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[halshs-03826633] Les télétravailleurs: des personnes mobiles comme les autres ?
Les télétravailleurs : des personnes mobiles comme les autres ? Introduction Durant la crise sanitaire liée à la Covid19, nos façons de travailler ont profondément été bouleversées. Fortement recommandé ou imposé par le gouvernement Français en fonction des pics épidémiques, le télétravail, lorsque les emplois s’y prêtaient bien, a ainsi été largement mis en place pour maintenir l’activité de nombreuses entreprises privées ou publiques. Alors que le taux de télétravailleurs réguliers n’était que de à peine 5% avant Covid, il a atteint plus de 25% des actifs au plus fort des restrictions de déplacements (source : Dares) avec une très forte proportion de jours télétravaillés (entre 3 et 5 jours chaque semaine). En janvier 2022, la Dares estime à 15% la part des télétravailleurs et à 2.2 le nombre moyen de jours hebdomadaires télétravaillés. Dans cet article, nous cherchons à analyser le lien entre télétravail et mobilité quotidienne dans quelques agglomérations françaises. Méthodologie Alors qu’une littérature internationale très riche a été publiée sur cette problématique, très peu de données empiriques de portée nationale existent sur le sujet en France. Nous proposons ici d’exploiter les Enquêtes de Mobilité Certifiées Cerema (EMC2) pour caractériser la mobilité des télétravailleurs avant Covid. Les analyses originales proposées portent sur l’ensemble des enquêtes EMC2 réalisées entre 2011 et 2019 rassemblées au sein de la Base Unifiée des EMC2 (Rabaud, 2017). En effet, pris individuellement, une seule EMC2 ne permet pas de faire des analyses précises sur la pratique du télétravail compte tenu de la faiblesse des échantillons de télétravailleurs enquêtés. Plus de 54 enquêtes EMC2 ont ainsi été traitées simultanément. Cette Base Unifiée couvre plus de 20 millions d’habitants, soit un peu moins d’un tiers de la population française. Les populations se trouvant dans les aires d’attraction des villes de plus de 200 000 habitants sont les plus représentées (70% dans la BU contre 43% sur l'ensemble du territoire national). Excepté l’aire de Paris, tous les types d’aires sont présentes dans la BU. Les résultats présentés ci-après portent essentiellement sur les actifs occupés (les actifs ayant un travail à temps complet ou à temps partiel). Ces derniers représentent environ 40% de la population enquêtée dans les EMC2. Les données analysées concernent la mobilité quotidienne (hors vacances et hors week-end), y compris les déplacements faits en dehors des périmètres d’enquête (dont notamment les déplacements professionnels). Les analyses distingueront 2 types de télétravailleurs : ceux en situation de télétravail le jour enquêté (nommés « TT en TT ») et ceux non en situation de télétravail le jour enquêté c’est-à-dire travaillant en dehors de leur domicile, sur leur lieu de travail habituel. Les comportements de mobilité de ces télétravailleurs seront dans la mesure du possible comparés à ceux des autres actifs. Principaux résultats 1. Avant la crise Covid, 11% des actifs interrogés dans les EMC2 pratiquaient le télétravail (dont la moitié régulièrement : un ou plusieurs jours par semaine). En considérant les personnes se déclarant actives occupées le jour de l’enquête, le télétravail est surtout pratiqué par les cadres (32% d’entre eux), les chefs d’entreprise (22% d’entre eux) et les professions intermédiaires (13% d’entre eux). En revanche, les employés et les ouvriers ont très peu recours au télétravail (respectivement 5% et 2% d’entre eux). Enfin, les télétravailleurs disposant d’un lieu de travail habituel hors du domicile travaillent en moyenne à 29 km de chez eux soit deux fois plus loin que les actifs qui ne télétravaillent pas. 2. Toutefois, un jour moyen de semaine, à peine 1% de l’ensemble des actifs dans le champ des EMC2 sont véritablement en situation de télétravail à leur domicile Ce chiffre a assez peu évolué depuis 10 ans. 3. Le télétravail au domicile engendre-t-il moins de sorties du domicile? En moyenne, 4.4% de tous les actifs (TT ou non) sont « immobiles » (le jour d’enquête des déplacements) c’est-à-dire qu’ils déclarent ne pas avoir quitté leur domicile. Ce taux atteint 23% pour les actifs étant en télétravail chez eux. 4. Le télétravail réduit-il la fréquence des déplacements et les distances parcourues ? Des fréquences de déplacements comparables entre actifs qu’ils soient en télétravail ou non Les actifs télétravaillant chez eux (TT en TT) le jour enquêté et qui réalisent aussi des activités hors de leur domicile ont des niveaux de mobilité proches des autres actifs mobiles (respectivement 4.8 déplacements par jour pour les TT en situation de télétravail, 4.9 pour les autres TT et 4.6 pour les autres actifs). Toutefois, même si leur mobilité est proche, le nombre moyen d’activités réalisées quotidiennement est en dessous des autres actifs et en particulier bien en dessous des autres TT en situation de non télétravail (2.8 activités contre 3.4 pour les autres TT et 2.9 pour les autres actifs). Mais des schémas d’activité plus centrés sur le domicile pour les actifs en télétravail A mobilité quotidienne quasi équivalente, cet écart sur la fréquence d’activité réalisée s’explique par des retours au domicile plus fréquents au cours de de la journée (respectivement 2.0, 1.5 et 1.7) pendant que les autres actifs enchaînent plus souvent des activités avant un retour au domicile. Avec un nombre de déplacements quotidiens quasi-identique à celui des autres actifs, les TT en télétravail à leur domicile réalisent plus de déplacements pour tous les autres motifs de mobilité quotidienne autre que le travail (accompagnement, achats, loisirs). Mais les budgets temps et distance sont sensiblement différents Les TT en télétravail consacrent beaucoup moins de temps et de kilomètres à leurs déplacements quotidiens que les TT non en situation de télétravail : deux fois moins de temps et cinq fois moins de kilomètres. Le TT en TT à la maison recentre sa journée autour de son domicile avec des déplacements courts et des retours plus fréquents au domicile. Par ailleurs, un quart ne le quitte pas du tout ce jour-là contre moins de 5% pour les autres actifs. La voiture reste le mode principal utilisé par les actifs, qu’ils soient en TT ou non Quant aux modes de transport utilisés, la voiture en tant que conducteur reste le mode privilégié par les actifs qu’ils soient ou non TT. Toutefois, les TT en télétravail l’utilisent un peu moins pour leurs déplacements (56% des déplacements contre 70-71% pour les autres actifs, télétravailleurs ou non) au profit de la marche essentiellement : les TT travaillant chez eux réalisent 34% de leurs déplacements à pied contre 17% pour les autres actifs. 5. Quelles évolutions du télétravail attendre ? Avant la crise sanitaire, en 2019, la part de télétravailleurs réguliers (au moins 1 jour par semaine) dans les actifs occupés était d’environ 5%, soit en moyenne 1% des actifs un jour moyen de semaine. A l’échelle d’une agglomération ce taux de 1% des actifs pèse peu. L’impact sur la mobilité globale semble par conséquent très limité. Toutefois, les actifs sont les personnes qui se déplacent le plus et qui parcourent le plus de kilomètres (76% des distances parcourues en voiture-conducteur sur une agglomération sont réalisées par les actifs). Avec la crise sanitaire et la première période de confinement (mars 2020), le télétravail a connu une très forte progression. A cette période, on estime à environ 25% la part des actifs en télétravail. Début 2022, la Dares estime la part des télétravailleurs réguliers parmi les salariés du privé à 15% soit 3 fois plus qu’avant Covid. En prenant en compte la répartition des télétravailleurs selon le nombre de jours télétravaillés par semaine (selon la Dares, en décembre 2021, le nombre moyen de jours télétravaillés par semaine par télétravailleur est d’environ 2.2 jours), 10% environ des actifs (du privé) pratiqueraient alors le télétravail un jour moyen de semaine, soit quasiment 10 fois plus qu’en 2019, avant Covid. 6. Quels impacts de la progression du télétravail sur la mobilité ? De manière assez simpliste, en faisant varier la part du télétravail un jour moyen de semaine, en appliquant les différents indicateurs de mobilité des TT observés avant Covid et sans prendre en compte des changements radicaux dans la localisation résidentielle des actifs en situation de télétravail, nous pouvons estimer l’impact d’une accentuation du télétravail sur la mobilité dans une agglomération. Si avec 1% de TT quotidiens, un jour moyen de semaine, l’impact sur les kilomètres parcourus en voiture est très limité, par contre 10% de TT (ce qui correspondrait à une situation proche d’aujourd’hui,) pourrait avoir un impact plus important (-6.4% sur les km parcourus en voiture). Ces estimations s’appuient sur l'hypothèse que les « nouveaux » télétravailleurs auront les mêmes comportements de mobilité que les télétravailleurs d’avant la crise. Cette hypothèse reste à vérifier et fera l’objet d’exploitations spécifiques sur les enquêtes réalisées après 2020 dans de futurs travaux. Principales références bibliographiques Cerema (2021). « Les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²) Principes méthodologiques », février 2021 Cerema (2022). « Questionnaire EMC2 Millésime 2022 », janvier 2022 Dares (2022). « Activité et conditions d’emploi de la main-d’œuvre pendant la crise sanitaire Covid-19 », Enquête « flash » mensuelle Acemo-Covid, janvier 2022 Hook A. et al (2020). « A systematic review of the energy and climate impacts of teleworking » Rabaud M. (2017). « The Unified HouseholdTravel Surveys Database, 11th International conference on Transport Survey Methods », 24-29 sept 2017, Estérel (Québec), Canada William O’B. et al (2020). « Does telecommuting save energy ? A critical review of quantitative studies and their research methods »
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[hal-05069761] Postal horse relays and roads in France, from the 17th to the 19th centuries
The database presented here results from a collective work that involved researchers in geography, historical geography and geomatics over the last twenty years, focusing on one of the first rapid transportation and communication network created in France, the postal horse relay. The research's goals evolved through this period of time, as we will show in this paper, but were constantly based on the exploration of this database resulting from the digitalization of the relays in a geographical information system (GIS). It provides information allowing the modeling of the postal horse roads and their relays (where horses were changed) in a Historical GIS from 1632 to 1833, at seven different dates. Different datasets can be downloaded*: the location and the name of the postal relays and of the current commune** in which they are located in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from a 1632 historical map and from historical Post Books); the roads digitized in the GIS as the crow flies between two adjacent relays according to the historical sources, with different attributes (length in number of "posts", which was the historical count unit of the time, length in kilometers, estimation of the speed travel according to a model integrating the average slope and the evolution of horse speed during the two centuries); the population of the relays for 1600, 1700, 1750, 1780, 1809 and 1831 (when the information is available in historical sources); the historical boundaries of France in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from historical maps).*. [Online]. URL: https://doi.org/10.5281/zenodo.11196161**. The commune is the French name for the administrative level of municipalities.
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[halshs-05032603] Ateliers d’autoréparation de vélos: des lieux spécifiques de la ville
Similarités et différences des ateliers d'autoréparation avec les autres institutions urbaines.
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[hal-05561878] Social identity and relationship to traffic rules among different categories of road users: presentation and results of the DIALOGUE project
This communication presents the DIALOGUE project at the end of the project and reports the main results on social identity and relationship to traffic rules among different categories of road users. It summarizes the project framework, the research questions, and the main findings concerning perceived legitimacy, acceptability, and attitudes toward traffic rules.
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[hal-05561564] Le déplacement domicile-travail est-il un phénomène quotidien ? Cas de la France en 2019
Les déplacements domicile-travail (DT), ainsi que l'urbanisation et les réseaux de transport, ont beaucoup évolué depuis la fin du 19e siècle, tant dans la vie des travailleurs que dans le trafic des réseaux de transport. L'attractivité des métropoles et la facilité de transport ont même déclenché des déplacements longue distance, parfois en combinaison avec des pratiques de nuitées(overnighting) qui prolongent les tours de commuting (ou cycles) au-delà du niveau journalier. Basé sur l'enquête nationale sur les déplacements des ménages français de 2019, cet article donne une description complète des pratiques de déplacement sur la distance origine-destination et dans le temps, telles qu'elles sont vécues par les travailleurs individuels au niveau du mois. Les rythmes de déplacement sont caractérisés en termes de durée du cycle de déplacement en jours et de fréquence mensuelle. Quatre patterns typiques sont présentés, à savoir biquotidien, journalier, monoquotidien et overnighting. Leurs parts respectives sont mesurées dans les populations statistiques (i) des travailleurs, (ii) des jours de vie ou de travail, (iii) des distances parcourues sur les réseaux modaux. Des modèles élémentaires de choix discrets pour le rythme de trajet DT sont conçus et estimés : les résultats montrent l'influence de l'impédance de déplacement en temps et distance au niveau des trajets aller simple pour les déplacements DT de courte distance et au niveau des budgets mensuels pour les déplacements DT de longue distance. Enfin, les parts des déplacements DT dans le trafic modal sur les réseaux routiers et ferroviaires sont mesurées, mettant en évidence une contribution significative des déplacements longue distance aux émissions de GES du transport.
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[hal-03272078] Post-disaster reorganisation of local and national institutions: the case of St. Martin after hurricane Irma (West Indies)
With the concept of "build back better", the United Nations emphasizes the importance of the recovery phase following a natural hazard as an opportunity to implement vulnerability reduction measures. This work here focuses on the ongoing recovery of the French part of island of St. Martin following hurricanes Irma in September 2017. The recovery of this semi-autonomous territory is a major challenge for the local authorities and for the French State. The current state of post-disaster recovery shows the difficulties of reconciling the two imperatives of "rebuild faster" and "rebuild better", in a context of social, political and media pressure. Therefore, what conditions would be necessary to take advantage of this key moment and make the small island more resilient to a new event? What do we learn from this experience for the management of the recovery?
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[hal-05128959] Infrastructure Networks and Major Transportation Places in the World
Transportation infrastructure networks are made up of a succession of lines and access points, generally characterized by a high level of attractiveness due to their ability to articulate different scales: local, regional and even global. This chapter proposes a diachronic approach to transportation infrastructure networks, tackled through the prism of modes of supply production and their technical structure. Structuring transportation networks are largely intangible: container shipping lines, freight and traveler airlines, internet lines using submarine and underground cables, fiber optics, satellite connections, etc. Three main innovations in transportation and communication technology are particularly associated with the current phase of globalization: container shipping, air transportation and the Internet. Over centuries, network-related innovations have repeatedly led to a “speed revolution”, resulting in major changes in the relationship with time and space. The geography of dominant transportation places reveals critical access points and lines both internationally and locally.
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[hal-05425963] Le report modal vers le fret ferroviaire analysé à l’aune des proximités, le cas du train des primeurs
Le train des primeurs est un service de fret ferroviaire frigorifique entre la plateforme Saint-Charles de Perpignan et le Marché de Rungis. Créé dans les années 1980, il a disparu récemment faute de repreneur. Objet médiatique, il peut être perçu comme un symbole des difficultés du fret ferroviaire. Plus précisément, l’objectif est d’analyser les systèmes d’acteurs qui sont intervenus lors des discussions pour le maintien de la ligne, qui ont conduit à une réouverture temporaire en octobre 2021. Il est d’une part supposé que le train des primeurs met en évidence les limites de la gouvernance du fret ferroviaire. D’autre part, nous supposons que les méthodes mixtes d’analyse de réseaux sociaux et de textométrie sont à même de saisir les proximités autour de cet objet médiatique. Le matériau principal utilisé repose sur la mise en place d’entretiens semi-directifs analysés grâce à une méthodologie mixte associant textométrie et analyse des réseaux sociaux. Le sujet précis du train des primeurs révèle plusieurs enseignements utiles pour la compréhension des difficultés du fret ferroviaire. Bien que la coalition d’acteurs décisionnaires ne soit pas apparue clairement, en raison notamment de l’absence de réponse d’acteurs tels que l’État (DGITM) et les transporteurs, l’analyse des discours souligne l’existence de registres de discours (politique, aménagement et technique), propres à chaque catégorie d’acteurs, qui proposent des trajectoires pour le fret ferroviaire bien distinctes. Ainsi, pour la sphère technique, le train ne peut être une solution efficace car trop contraignant et peu compétitif par rapport au transport routier, exception faite d’une possible solution de transport combiné nécessitant une intervention financière conséquente de l’État. L’analyse des discours a également mis en perspective le faible intérêt pour les questions opérationnelles des acteurs de l’action publique.
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[hal-04173503] “On Track” Competition in Passenger Rail Transport: Open Access is emerging in Europe
Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport competition started late and took time to deploy. Just now, some years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single – and often small and short-lived – national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years. The paper starts providing an overview of the varied experiences of “on track” competition in Europe to date, on a country basis. Based on that, some general discussion is drawn. Then the paper focuses on a new case, the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country’s route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer’s business model are recalled and its medium-term profitability is studied through a model.
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[hal-05097953] Modeling the transformation of France's postal exchange space (1632–1833) through multipolar anamorphoses
Multipolar anamorphoses constitute a classical way of representing major spatial changes due to innovations in transportation systems. They are, however, rarely used for historical periods due to the lack of precise sources concerning transport speed and infrastructures. Starting with a historical geographic information system (HGIS) model integrating post houses (or coaching inns) and roads in France for seven dates from 1632 to 1833, we modeled historical distances by taking into account a multigraph of pedestrian trajectories and postal roads, with edges weighted by the intensity of slopes and the evolving speed of horse travel. Indeed, due to major improvements in roads and stagecoach construction, average horse speed doubled between 1765 and 1780. The resulting anamorphosis maps show an increasingly distorted map of France, with a shrinking of space north of a Rennes-Geneva line associated with low relief, and a massive dilation of higher mountain ranges and fragmentation around a multiplication of speed archipelagos in southern France. We interpret this evolution as the replacement of France's pedestrian mobility regime by a new horse mobility regime. As the exchange of information through the postal service accompanied the exchange of goods and trade between merchants in different cities – which expanded greatly during the 18th century at a time of colonial maritime trade – this result suggests that a speed revolution took place in France one century before the invention of the railways.
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[hal-04840488] Is urban planning returning to the past in search of a sustainable future? Exploring the six Paris and London Olympic Games (1900–2024)
Mega events are facing a disruption, despite their adaptative nature, in their continued 120-year growth in a context of environmental and energy crisis doubled by increased ethical and social expectations. We put forward the hypothesis, in the middle term, of a gradual disconnection between (1) mega events such as the Olympic Games and (2) a catalyst effect on urban regeneration and attractivity pursued by host cities; and over the long term, we explore a return to the past characterized by more modest and ‘sustainable’ Games. We first unveil how urban planning was implemented through the Olympic Games over the last 30 years to understand how Olympic urban mega projects have been increasingly questioned as risky and unsustainable and how IOC frameworks gradually adapted to articulate sustainability and legacy. Is it a return to the comparatively modest 1900, 1908, and 1924 and 1948 Olympics exemplified by the new quarters built after the failed 1992, 2008 and 2012 Paris bids? How do historiography and narratives compare Paris and London? Last, we analyse Paris 2024 as an example of disconnection between the Olympics and mega urban project, as included in an existing 30-year metropolitan project focusing limited new infrastructure on local needs.
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[hal-04099038] Evaluation of Low-Traffic Neighborhoods and Scale Effects: The Paris Case Study
This paper investigates the socio-economic impacts of the driving restriction zone policy for the Paris region, using the multi-agent transport simulation MATSim. Based on a previous work which has calibrated a first instantiation of the mobility model to the Paris region, we extend it by modeling and simulating two forms of intermodality: Park-and-Walk and Park-and-Ride. After re-calibrating the model, we evaluate two policy scenarios featuring different scales of the restriction zone, using indicators related to mobility, traffic emissions, and social cost. The analysis puts special attention on how modal shift and emissions vary across space, that is, inside and outside the policy zone. We find that the small-scale scenario with a restriction zone limited to the Paris center leads to very limited modal shift, whereas the larger-scale policy scenario encompassing the whole of Paris shifts significantly more trips (about 1.4% of total trips) from cars to public transport and other modes. In both scenarios, traffic emissions decline in the restriction zone and its near surroundings. Far from the restriction zone, however, emissions increase in the small-scale scenario but decrease in the large-scale scenario. These differences are caused by the traffic detour, modal shift, and rebound effects, the magnitudes of which vary depending on the scale of the restriction zone. The driving restrictions also cause the social cost to increase by around 10% in both scenarios. This ultimately implies a trade-off between reducing emissions and increasing user costs, with a substantially greater efficiency (larger reduction for similar cost) in the large-scale policy scenario.
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[hal-04501883] Réseaux d’infrastructures et lieux majeurs du transport dans le monde : regard géohistorique
Ce chapitre fait figure de texte passerelle entre l’étude des réseaux de transport et celles des lieux de transport, sur lesquels se penchent plus spécifiquement les chapitres suivants de l’ouvrage. Par le prisme de la géohistoire, les auteurs sondent les logiques de hiérarchisation des lieux de transport à l’œuvre sur le temps long.
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[hal-04844581] Competition models and financial sustainability of high-speed open-access passengers rail operators in Europe
Competition is at the heart of the European Union's (EU) roadmap in the field of transport. In rail transport, competition started late and took time to deploy. Just now, almost ten years after the 4th railway package, competition is becoming a Europe-wide affair rather than a collection of single and often small and short-lived national experiences. Today it is possible to draw a first picture of how open-access rail competition will be in the coming years, with a primary focus on the profitability of competition in high-speed market. The paper starts providing an overview of the forms that competition can take in the case of a non-cooperative game between two or three firm and an overview of the varied experiences of "on track" competition in Europe to date, on a country basis. Then the paper focuses on a recent case where the financial sustainability appears to be a serious issue: the entry of the Italian company Trenitalia in France, on the main country's route, the Paris-Lyon. The characteristics of the newcomer's business model are recalled, and its medium-term profitability is studied through a model, emphasising the role of access charges in it.
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[halshs-04094174] Transport ferroviaire de passagers : la concurrence « sur le marché » s'installe en Europe
La concurrence est au cœur de la feuille de route de l’Union européenne (UE) dans le champ des transports. C’est aujourd’hui une réalité qui a profondément transformé le transport aérien à la suite de la libéralisation progressive mise en place entre 1987 et 1997. Les compagnies low cost détenaient plus de 30 % du marché européen avant l’épidémie de Covid, un chiffre en augmentation ensuite. Dans les transports terrestres de passagers, la libéralisation du transport routier est intervenue dès les années 1990 en Grande-Bretagne ou en Suède, mais tardivement dans des pays comme l’Allemagne (2013) ou la France (2015). Pour le ferroviaire, l’ouverture à la concurrence s’est faite dès les années 1990 (Suède, Grande-Bretagne, Allemagne…) mais principalement sous la forme d’appels d’offre, de concurrence « pour le marché ». Les cas de concurrence « sur le marché », deux opérateurs ou plus se trouvant sur une même relation, sont restés des exceptions peu probantes. Or le paysage est en train de changer. Comme nous allons le voir dans un premier temps, plusieurs pays européens ont expérimenté l’open access ferroviaire pour les passagers et de nouvelles entrées sur le marché sont attendues dans les années qui viennent. Il est donc possible de dresser un bilan en observant les impacts pour les passagers (prix, fréquence, confort…) mais aussi pour les opérateurs et les gestionnaires de réseau. Les tendances perçues étant conformes à ce qu’enseigne l’économie de la concurrence, il est envisageable d’en déduire ce qui va se passer en France où la compétition vient de s’engager entre la SNCF et Trenitalia, en attendant l’arrivée de la Renfe, et d’autres…
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[hal-04892383] Les gratuités des transports collectifs : quels impacts sur les politiques de mobilité ?
La gratuité des transports urbains fait partie du paysage français. Elle concerne des réseaux de taille variée, selon des modalités de mise en œuvre différentes, au point où il semble plus pertinent de parler de gratuités des transports au pluriel. Ces gratuités alimentent de nombreux débats ayant trait à la soutenabilité financière de telles mesures et à leur potentielle incidence sur la capacité des autorités organisatrices des mobilités à poursuivre la mise en œuvre de politique des mobilités durables. L’instauration de la gratuité d’un réseau de transports publics semble être perçue comme un frein à la poursuite du développement d’un réseau de transports collectifs en raison d’une baisse des moyens financiers des autorités organisatrices des mobilités. Cet article propose une analyse des conséquences des mesures de gratuité sur les politiques publiques locales de mobilité. En s’appuyant sur trois exemples de réseaux urbains passés à la gratuité durant les quatre dernières années (Calais, Montpellier et Nantes), il souligne que les mesures de gratuité des transports trouvent leur place dans des contextes assez variables, même si des éléments communs ressortent, comme le caractère rapide et non anticipé de la mesure. Par ailleurs, il démontre que, si cette mesure ne rebat pas complètement les cartes des politiques de mobilité aux racines plus anciennes, elle conduit toutefois à certains ajustements des projets en cours et à une évolution du cadre dans lequel elles se déploient, en particulier sur les questions tarifaires.
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[hal-04431804] Impact of the health crisis, COVID 19, on compliance with safety rules by type of user: Comparative analysis of car drivers and motorcyclists
The aim of this article is to examine the construction of the relationship with rules, their links in individuals throughout their lives and their possible interactions. More precisely, this paper looks at the impact of the health crisis, COVID 19, on compliance with road rules among three categories of road user: car drivers, motorcyclists with a cylinder capacity of no more or more than 125 cm 3. A questionnaire was designed and distributed to 4382 car users, motorcyclists with a cylinder capacity of more or no more than 125 cm 3. representative of the French population. The results show an effect of both the type of vehicle and the health crisis on the frequency and number of safety rules respected. These results confirm the value of differentiating the road-user population by showing the differences between motorists and motorcyclists, which are not due solely to the mode of travel used. In terms of road safety policy, they show the importance of prevention campaigns targeting different modes of travel, and taking into account the specificities of their users in terms of perception of rules and the factors involved in their observance.