « Objectif CO2 » a contribué à faire changer les pratiques d’exploitation au sein de nombreuses entreprises. La communication considère les questions suscitées par les transformations induites au sein des entreprises.

  • [hal-03666519] Entre mimétisme et contre-modèle métropolitain : étude d’un grand projet de gare pour la ville moyenne de Saint-Omer

    Depuis plus de vingt ans, de nombreux projets sont conduits pour transformer les gares et les quartiers de gares dans l’ensemble du territoire national. Cet article propose d’étudier le réaménagement de la gare et du quartier de gare de Saint-Omer, ville moyenne située dans la région Hauts-de-France. À partir de l’analyse de la programmation et de la conduite de projet, il met en évidence les régularités et les singularités de ce réaménagement par rapport à ceux menés dans les métropoles et dans les autres villes moyennes. L’enquête montre que le cas audomarois conjugue à la fois des grands principes communs et des particularités locales. À une échelle plus fine, l’analyse de la genèse de ce projet révèle surtout les évolutions des relations entre les acteurs ferroviaires et les acteurs locaux dans les petites et moyennes villes, et le mouvement de reconquête des petites gares.

  • [hal-04432442] CAPACITÉ D'ÉVOLUTION DES RÉSEAUX LOGISTIQUES EN PÉRIODE DE CRISE

    The COVID-19 crisis, unprecedented in terms of its global nature and duration, highlighted the weak points of logistics networks, bringing to the forefront the recommendations for reducing the vulnerability of these networks. The objective of this article is to question the adaptability of logistics organisations, their capacity to evolve towards new ways of doing things in order to cope with the uncertainty inherent in crises. The article is based on the work of Burmeister (2000) who classifies logistics and transportation organizations into ‘logistics families’. In each of the four families, coordination between professionals is structured by a framework value, a reference shared by the actors of the family considered to make their choices. The question raised is therefore whether the COVID-19 crisis has led to a shift in certain relationships between professionals from one family to another, in other words, a shift in framework values. The survey on which this research is based shows that, although the actors of a given logistics family adapt their logistics and transport strategies to crisis situations, these strategies are always based on the same framework value. Logistics families are therefore crisisresistant. Thus, the relations between these actors, the choices they make, remain guided by the framework values that governed their relations before the crisis. The methods of coordination between the actors in logistics networks do not change during a crisis. This permanence of the coordination structure is not, however, a limit to the profound change in logistics networks, which remain adaptable.

  • [hal-04435304] Impact of the health crisis, COVID 19, on compliance with safety rules by type of user: Comparative analysis of car drivers and motorcyclists

    The aim of this article is to examine the construction of the relationship with rules, their links in individuals throughout their lives and their possible interactions. More precisely, this paper looks at the impact of the health crisis, COVID 19, on compliance with road rules among three categories of road user: car drivers, motorcyclists with a cylinder capacity of no more or more than 125 cm3. A questionnaire was designed and distributed to 4382 car users, motorcyclists with a cylinder ca-pacity of more or no more than 125 cm3. representative of the French population. The results show an effect of both the type of vehicle and the health crisis on the frequency and number of safety rules respected. These results confirm the value of differentiating the road-user population by showing the differences between motorists and motorcyclists, which are not due solely to the mode of travel used. In terms of road safety policy, they show the importance of prevention campaigns targeting different modes of travel, and taking into account the specificities of their users in terms of perception of rules and the factors involved in their observance.

  • [halshs-04413207] Les aléas et les adaptations logistiques de la navigation rhénane face au changement climatique

    Si des événements hydrologiques majeurs n’ont cessé de ponctuer l’histoire du Rhin, la croissance de leur fréquence et l’importante de leur amplitude inquiètent aujourd’hui les pouvoirs publics, les riverains et les industriels. La navigation fluviale, vecteur essentiel du développement industriel du bassin rhénan, est particulièrement touchée par ces évolutions. Les experts hydrologues y voient les conséquences du réchauffement climatique, appelées à s’amplifier dans les années à venir. Se pose dès lors la question de l’accompagnement et éventuellement de la prévention sur le court et moyen terme des mutations du régime fluvial sur le transport rhénan. Quelles seront les nouvelles conditions de navigabilité et réponses à apporter à ces mutations, d’un point de vue technique (aménagements hydrologiques) et organisationnel (structure de la flotte, ingénierie nautique et complémentarités modales) ?

  • [tel-04406230] Le long de l'étoile ferroviaire berlinoise ? - La région capitale Berlin-Brandebourg à l'épreuve du développement métropolitain européen

    Depuis le « tournant » des années 90, la mobilité apparait comme une fonction urbaine transversale au cœur des recompositions territoriales, au point que Michel Lussault souligne la « systématisation de la mobilité des humains, des matières, des idées, des données et des informations comme principe de base de l’urbain métropolisé » (Lussault, 2010). Parallèlement, la métropolisation s’est imposée comme une « nouvelle clé de lecture » (Di Meo, 2010) des dynamiques territoriales. En tant que « filles de l’hypermobilité » (Flonneau, Hure & Passalacqua, 2020), les métropoles sont au cœur des enjeux de gouvernance soulevés par la désynchronisation croissante entre territoires institutionnels et territoires fonctionnels (Offner & Zembri, 1994, POPSU, 2021). La littérature scientifique comparative entre la France et l’Allemagne montre que les deux pays – bien qu’ayant des systèmes territoriaux fondamentalement différents – sont confrontés à des problématiques territoriales similaires (Gustedt & al., 2023 ; Wustenrot Stiftung, 2023). L’une des principales différences – au regard du système polycentrique allemand – réside dans le développement en l’espace d’un siècle d’une vingtaine de réseaux de S-Bahn présents sur le territoire allemand. A cet égard, le réseau presque centenaire de S-Bahn berlinois fut largement pionnier et exporté dans les grandes villes allemandes à partir des années 50, à l’époque même où il fut durablement impacté par les coupures territoriales de la Guerre Froide. Comprendre les dynamiques qui (re)façonnent la métropole berlinoise depuis la réunification allemande implique de prendre en compte les particularités d’une trajectoire territoriale impactée par les bouleversements géopolitiques du 20ème siècle, justifiant l’importance accordée à l’analyse diachronique dans le présent travail de recherche. Ceci est d’autant plus crucial que 2020 a marqué le centenaire du Grand Berlin, fusion territoriale issue du développement fulgurant de la capitale allemande à la fin du 19ème siècle. De cette période demeure l’« étoile résidentielle berlinoise » (Berlin Siedlungsstern), structure métropolitaine qui s’est développée en doigts de gant au-delà des limites administratives de la ville, le long des principaux axes ferroviaires. Cette étoile – ferroviaire et résidentielle – constitue un élément structurant pour le développement métropolitain de la région capitale Berlin-Brandebourg, cadre de coopération entre Berlin et le Brandebourg depuis l’échec du référendum de 1995 visant à la formation d’un Land commun. L’intérêt de ce territoire réside dans la discontinuité institutionnelle de ces deux entités pourtant imbriquées l’une dans l’autre. Or, les processus qui (re)façonnent la métropole depuis la réunification ont conduit à des interdépendances fonctionnelles d’autant plus fortes entre Berlin et sa couronne périurbaine berlinoise (Berliner Umland) – aussi surnommée « zone d’interdépendance étroite » (engerer Verflechtungsraum). Structurée autour de trois parties, la thèse repose sur le souci de poser le cadre d’analyse général (partie I), ensuite de mettre en lumière les dynamiques de mobilité qui ont refaçonné la région capitale depuis la réunification en tenant compte de son histoire urbaine (partie II) et enfin d’analyser les projets de transport au cœur de la coopération inter-Länder et intercommunale (partie III). L’analyse empirique repose quant à elle sur la comparaison entre quatre terrains d’étude (Neuenhagen bei Berlin, Oranienbourg, Teltow, Wildau) comme révélateurs de dynamiques contrastées au sein de la zone d’interdépendance étroite. L’analyse des terrains d’étude a permis de confirmer un phénomène de rattrapage – plus particulièrement depuis la décennie 2010 – caractéristique d’un « régime d’urbanisation métropolitain » observé dans d’autres métropoles européennes. Elle démontre l’existence d’un « triangle du pouvoir » (Berlin / Potsdam / aéroport BER) favorable à la partie sud-est de la zone d’interdépendance étroite (Schlaack, 2017). Elle fait également ressortir les limites d’une gouvernance métropolitaine freinée par l’absence d’un Land commun, d’où l’importance des initiatives intercommunales et citoyennes pour renforcer l’offre de transport. Plus généralement, la thèse met en évidence la place paradoxale accordée par les pouvoirs publics à l’étoile ferroviaire dans le développement métropolitain de la région capitale, avec un recentrage tardif en faveur de ce modèle (Leitbild) par le projet ferroviaire i2030 (2017) et le concours d’architecture BB2070 (2020). Son rôle est longtemps demeuré dans l’ombre de l’aéroport international BER, considéré comme le projet le plus important de la région capitale pour replacer Berlin au cœur des réseaux européens et internationaux. Ce modèle ne manque pourtant pas d’atouts pour les réflexions européennes sur la métropole durable du 21ème siècle. Il gagne notamment à être connu en France alors que la réflexion sur les futurs Services Express Régionaux Métropolitains prend de l’importance.

  • [hal-04420480] Urban planning law facing the challenge of Olympism: between innovation and criticism of exceptional urban regeneration

    Being awarded the organisation the Olympic and Paralympic Games (OG) implies that the host cities must tackle several major challenges: The mandatory delivery of the Olympic venues (sport, transport and athletes housing) by the date of the OPG, and the post-Olympic sustainability. Organising the Games demands exceptional urban planning and governance. This article analyses planning law amendments to be made for the OPG in various fields (environment, building permits, participation, etc.), and looks at the link between the level of waiver and the implementation of certain types of urban planning projects (sport venues and flagship projects of international scope). The study is based on a comparative approach to three Olympiads: Paris 2024, London 2012 and Athens 2004, each representing a different level of interaction between the urban project and the Olympic projects. Three aspects are addressed: (1) the political, legal and planning strategies of how to integrate the OPG project into urban mega-projects (which are ‘exceptional’ projects by nature); (2) the waivers and innovations in town planning law; (3) a critical analysis of the specific governance and the socio-economic impacts of these mega-projects on the local residents.

  • [halshs-04374100] Inclure les baby-boomers dans la mobilité du XXIe siècle

    La génération des baby-boomers nés après-guerre est désormais confrontée aux difficultés relatives à la fin de vie. Parmi les nombreux outils technologiques qu’elle a vu se démocratiser au cours du XXe siècle, l’automobile est sans doute l’un des plus emblématiques de cette génération. Aujourd’hui, face aux enjeux liés aux changements climatiques, il est crucial de ne pas laisser nos aînés sur le bas-côté, au risque de leur faire rater le train de la décarbonation, créant une nouvelle fracture sociétale majeure.

  • [hal-04406092] Les premiers pas du RER métropolitain transfrontalier de Strasbourg : enseignements des expériences allemandes et suisses pour un renouveau de services ferroviaires métropolitains en France

    Les enjeux liés aux mobilités dans les aires métropolitaines concernent fondamentalement le report modal de la voiture individuelle vers le transport public, et plus particulièrement le transport ferroviaire. L’objectif est de réduire l’empreinte carbone mais aussi de réduire la congestion dans les accès au centre-ville. Il importe également de réduire le coût de la mobilité individuelle, qui n’a cessé de croître ces dernières années (prix de l’essence). Dans cette perspective, les RER métropolitains ont acquis une solide réputation d’alternative modale, en particulier dans les pays germaniques. Fin 2022, Strasbourg a mis en service un réseau de RER, avec des ramifications transfrontalières vers l’Allemagne, réseau qui connaît des débuts difficiles. Quels sont les enseignements des expériences allemandes mais également suisse - pour le développement des RER métropolitain en France ?

  • [halshs-04413265] Fragilité, résilience et mutation des routes de la mondialisation. Approches géographiques

    Les avertissements d’un dysfonctionnement systémique des transports se sont multipliés ces dernières années. Catastrophes naturelles (éruption volcanique en Islande en 2010, tsunamis en Asie, Fukushima en 2011) se conjuguent à des risques majeurs de défaillances humaines et technologiques (on a tous en mémoire le porte-conteneur taïwanais Evergiven bloquant le canal de Suez en mars 2021), alors même que les tensions géopolitiques sont exacerbées dans une course ouverte pour l’hégémonie mondiale (Chine/États-Unis) ou plus modestement régionale (Russie/Ukraine). Le dérèglement climatique ajoute une ultime touche (et non des moindres) à ce tableau déjà très sombre. Si les causes sont variées, elles ne manquent pas de se combiner pour produire des impacts de plus en plus puissants. Le système des transports internationaux est ici à la fois la victime et vecteur privilégié de propagation de cette instabilité croissante dont il faut prendre la pleine mesure.

  • [hal-04424866] Journal de voyage en Europe : Berlin - Nice - Venise - Sagan 1852-1853, Lacurne, 2023

    Récit de voyage haut en couleur à travers l'Europe au milieu du XIXème siècle, sans la vitesse que nous connaissons aujourd'hui! Le regard que porte cette grande Dame européenne - Née prussienne à Berlin, elle a été pendant plus de vingt ans à l’école européenne de Talleyrand - sur les pays traversés, les monuments et musées visités, les habitants qu'elle observe minutieusement, est résolument moderne : il confirme que l’Europe possède un patrimoine historique et culturel formidable, qui n’a que peu changé depuis son voyage au milieu du XIXème siècle. Ce texte invite à préserver l’harmonie entre les peuples et les nations qui ont construit cette civilisation millénaire. Il nous conforte aussi dans notre laborieux travail d'unification.

  • [hal-04397403] Covoiturage : un levier de changement des pratiques ou un outil renforçant les déplacements automobiles ?

    Ce chapitre discute de manière critique le rôle du covoiturage comme levier de changement des pratiques de mobilité locale. La réflexion croise une analyse des orientations des politiques publiques actuelles et des expérimentations en cours en région Ile-de-France, avec une évaluation des effets attendus en cas d’un développement plus ou moins massif du covoiturage, afin de discuter dans quelles conditions le covoiturage pourrait réellement représenter une solution de mobilité durable.

  • [hal-04402771] Les politiques territoriales de mobilité en zones rurales

    Les espaces ruraux Français font face à des nombreux enjeux de mobilités et la Loi d'Orientation des Mobilités donne lieu à des schémas de gouvernances et d'actions publiques multiples. Ainsi, ce travail a pour objectif de répondre à la question suivante : Les politiques publiques de mobilités ont-elles accompagnées ce transfert de compétence pour répondre aux enjeux ruraux du secteur ? L'étude de l'ouverture de fenêtres d'opportunités propices à des changements dans les politiques publiques locales se fera à la lumière des cas de la communauté de commune du Pays de Lumbres et de la région Rhône-Alpes. Nous verrons qu'il y a une absence de déterminisme de la loi sur la forme que prend la fabrique des politiques locales de mobilité et que l’exercice de ladite compétence ouvre ensuite un large champs des possibles.

  • [hal-04373832] Vers une nouvelle renaissance des petites lignes ferroviaires : quels enjeux territoriaux ?

    Héritage de la genèse de la constitution du réseau ferroviaire au 19e siècle, les « petites lignes » ferroviaires représentent près de la moitié du linéaire de kilomètres de voies et constituent le réseau secondaire du réseau ferré national. Elles irriguent des territoires peu denses, entre périphérie d’agglomération, petites villes et ruralité. La question de leur devenir revient régulièrement au centre des attentions politiques depuis 2005, pour des questions essentiellement de viabilité économique. En février 2020, le secrétaire d’Etat aux transports encourageait leur maintien en invitant les acteurs à améliorer l’offre de services et à en faire « un champ d’innovation et d’expérimentation » par la mise en place d’une filière d’innovation « train léger ». Chose faite puisque cinq projets de trains légers ont été retenus au titre de l’Appel à Manifestions d’Intérêt lancé en 2021 dans le cadre du 4e Programme d’Investissements d’Avenir sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire. Cette mobilisation politique, sensible depuis 2018, amènerait à parler d’un renouveau des petites lignes. Toutefois, cette effervescence politique autour d’un « sauvetage » de celles-ci s’apparente plus à une renaissance, tant les politiques menées en termes de priorités d’investissement sur la gestion et l’entretien du réseau ferroviaire ont conduit à une forme d’abandon programmé. Mais à quels enjeux territoriaux correspond cette « reconquête des petites lignes » ? Cette communication propose d’apporter des réponses par une analyse de leur inscription territoriale. Elle s’intègre dans le cadre de travaux de recherche menés sur les attentes et enjeux de la redynamisation de services sur petites lignes ferroviaires.

  • [hal-04246286] Integrating Urban Planning and Rail Transport for High-Quality Urban Development in sparsely populated areas: Case Studies of Bearn (France) and Canton of Jura (Switzerland)

    This paper examines two case studies; the B ́earn region in France and the canton of Jura in Switzerland, to investigate how urban planning and rail transportation are coordinated in sparsely populated areas. Our goal is to comprehend how this coordination is carried out, what steps local actors take, and how they implement this strategy. To achieve this, we use bibliographical analyses, urban planning papers, and information gathered from semi-directive interviews with elected officials, local government personnel, associations, and specialists in the two study areas that were chosen. Employing an analysis grid based on important theories of governance, our aim is to highlight the public action tools used to meet the unique issues of low-density territories. According to our hy- pothesis, we think that a partnership strategy including various public and commercial actors leads to the appropriation of urban planning and rail transport coordination policies. However, the degree of participation and coordination may fluctuate between various regions. Additionally, in these sparsely populated locations, native performers use four basic pil- lars of action: boosting station appeal and station quarter densification, enhancing rail service and intermodality, enhancing governance, and en- couraging projects in the vicinity of the rail axis.