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  • [hal-04055280] L'AMÉNAGEMENT DE LA VALLÉE DU RHIN SUPÉRIEUR UN EXEMPLE POUR LA VALLÉE DE LA SEINE ?

    Par-delà les différences géographiques et urbanistiques, la Seine et le Rhin partagent une trajectoire d’aménagement assez similaire visant à en domestiquer le cours pour les rendre moins erratiques, moins dangereux et surtout plus navigables. Cette domestication est un processus d’artificialisation qui a véritablement commencé au XIXe siècle, à une époque où le transport fluvial était encore le seul moyen d’acheminer efficacement les marchandises que la Révolution industrielle commençait à produire en masse principalement dans les villes. Il s’est prolongé durant tout le XXe siècle avec le développement d’autres réseaux de transport et d’activités industrielles le long de leurs berges. Les deux fleuves sont des éléments puissants pour penser l’aménagement, qu’il soit urbain ou régional, assurant un décentrement et un apaisement des questions de polarité métropolitaine, en réancrant des questions urbaines dans les grands équilibres naturels, d’une nature non pas à aménager mais à ménager. Mais force est de constater qu’ils ont encore du mal à exister dans l’organisation politique des territoires qu’ils baignent lorsqu’ils sont en concurrence avec d’autres découpages politiques.

  • [hal-04073979] Circulation, croisement et mutation des savoirs profanes et experts. L’exemple des impacts environnementaux des projets d’aménagement

    Cette communication propose une analyse de la circulation et de la mutation des savoirs profanes et experts appliqués aux impacts environnementaux des infrastructures. Ce thème est abordé à travers quatre approches : - qu'est-ce qui circule (les profanes, les experts, les objets, les concepts, etc) ? - comment interpréter la circulation de ces savoirs (construction, traduction, accessibilité aux savoirs, confrontation/débat, hybridation, évolution) ? - quels peuvent être les usages et applications des savoirs liés aux infrastructures dans d'autres domaines (de l'aménagement notamment) ? - au final, comment définir un savoir : est-il normé ou flexible ou d'une autre nature ?

  • [hal-04237127] Une approche systémique de la logistique pour une plus grande efficience des territoires

    Face à la réduction des énergies fossiles et les exigences de la transition écologique, les enjeux énergétiques seront les « drivers » des futures solutions logistiques pour passer de la pompe à gasoil à la « pompe électrique ».Le développement des offres logistiques devra s’appuyer sur l’amélioration de la dimensions économique et sociale. Cela passe par la valorisation de nouveaux parcours professionnels, une maitrise du foncier, de ces priorités d’affectation, notamment multimodales, en particulier à proximité des grandes zones urbaines, comme des villes moyennes. Il faudra cibler une réduction des distances entre les lieux de production et de consommation, le développement du numérique pour les systèmes d’information et de pilotage des outils de stockage ainsi que de transport.

  • [hal-05048941] Simulation-based impact assessment framework for driving restriction zone policies

    Conventional methods for predicting emissions predominantly rely on site data-driven regression models, thus failing to evaluate mobility impacts of transport policies. This research demonstrates how agent-based simulation has been used to assess ex-ante impacts of one of these policies, driving restriction zone, enabling policymakers to evaluate and refine such interventions during the design phase. The proposed framework examines impacts on mobility and the environment at various aggregation levels. The case study assesses two policy scenarios with varying tolerance levels for road network access by unauthorized non-residents in residential areas; each one-fifth of non-local drivers is restricted every fifth weekday, based on license-plate digits. The findings reveal that both policies reduce car usage, albeit with a slight cost to traffic efficiency. Additionally, the policies contribute to a notable decrease in CO 2 emissions and local air pollutants across all agent groups, citywide, and more locally.

  • [hal-04073503] Modelling Geohistorical Accessibility in the Long Run: the Growth of the Waterway's Network

    Historical GIS are common tools used in social sciences. They allow to inventory spatial objects over time and to make space a real determinant in the analysis in the long run. Often the projects are focusing on the collect and we aim here to focus on data analysis. The succession of transportation networks is the way to revive economic geography through spatially linked population and occupational data. In the long run it consists of empirical analyses to assess the role of geohistorical accessibility in the local development. Our research project aims to offer a multimodal analysis since the 19th century to question the regional development in France face to the growth of transportation networks. Railways and roads are common studied networks, by using graph theory to identify structural properties of networks. In order to take into account more networks, which was carrying persons and goods, we have built an HGIS to retrace waterways since the late 18th century. In the beginning of the period, each watersheds is isolated until the digging of canals has built a connected network. We make the hypothesis the waterway’s network was not homogenous and it requires to add qualitative attributes translating the variety of gauges. This communication asks the contribution of network theory to better characterize the growth of waterways in France. Firstly, it will show the strategies of acquisition and structuration of the database. Then it will discuss the way to assess speed along the waterway’s network: sluices, direction, size, ports, …

  • [hal-04055260] Network analysis of French inland waterways since 1700

    This paper describes the integration of regional navigable networks in France since 1700, using new network connectivity metrics. It shows the progressive integration of the network in the 18th and 19th century and its rapid shrinking in the 20th century.

  • [hal-03922382] Setting a Standard for Open and Collaborative Data Acquisition for Historical Cartography: Digitizing the French État-Major maps as a collaboration between the ANR COMMUNES and Open Historical Maps

    This paper documents a large-scale crowdsourcing operation based on nineteenth-century French military maps using the Open Historical Map (OHM) interface. It explains how the project was conceived, and offers a template for future large-scale collaborative mapping projects.

  • [hal-05069761] Postal horse relays and roads in France, from the 17th to the 19th centuries

    The database presented here results from a collective work that involved researchers in geography, historical geography and geomatics over the last twenty years, focusing on one of the first rapid transportation and communication network created in France, the postal horse relay. The research's goals evolved through this period of time, as we will show in this paper, but were constantly based on the exploration of this database resulting from the digitalization of the relays in a geographical information system (GIS). It provides information allowing the modeling of the postal horse roads and their relays (where horses were changed) in a Historical GIS from 1632 to 1833, at seven different dates. Different datasets can be downloaded*: the location and the name of the postal relays and of the current commune** in which they are located in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from a 1632 historical map and from historical Post Books); the roads digitized in the GIS as the crow flies between two adjacent relays according to the historical sources, with different attributes (length in number of "posts", which was the historical count unit of the time, length in kilometers, estimation of the speed travel according to a model integrating the average slope and the evolution of horse speed during the two centuries); the population of the relays for 1600, 1700, 1750, 1780, 1809 and 1831 (when the information is available in historical sources); the historical boundaries of France in 1632, 1708, 1733, 1758, 1783, 1810 and 1833 (digitized from historical maps).*. [Online]. URL: https://doi.org/10.5281/zenodo.11196161**. The commune is the French name for the administrative level of municipalities.

  • [hal-04400424] La croisière en Méditerranée : un levier de développement pour les ports mineurs ? Le cas des villes-ports espagnoles, françaises et monégasques

    Depuis la fin des années 1960, la croisière est devenue le secteur à la croissance la plus rapide de l'industrie du tourisme. Avec 30,7 millions de passagers en 2019, la Méditerranée reste une des destinations les plus attrayantes ; et cela malgré les événements qui ont mis en crise ce secteur ces dernières années (naufrage du Costa Concordia en 2012 ; Covid-19 en 2020). Pourtant, des mouvements de contestation ont émergé animés par la prise de conscience des externalités négatives engendrées par la croisière, notamment en termes de pollution atmosphérique et de pression sur les milieux naturels. Cet article propose une réflexion sur la manière dont les politiques de certaines villes portuaires méditerranéennes espagnoles, françaises et monégasques ont évolué face à la croisière. Sa remise en question comme ressource touristique (surtout pour les grandes villes portuaires) nous fait ainsi prendre en compte le positionnement des ports mineurs et de leurs villes à l’égard de ce marché. A travers une analyse quantitative et qualitative, les résultats montrent qu’au sein de certaines grandes villes portuaires il y a une prise de distance vis-à-vis de la croisière alors que le positionnement des ports mineurs ou petits ports reste dans l’ensemble favorable à l’accueil des navires, notamment de petite taille, pour des raisons essentiellement économiques. Face à une diversité des réactions, les politiques publiques s’adaptent par le biais de la contractualisation environnementale. C’est ainsi que, selon la taille des villes-ports et l’intensité des flux de croisière et selon les approches mobilisées localement différentes postures urbano-portuaires se dégagent.

  • [hal-04892383] Les gratuités des transports collectifs : quels impacts sur les politiques de mobilité ?

    La gratuité des transports urbains fait partie du paysage français. Elle concerne des réseaux de taille variée, selon des modalités de mise en œuvre différentes, au point où il semble plus pertinent de parler de gratuités des transports au pluriel. Ces gratuités alimentent de nombreux débats ayant trait à la soutenabilité financière de telles mesures et à leur potentielle incidence sur la capacité des autorités organisatrices des mobilités à poursuivre la mise en œuvre de politique des mobilités durables. L’instauration de la gratuité d’un réseau de transports publics semble être perçue comme un frein à la poursuite du développement d’un réseau de transports collectifs en raison d’une baisse des moyens financiers des autorités organisatrices des mobilités. Cet article propose une analyse des conséquences des mesures de gratuité sur les politiques publiques locales de mobilité. En s’appuyant sur trois exemples de réseaux urbains passés à la gratuité durant les quatre dernières années (Calais, Montpellier et Nantes), il souligne que les mesures de gratuité des transports trouvent leur place dans des contextes assez variables, même si des éléments communs ressortent, comme le caractère rapide et non anticipé de la mesure. Par ailleurs, il démontre que, si cette mesure ne rebat pas complètement les cartes des politiques de mobilité aux racines plus anciennes, elle conduit toutefois à certains ajustements des projets en cours et à une évolution du cadre dans lequel elles se déploient, en particulier sur les questions tarifaires.

  • [halshs-05066437] Between liberalization and public service obligation: evidence from France and Japan

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  • [hal-04198819] Circulation inter-files : acceptabilité sociale d’une mesure de sécurité routière

    La circulation inter-files (CIF) est une pratique encadrée qui consiste à circuler entre deux files lorsque le trafic est congestionné ou ralenti (Sperley et Pietz, 2010). Bien qu’elle ne soit pas autorisée sur l’ensemble du territoire français, la pratique de l’inter-files est courante au sein des conducteurs de deux-roues motorisés (2RM). Une première expérience (2015-2018) a été menée dans onze départements autorisant l’inter-files sur les autoroutes et les voies rapides urbaines (Eyssartier et al., 2018). Une seconde expérimentation est menée depuis 2021 dans dix nouveaux départements, où cette pratique est désormais encadrée par huit conditions spécifiques. L’objectif de cet article est de présenter les résultats de cette seconde expérience en analysant l’acceptabilité sociale de cette politique de sécurité routière. Il s’agit également d’identifier les facteurs impactant l’attitude générale vis-à-vis de la mesure et l’intention comportementale du respect des règles encadrant l’inter-files en mobilisant la Théorie unifiée de l’acceptation et de l’utilisation de la technologie développée par Venkatesh et al. (2003). Des régressions ont été réalisées sur les variables « Attitude générale » à l’égard de la mesure pour les automobilistes et les motocyclistes et « Intention de respecter les règles » pour les motocyclistes. Dans l’ensemble, les résultats indiquent que les conducteurs ont une attitude générale favorable à l’égard de la CIF, et que cette attitude générale est plus positive pour les motocyclistes que pour les automobilistes. Aucune différence n’a été constatée entre les départements expérimentaux et les départements témoins. Les résultats précisent que le facteur de l’effort attendu et de l’efficacité en termes de partage de la route sont les plus pertinents pour expliquer l’intention de se conformer et l’attitude générale. Également, la définition de l’acceptabilité sociale et son impact sur l’intention de respecter les règles de sécurité routière sont questionnés.

  • [halshs-05051193] Freins et leviers pour l'écomobilité. Les enseignements de la sociologie

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  • [hal-05012440] Analyse de cartographies des risques littoraux et recherche d’une optimisation par l’oculométrie

    Dans un contexte de changement climatique, un des enjeux majeurs de la gestion des risques qui s’intensifient actuellement repose sur la communication. Quand le risque est spatialisé comme les risques littoraux, la communication passe essentiellement par la cartographie. Cependant, il a été constaté que les risques littoraux sont présentés de façon différente selon l’instance qui les produit et qu’il n’existe finalement pas de consensus sur la meilleure façon de faire. Cette absence d’homogénéité peut alors rendre difficile l'interprétation des cartes par toutes les parties prenantes. Aussi semblerait-il nécessaire d’établir des normes pour définir une charte cartographique optimale. L’objectif de l’étude présentée ici est double : chercher à définir des normes consensuelles mais qui soient en outre optimisées afin d’aboutir à un moyen de communication commun mais aussi le plus impactant possible. Mais comment définir ce que pourrait être une carte efficace et efficiente concernant la question des risques littoraux ? C’est ce à quoi cherche à répondre la méthodologie déployée ici, qui consiste à faire observer par des participants différentes cartes représentant les risques littoraux d’un territoire afin d’étudier leurs perceptions et leurs ressentis. Pour ce faire, cette étude combine des méthodes classiques comme des questionnaires portant sur les visionnages des cartes mais également des méthodes plus innovantes comme l’oculométrie. Le suivi oculaire permet en effet d’interroger l’attention visuelle des participants et d’obtenir où, quand, pendant combien de temps et dans quel ordre leur regard se pose sur la carte. Cette méthode permettra donc de savoir comment les participants observent et analysent une carte des risques et d’en déduire ensuite la charte graphique optimale.

  • [hal-03871650] Quel relèvement territorial de Saint-Martin après l'ouragan Irma ?

    Avec le concept de "build back better", l'ONU souligne l'importance de la phase de reconstruction suite à une catastrophe naturelle dans la gestion des risques naturels. Partant de l'hypothèse que les conséquences d'une catastrophe naturelle seraient l'occasion pour un territoire de mieux se reconstruire, cette étude vise à comprendre les processus de reconstruction en cours sur l'île de Saint-Martin 5 ans après l'ouragan Irma. Le relèvement de ce territoire semi-autonome est un défi majeur pour les autorités locales et pour l'État français. L'état actuel du relèvement post-catastrophe montre les difficultés à concilier les deux impératifs de "reconstruire vite" et "reconstruire mieux, dans un contexte de pression sociale, politique et médiatique. Notre analyse du relèvement moyen terme de Saint-Martin est basée sur trois facteurs : (1) le contexte historique et l'évolution de la construction des bâtiments au cours de ces 70 dernières années, (2) la réorganisation de la gouvernance de l’île, (3) la perception de la situation par la population. Cette approche interdisciplinaire originale de la phase de récupération post-catastrophe permet une meilleure compréhension de la complexité de cette période. Les résultats de cette étude et l'analyse croisée de ces trois méthodes mettent en évidence les liens de causalité entre la gouvernance de la reconstruction, le rétablissement psychosociologique des sinistrés, et l'histoire de l'urbanisation d'une île exposée aux risques naturels.

  • [hal-05012426] Erosion du littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)

    Dans un contexte d'urbanisation croissante des littoraux, d'élévation du niveau de la mer et d'augmentation de l'intensité des événements extrêmes, la question de l'érosion côtière suscite un intérêt croissant. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive », etc.), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation. Au cours des dernières décennies (1947-2021), les changements morphologiques dans les zones côtières de Saint-Martin, documentés à l'aide de photographies aériennes, ont été davantage influencés par des causes anthropiques que par des événements extrêmes.

  • [hal-04780584] Erosion littoral et évènements extrêmes : le cas de Saint-Martin (Caraïbes) et de l’ouragan Irma (2017)

    La montée du niveau marin, l’augmentation de l’intensité des évènements extrêmes et l’évolution littorale durant les ouragans sont documentés de façon toujours plus précise. Cependant ce qui se passe en termes d’évolution du littoral et de transport sédimentaire juste après les évènements extrêmes a été beaucoup moins étudié et est moins bien contraint. Cette étude vise à comprendre la dynamique de l’érosion et de la sédimentation juste après un ouragan à partir du cas de Saint-Martin dans les Caraïbes, où plusieurs ouragans ont eu lieu durant les dernières décennies. Sur cette ile, les ouragans ont conduit à des destructions significatives, du fait des nombreuses constructions sur le domaine littoral, ainsi que sur le reste du territoire. A partir de l’analyse d’images satellites, de photos aériennes, d’une étude de terrain et de modélisations numériques, conduites notamment durant l’ANR RELEV, nous proposons de décrire les cycles de l’érosion sur le domaine littoral (amplitude, taux) et les mécanismes de transport observés à Saint-Martin. De façon plus appliquée, nous discutons la pertinence du choix des indicateurs d’érosion utilisés pour caractériser l’érosion littoral (limite de végétation, limite du « jet de rive »,…), ainsi que comme outil d’aide à la décision et à la règlementation.

  • [hal-04066473] Livrets de restitution des enseignements du projet Relev

    Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture, génie urbain) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d’aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur : • La reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), • Le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, • Le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.), • La réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même, l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et soulignent la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L’analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l’histoire de l’urbanisation d’îles exposées aux risques naturels. En amont de futures catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L’approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d’échange entre les disciplines à l’avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.

  • [hal-03871697] Evolution de la vulnérabilité et résilience aux ouragans à Saint-Martin et Saint-Barthélemy (Caraïbes)

    Le milieu insulaire Caribéen se caractérisent par la présence de tempêtes tropicales et d’ouragans ainsi que par une économie fortement dépendante au tourisme balnéaire. En 2017, les îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy ont été affectés par l’ouragan Irma de catégorie 5, avec des vents >250 km/h et une surcote marine allant jusqu’à +3m, qui a conduit à la mort de 11 personnes et à 3 milliard d’euros de dégâts. Des études récentes suggèrent une augmentation future de l’intensité des ouragans les plus puissants avec le changement climatique dans cette zone. Dans un premier temps, nous avons analysé les causes de l’accroissement des risques, et plus particulièrement de la vulnérabilité, en nous basant sur des photos aériennes, des missions de terrain et des données socio-économiques. L’évolution du nombre d’habitations ainsi que des surfaces urbanisées, agricoles et naturelles ont été quantifiées. La transformation d’une économie agraire en une économie dominée par le tourisme a métamorphosé le paysage dans les zones côtières de l’île (trait de côte, remblaiement, urbanisation). Cette transformation s’est produite principalement dans les années 80, après les lois de défiscalisation. La nouvelle répartition spatiale et économique a conduit à une augmentation de la vulnérabilité vis-à-vis des submersions marines [1]. Les habitants de ces îles se sont adaptés à de nombreux changements (démographiques, économiques) durant les dernières décennies et les risques naturels ont été peu pris en compte [2].Dans un second temps, nous avons analysé « l’après Irma ». La catastrophe a créé chez de nombreux habitants un état de stress post-traumatique [3] et a pu favoriser une montée des tensions contre certaines politiques de l’Etat (PPRN), notamment en décembre 2019. Depuis 2017, des reconstructions ont eu lieu dans les zones précédemment submergées sur le littoral, notamment en relation avec les activités touristiques. Les modes de reconstruction, pour ce qui concerne les toits ou la présence de grandes baies vitrées, traduisent une faible prise en compte des géorisques. La remise en route de l’économie ne s’est pas réalisée à la même vitesse selon les îles, comme le souligne l’analyse de la consommation électrique ou le nombre de touristes arrivant sur ces îles [4]. Cela pourrait traduire une tendance qu’ont les catastrophes naturelles à accroitre les inégalités en (1) endommageant plus les habitats les plus fragiles, (2) en donnant moins de moyens pour reconstruire aux plus pauvres, (3) en ralentissant la reprise des activités économiques dans les zones moins bien dotés initialement.L’évolution des socio-éco-systèmes insulaires dans les décennies à venir s’avère problématique du fait à la fois de l’héritage difficiles de décisions passées et du modèle économique présent.[1] Pasquon et al., Int. J. of Disaster Risk Reduction, 2022.[2] Pasquon et al., Vertigo, 2022.[3] Jouannic et al., Sustainability, 2020.[4] Gargani, Int. J. of Disaster Risk Reduction, 2022.

  • [hal-03707830] Évolution de l’urbanisme et exposition au risque cyclonique à Saint-Martin de 1954 à 2017

    Les ouragans sont relativement courants dans les Antilles et sur l'île de Saint-Martin en particulier. L'incapacité des sociétés à faire face à ce genre d'évènement et à s'en relever interroge. Dans cette étude, nous montrons que l'île de Saint-Martin a dû s'adapter entre 1954 et 2017 (avant l'ouragan Irma) à de nombreuses contraintes, dont certaines d'une ampleur bien plus importante que les ouragans. Ainsi en l'espace de presque 70 ans, la densité de population de la partie française de Saint-Martin est passée de 75 habitants par kilomètre carré à 668 habitants par kilomètre carré. La majeure partie de cette augmentation s'est produite en l'espace de 5 ans, suite à une loi de défiscalisation qui a favorisé l'investissement immobilier à partir de 1986 : la loi Pons. Plus de 12 000 bâtiments ont été construits à Saint-Martin pour accueillir les nouveaux habitants de l'île, mais aussi les touristes. De nombreux quartiers ont connu une croissance importante qui a débuté à la fin des années 1980. Cependant, on observe des spécificités dans l'urbanisme qui résultent de la très forte ségrégation sociale et territoriale qui règne sur l'île entre, d'un côté, les résidences privées des quartiers aisés et de l'autre les quartiers populaires, avec des habitations plus vulnérables. Les ouragans ont eu pour effet de renforcer les inégalités datant des années 1960-1980 en affectant plus particulièrement les habitats fragiles des populations les plus pauvres. Ces inégalités sont également accentuées par les sociétés qui accordent plus d'aides à la reconstruction aux personnes mieux insérées socialement.

  • [hal-03871679] Quel relèvement territorial de Saint-Martin 5 ans après l'ouragan Irma ?

    Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux catastrophes naturelles : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe.

  • [hal-03685741] Préparation de crises : entre construction de la vulnérabilité et ingénierie de la résilience

    Dans cette étude, nous avons analysé la coévolution nature/société pour contextualiser l’accroissement des risques et des crises sur l’île de Saint-Martin dans les Antilles. Dans un premier temps, nous avons étudié la coévolution avant le cyclone Irma de 2017. Dans un second temps, nous nous sommes intéressés à cette coévolution après Irma. Avant Irma, à partir de 1947, l’île de Saint-Martin s’est profondément transformée sur le plan économique et environnemental. Sur la base de photos aériennes, de mission de terrain et de données socio-économiques, nous avons analysé ces évolutions. Nous avons décrit les évolutions quantitatives concernant le nombre d’habitations ainsi que les surfaces urbanisées, agricoles et naturelles. La transformation d’une économie agraire en une économie dominée par le tourisme amétamorphosé le paysage dans les zones côtières de l’île (trait de côte, remblaiement, urbanisation) et au-delà. Cette transformation s’est produite dans les années 80, après les lois de défiscalisation, même si une période de transition plus étendue allant des années 60 aux années 2010 est observable. La nouvelle répartition spatiale et économique a conduit à une augmentation de la vulnérabilité vis-à-vis des submersions marines. Après Irma, il n’y a pas eu de rupture fondamentale dans la coévolution nature/société. Des reconstructions ont eu lieu dans les zones précédemment submergées sur le littoral. Les modes de reconstruction, notamment pour les toits, et les lieux de construction, traduisent une faible prise en compte des géorisques. Le déploiement de l’ingénierie de la résilience (travaux sur les risques, génie civil et urbain de construction/reconstruction, géotechnique, assurance…), à travers ses réalisations, ses normes et ses préconisations, n’a pas permis de réduire les géorisques. L’incapacité à réduire les géorisques provient du fait que : (1) pour de nombreux acteurs, les principaux intérêts ne concernent pas nécessairement les risques naturels, (2) l’ingénierie de la résilience n’est pas calibrée pour la réduction dela vulnérabilité ou des risques. Les promesses de réduction des géorisques se heurtent à des priorités très hétérogènes et peut être instrumentalisée. L’ingénierie de la résilience mise en place depuis la catastrophe traduit une continuité des pratiques et des conceptions, aussi bien sur la coévolution nature/société que sur les modes de transformation des sociétés (peu de construction des problématiques et des solutions).

  • [hal-03706545] Evolution of vulnerability to marine inundation in Caribbean islands of Saint-Martin and Saint-Barthélemy

    The islands of Saint-Martin and Saint-Barthélemy in the French West Indies are regularly affected by hurricanes and marine inundations. In this study, we investigated the influence of economic, demographic, and urban planning strategies on the construction of buildings located in areas exposed to coastal flooding, using a quantitative analysis based on satellite images and aerial photos from 1954 to 2017. Our results indicated that the number of buildings in coastal flooding areas is higher in Saint-Martin than in Saint-Barthélemy. The number of buildings constructed in marine inundation risk areas have increased during the last decades, owing to the tax reduction policies implemented for investment in French overseas territories that favor the development of new constructions in these islands and promote demographic growth. Inheritance of economic policy Manuscript-Revised Submission Only Click here to view linked References 2 during the 1980-2010 period is responsible for the present state of vulnerability to marine inundation. A recent decrease (by 45 %) in the constructions per year in the marine inundation risk areas observed in Saint-Martin from 2011 to 2017 could have been influenced by (1) the approval of the Natural Hazards Prevention Plan in 2011 and (2) population stagnation since 2007. Prevention plan was implemented late, after many buildings had already been built in marine inundation areas. The reduced prevention plan efficiency is due to the difficulty to conciliate risk mitigation, economic interests and political agenda.

  • [hal-03685726] Mémoire scientifique du projet ANR Relev (ANR-18-OURA-0004)

    Le projet Relev s’appuie sur une approche interdisciplinaire en intégrant des compétences en risques naturels (géographie, génie civil, géologie), aménagement du territoire (urbanisme, architecture) et sciences humaines (psychologie, sociologie, histoire), pour permettre d’améliorer la gestion de la reconstruction des territoires et des populations à la suite de catastrophes naturelles. Le projet se concentre sur le relèvement en cours des îles de Saint-Martin et Saint-Barthélemy, à la suite des ouragans Irma et Maria en septembre 2017. L’approche s’est articulée autour de deux temporalités d’étude pour mieux comprendre l’évolution des stratégies de développement de ces territoires exposés aux géorisques : d’une part, une analyse historique des stratégies d'aménagement ante-Irma (de 1947 à 2017), d’autre part un retour d’expérience interdisciplinaire post-Irma (2017-2022) pour suivre la reconstruction de ces territoires. Ce retour d’expérience s’est focalisé plus particulièrement sur la reconstruction physique des infrastructures endommagées (bâtiments, infrastructures et réseaux techniques), le redémarrage des activités du tourisme et des PME en incluant les conséquences de la crise sanitaire de la Covid-19, le relèvement humain du point de vue individuel et collectif (état de stress, solidarité, vie sociale, autonomie économique, habitat, etc.) et enfin la réorganisation de la gouvernance locale. L’objectif est de s’appuyer sur une approche intégrée pour contribuer à l’émergence de nouveaux savoirs sur l’efficacité des stratégies de reconstruction post-catastrophe et de renforcer de manière cohérente la résilience des territoires face aux catastrophes naturelles, et par là même ; l’adaptation au changement climatique. Les enseignements du projet Relev documentent la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe à Saint-Martin et Saint-Barthélemy, et souligne la pertinence de planifier cette phase selon des modalités proches de celles déjà adoptées pour anticiper et préparer la gestion de crise. L'analyse interdisciplinaire a permis de mieux comprendre les liens de causalité entre la gouvernance de ces 2 îles, le relèvement psychosociologique des sinistrés, la reconstruction des infrastructures endommagées, la reprise des activités touristiques et l'histoire de l'urbanisation d'îles exposées aux risques naturels. En amont de futurs catastrophes, les enseignements du projet alimenteront également l’élaboration d’outils et de méthodes pour anticiper la gestion de la phase de reconstruction post-catastrophe. L'approche interdisciplinaire initiée dans le projet Relev nous incite à poursuivre cet effort de rapprochement et d'échange entre les disciplines à l'avenir, notamment sur des sujets mêlant enjeux environnementaux et sociétaux.

  • [halshs-05032603] Ateliers d’autoréparation de vélos: des lieux spécifiques de la ville

    Similarités et différences des ateliers d'autoréparation avec les autres institutions urbaines.

  • [hal-04993696] Identification of Individual Mobility Anchor Places and Patterns Based on Mobile Phone GPS Data

    The study on individual mobility patterns supports our better understanding of spatiotemporal characteristics of people's travel behavior and social activities. The mobile phone GPS data are advantageous due to the large size of their data coverage. This paper aims to identify individual activity anchor places and to analyze related patterns based on the GPS data collected from thousands of mobile phone users over four months in Greater Paris, France. We propose a method to refine the identification of home and secondary activities. Based on this, the mobility spatial characteristics are aggregated by applying a three-stage clustering method. As a consequence, the clusters of activity types, the daily mobility patterns (day types), and the user groups with similar daily mobility patterns are obtained stage by stage. This allows us to analyze the obtained clusters in a cascading maneuver by three different levels: activity level, day level, and individual level. Inversely, the mobility characteristics per user group are interpreted with respect to the interpretation of day types and then activity types. From the interpretable clusters, it is facilitated for us to find the daily mobility differences by user groups across weekdays and weekends, transport modes, as well as the mobility variability over the study period.

  • [halshs-04413265] Fragilité, résilience et mutation des routes de la mondialisation. Approches géographiques

    Les avertissements d’un dysfonctionnement systémique des transports se sont multipliés ces dernières années. Catastrophes naturelles (éruption volcanique en Islande en 2010, tsunamis en Asie, Fukushima en 2011) se conjuguent à des risques majeurs de défaillances humaines et technologiques (on a tous en mémoire le porte-conteneur taïwanais Evergiven bloquant le canal de Suez en mars 2021), alors même que les tensions géopolitiques sont exacerbées dans une course ouverte pour l’hégémonie mondiale (Chine/États-Unis) ou plus modestement régionale (Russie/Ukraine). Le dérèglement climatique ajoute une ultime touche (et non des moindres) à ce tableau déjà très sombre. Si les causes sont variées, elles ne manquent pas de se combiner pour produire des impacts de plus en plus puissants. Le système des transports internationaux est ici à la fois la victime et vecteur privilégié de propagation de cette instabilité croissante dont il faut prendre la pleine mesure.

  • [halshs-04090106] Final scenarios for multimodal traffic management

    This deliverable (D2.4) develops exploratory scenarios of the future of the MTM in a long-term perspective in Europe up to 2050. These scenarios are broadly designed to stimulate dialogue and debate on the future of MTM by depicting a few contrasting pictures of a data driven MTM. Scenario 1, called "MTM becomes seamless and optimised" is based on a vision of the future guided by the search for maximum optimisation in traffic management. This optimisation is made possible by the real-time sharing of data between stakeholders in passenger and freight traffic in all modes. This exchange can only work if the stakeholders have full confidence in the confidentiality of the data, its reliability and its secure storage. To this end, a major player has been introduced into the MTME designed up to now: the Data Intermediator (DI). It is the guarantor of the respect of these conditions, without which a complete deployment of the MTM cannot be envisaged in the future. Scenario 2 is a variant of scenario 1 in which "The Tech Giants became the main traffic data providers". It corresponds to an extension of the basic trend since the early 2000s of the global supremacy of the Tech Giants in the collection and marketing of digital data. In this scenario, the development of what some sociologists and economists call "surveillance capitalism” significantly modifies the conditions in which the MTM is deployed: the fact that traffic data are stored and held by companies mainly outside Europe reinforces the need for the DI. Scenario 3 is a breakthrough scenario compared to the previous two. At this stage, the MTME is considered as one of the tools which contributes to maintain estimated global warming below +2°C in accordance with the 2015 Paris agreements in line with the implementation of the IPCC Shared Socio-economic Pathways (SSP) 1-1,9 scenario it correspond to a very low level of GHG emissions (IPCC 2022). In line with the IPCC recommendations methodology (Shukla et al. 2022), the approach uses an "avoid-shift-improve" method (A-S-I). Its title "Welcome to a sustainable MTME" describes a society concerned with the well-being of future generations. In this society, saving the planetary limits of both energy resources and raw materials necessary for the exchange of data and the transport of goods and people is an absolute priority. In this scenario, the democratic values of interpersonal relations are the most important in everyday life. The data needed for traffic management is considered as commons, and mobility is no longer seen as an indispensable factor for growth. The impacts of digital technology, like those of transport, are information that is constantly being delivered and MTM is only deployed where it is useful and where it has a proven positive impact. As a result, individuals and companies have a mobility quota that is considered in traffic management. Democratic values have made it possible to set up a particular governance of the ID: the participation of stakeholders in this governance, including people from civil society, reinforces the confidence given to it as regards the security and reliability of the data and the use made of it.

  • [halshs-04688838] Le train léger innovant : un outil pour redynamiser le trafic le long des petites lignes de transport ferroviaire de voyageurs ?

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  • [hal-04963299] Quand la ville est recyclée

    À partir de l’exemple des nouveaux quartiers construits pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, cet article montre comment la recherche en urbanisme travaille sur la régénération urbaine et la réversibilité des bâtiments, car elles peuvent être une réponse aux incertitudes environnementales des villes d’aujourd’hui. L’article montre aussi les limites de la mise en œuvre de ces deux notions mises en évidence par la recherche et les questions qui demeurent pour les chercheurs.